Извините за повтор, комп заглючил.

Вот как-то слабо верится в одновременный отказ и РВ, и ВД, вариометров, соответсвенно и GPWS, а еще я не понял про ошибочную передачу пилотирования второму, вообще-то в сложных условиях рекомендуется второй вариант захода: ВП пилотирует до ВПР, после установления визуального контакта с полосой или огнями приближения КВС берет управление на себя и садит самолет

2 Gus:
На Ан-72 есть КУС? Там УСИМ установлен.

Для отказ барических приборов надо как минимум два синхронных отказа независимых каналов статики или динамики или закупурку всех трех, в сильном обледении А330 над Атлантикой поймал, распознать не смогли,

Ведь на нем записалось 20 м/с и т.д.?

Как-то при полете зимой над Байкалом, при ТНВ -65-70 , замерз ПВД, и в ГП ВАР лежал на отметке 30 м/с, и такой же параметр прописал на "Тестере".

2 Valery_15
-----------
Ваша версия многое объясняет, даже выпущенные фары (попытку посадки). Я согласен с Вами, что скорее всего и спасатели и диспетчеры знали о проблемах. Подозрительно быстро на месте оказались. Да и к диспетчерской службе претензии комиссией не выдвинуты. Если бы просто прохлопали высоту, диспа пороли бы уже по полной. На то там и локатор.

"Вброс" информации с моей стороны - попытка дать возможность уважаемым форумчанам обсуждать факты, а не домыслы.
Реальная причина катастрофы стала очевидна сразу после расшифровки бортового самописца - т.е. уже 30 декабря. Все остальное - второстепенные обстоятельства, в большей или меньшей степени повлиявшие на результат. К сожалению, официальные результаты расследования вряд ли будут опубликованы, а если и будут - в варианте завуалированном и весьма далеком от истины. Как пример - заявление представителя Генпрокуратуры Казахстана - далеко не полный и непрофессиональный результат применения подобных "политтехнологий".
Я не являюсь участником расследования и не представляю интересы ни одной из сторон. Цель - совпадает с заявленными ICAO и МАК при расследовании катастроф - как сделать так, чтобы подобное больше не повторилось или свести к минимуму вероятность подобных событий. Вот на этот вопрос и хотелось бы выслушать мнение уважаемого сообщества, тем более, что большинство здесь присутствующих - грамотные и опытные специалисты, а некоторые, возможно, имеют вес в реальных авиационных кругах.
Неустановка давления аэродрома посадки на высотомерах и снижение по стандартному давлению - причина многих авиакатастроф в прошлом. Ребята не первые и, К СОЖАЛЕНИЮ, - не последние... Чем еще "нафаршировать" самолет? Может, поставить по всем трассам посты с лазерными дальномерами-высотомерами? Или ввести в состав экипажей еще одного человека с линейкой-лотом? (Прошу извинить за неуместный сарказм).

2 Valery_15
==
на борту было много начальства поэтому быстрая реакция.
при отказавшем радиовысотомере пилот выключил GPWS? он что, шахид? шото тут концы не сходятся...

Gus:
Интересная версия имеющая право на жизнь. ПОС не справилась, закупорка статики - высотомеры завышают , после снижения, (ЛК снова не угадал ;-)), вариометры и КУСы занижают. Но как быть с "Тестером"? Он то записал реальные скорость и вертикальную в 20м/с?

Прошу прощения за паузу, понедельник - баня.
Я не спец в этом самолете, как впрочем и в в тех на которых пришлось.
Просто представляю со стороны, что может случится исходя из того, что в кабине ребята не глупее меня.
Поэтому, в то что прозевали заданную высоту и скорость, а также выдерживали осознано такую вертикальную не верю.
Исходя из этого и предполагаю.
Каким образом на данном типе устроена СВС или как там она называется система питания давления - не знаю.
Возможно магистраль на "Тестер" иная, чем на приборы, возможно, что-то другое - только предположения. Надо привлекать спецов.
Повторяю, в то что экипаж "прохавал" не верю. Тем более, согласитесь, и так - не очень многой информацией располагаем.
Хотя бы МСРП и магнитофон.
Но ясно одно, что будь диспетчер на месте, возможно было бы изменить ход событий, все-таки за 15 последних секунд, пока горела сигнализация на индикаторе обзора можно было многое изменить. Я уже не говорю о том, что нормальный диспетчер заметил бы "косяк" намного раньше, чем сигнализация.

ЛК:
При "неполной" закупорке статики, высотомеры показывают меньшую высоту, чем фактическая.
Приходилось лично с этим сталкиваться.

Вероятно это было в наборе.

to:
Navigator-30RUS:

2 Gus:
На Ан-72 есть КУС? Там УСИМ установлен.

У штурмана стоит КУС-730/1100

To tomashomecat:
"...при отказавшем радиовысотомере пилот выключил GPWS? он что..."

А Вы уверены, что РВ отказал? Пусть даже отказал, это неприятно, но не смертельно. Остаются АМП, по которым и производится пилотирование. А без GPWS как-то летали (даже в этом районе) и не бились, когда ее еще не было, или она не была установлена.
Если выдерживать безопасные высоты и заданные скорости, идти в соответствии с маршрутом, и когда все работает нормально - тут GPWS не надо.
И потом, кто видел распечатку... что там отказывало... Любое заявление без подтверждения, это только предположение, а не факт.

nandron:

"Вероятно это было в наборе."


Намёк понял.
Действительно, у меня это было в наборе высоты.

В догодку.

Тогда всё срастается!
Все системы ПОС работают исправно, а высОты на указателях значительно занижены. Возможно даже, что на всех!

В догодку = в догонку.

(С)KochevnikK:

Много непонятного. Если диспетчер его потерял за 40 км от точки, то почему все это время не было радиообмена? Ведь это заход, только эшелон перехода прошли (если прошли), должен был быть переход на управление Круга, ERTOL на 800м проходить надо было, а снижение ниже этой высоты они начали гораздо дальше, экипаж молчит, диспетчер молчит, ни о какой глиссаде и речи быть не может, они уже на земле были за 10 км до входа.

07/01/2013 [16:24:05]



Попробовал "сюда вернуться" и начать снова.

Если за 1 мин 40 сек до столкновения диспетчер дал им разрешение снижаться и давление аэродрома, то откуда они снижались ? Не похоже, что из зоны ожидания. Если с эшелона перехода, то на каком удалении от точки они к этому времени были ?

Какой эшелон перехода при следовании с Акколя интересно ? Наверно 2100 - 2700

По схемам с третьей страницы ветки TL070, примерно 2100м

KochevnikK:

"... примерно 2100м"


Вот здесь-то и "порылась собака"!
Вместо 2100 м. экипаж занял меньшую высоту и ... пропал с эрана диспа.

Слонотоп:
"Вброс" информации с моей стороны - попытка дать возможность уважаемым форумчанам обсуждать факты, а не домыслы.

Неустановка давления аэродрома посадки на высотомерах и снижение по стандартному давлению - причина многих авиакатастроф в прошлом. Ребята не первые...

А вот тут позвольте с Вами не согласиться.
Во-первых: неустановка давления аэродрома QFE на футомере КВС ни коим образом не влияет ни на определение относительной высоты полета как в кабине (технология, плюс не научили видимо "учителя", а зря! экипажи контролировать футами при выдерживании метров), так и на индикаторе обзора диспетчера (во всех случаях, какое-бы давление не было установлено на футомере, от ответчика всегда высота QNE стандарта, плюс на индикаторе диспетчера вероятно куча поправок от фактической погоды).
Во-вторых: как Вы сами сказали 27/01/2013 [19:05:26] "Штурман установил давление аэродрома - на его высотомере было 300 м." О том, что другие высотомеры не были установлены на QFE никакой информации не поступало ни от Вас ни от официальных источников.

Давайте попробуем посчитать. Высота точки падения 250 м над полосой, в этой точке они должны были занать 800 м, т.е. запас высоты должен быть 550 м. 385 м "съела" ошибка неустанвки давления аэродрома, получается 165 м. Отнимаем 45 м аэродинамической поравки к статприемникам ПВД для такой скорости и высоты. Где еще 120 м? Могли они "проскочить" при интенсивном снижении заданные 800 м и оказаться на 680 по своим высотомерам? Или с барометрическими высотомерами что-то произошло? Частичная "закупорка" статики? Неверные показания? Борт перед роковым рейсом три недели стоял в Астане - перед вылетом должны были все проверить...

Слонотоп: вдогонку
Вполне вероятно, что были проблемы в системе питания АМП.
Причем, магистраль питающая футомер и указатель скорости с которого идет сигнал на "предел скорости" (или как там называется - не знаю, а может вычислитель "предела скорости" имеет вообще свою магистраль - не знаю) работала нормально, а другие - нет.
Я исхожу из того, что экипаж или хотя бы штурман контролировал высоту и вертикальную по приборам, которые давали искаженные величины: запаздывания по высоте и заниженная вертикальная.
Кстати, какой был режим работы двигателей, тангаж, угол атаки?
По вторичным признакам вероятно и можно было бы определить, что что-то не так.
Однако, не думаю, что экипаж был достаточно к этому подготовлен. Раньше это отрабатывали на тренажере, было специальное упражнение.
Но даже если предположить, что приборы работали нормально, а экипаж "проспал" (хотя не могу такого предположить! - вертикальная 20м/сек после перехода на давление а/д), то бездействие диспетчера круга или лица выполнявшего эту функцию, честно говоря, пока не имею информации, чем можно объяснить? Неужели банально "про...л!"
Может быть прольете свет?
С уважением.

Я убегал по делам и снова убегаю.
Хочу внести ясность вот в чем, уважаемые: если ребята снижались с 2100 м и с удаления менее расчётного, для снижения с эшелона перехода, то минута сорок секунд говорит о спешном снижении, предположим из-за элементарного отвлечения экипажа в полёте чем угодно - да простят меня мужики если ошибаюсь.

Что такое может быть - известно наверно многим летающим и летавшим.
А когда спешишь, можно забыть не только переставить давление у всех участвующих в управлении самолетом, но и место самолета. И вертикальную скорость запупыришь такую, что высотомер только успевает метры глотать. Были случаи, когда ребята очнулись, будучи уже над полосой. Хорошо - над аэродромом, где авиадвижение - редкое.

Но поскольку штурману полное доверие и власть над самолетом до четвертого разворота - он и работает, при этом - вполуха "слушая тему" и "вполглаза следя за обсуждаемым в кабине".
И говорит сакраментальную фразу, обрывающую "обсуждения и т.д." и призывающую ко вниманию: Так. Всё ! Крутим на 281 правым...

"Самолет потерпел крушение под Алматы на Кульджинском тракте, в районе поселка Кызыл Ту..." ........... что-то зачастило у нас с авиапроисшествиями

Пятеро членов экипажа и 15 пассажиров погибли сегодня при крушении самолета близ Алматы, «при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, в момент ухода на второй круг произошло столкновение самолета с землей»....... Нехорошая тенденция

2 Слонотоп:-Что такое "Тестер" на АН-72?Может, Вы имеете ввиду "рекодер"?"Вы пишете "всё стало ясно после расшифровки"....Скажите, писались ли команды включения-выключения ПОС, давления в системе, включения обогрева ППД, срабатывания сигнализации "обледенение" и "отказ ПОС"("обогрев ПВД оказ")?На АН-72 пишется до...га разовых команд и все срабатывания САС-так что стало ясно после расшифровки?
- насчёт закупорки: если после длительной стоянки не сливали конденсат из отстойников и он замёрз-то возможно, хотя и не факт!Давление за время стоянки менялось и не раз-высотомеры не покажут "0" на земле, что выясняется сразу , как только сел в кабину.Система дублирована аж 3 раза-не заметить такой отказ-надо быть не лётчиком.Не перейти на резерв-тоже не лётчик, разница на Высотомерах пилотов и штурмана- и никакой реакции-сказки.Нужна правда, которой пока нет.Нежелание эту правду обнародовать-признак нашего исконного рабства, морального уродства, если угодно, -угроза безопасности для остальных.Типа:учитесь на своих ошибках, а не на чужих!-А, что люди погибли-так то не люди....
Детям обычно не разрешают со спичками играться.А рабам нельзя в авиацию играть!
Шансы остаются.....Подождём.

Карамурзиев Тимур:

"... в момент ухода на второй круг произошло столкновение самолета с землей»....... Нехорошая тенденция"


На второй круг тоже надо уметь уходить!
Армяне в 2006-м (Адлер) тоже не смогли.

Уважаемые Коллеги, ветка "Возле Алматы упал пассажирский самолет" находится здесь:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

ЛК:На второй круг тоже надо уметь уходить!

Согласитесь - в авиации всё надо уметь делать. От постановки колодок под колёса до упомянутого Вами ухода на второй круг, и далее . ... заканчивая послеполётным осмотром. Одну-две ошибки авиатехника может простить, поскольку все основные системы дублированы, а цепь ошибок сложенная с безответственностью .... приводит к многичисленным обсуждениям на форуме.....

В момент столкновения: крыло "чистое", шасси выпущено, двигатели на режиме ПМГ, приборная 426 км/ч, угол атаки 3, 8 град., вертикальная минус 16 м/с, крен 6, 7 град. вправо, тангаж минус 8 град., курс 197.

2 Ivalent:
Что вы называете "рекодером"? На Ан-72П устанавливается П-503БС (речевой магнитофон)и Тестер-У3 (бортовой регистратор параметров полета). Да, еще самописец К3-63, но он, видимо, сгорел.

18.52.12 Диспетчер Семьдесят два восемьсот полсотни девять. Заход разрешаю. Давление аэродрома семьсот двадцать пять миллиметров. Снижайтесь восемьсот метров
18.52.21 Второй пилот Восемь полсотни девять. На эшелоне перехода. Установил семьсот двадцать пять. Снижаюсь восемьсот
02.23.27 Командир экипажа Ты иди пока, идите пока. Щас колеса выпустим, потом блин придешь. Еще пять километров прямо
02.23.35 Командир экипажа Олег, контролируем третий
02.23.44 Второй пилот Странный запах пошел
02.23.45 Командир экипажа Ну, чё-то горелым пахнет. Там горит что ли
02.23.47 Бортовой техник Так. Температура СКВ
02.23.50 Штурман Походим. Так-так-так-так
02.23.54 Командир экипажа Шасси выпустить
02.23.56 Бортовой техник Шасси выпускаю
02.23.58 Бортовой техник Шасси выпускаю
02.24.00 Командир экипажа Снижайся
02.24.01 Второй пилот Снижаюсь
18.53.06 Диспетчер Восемь полсотни девять. Снижайтесь восемьсот. Давление семь два пять
18.53.10 Второй пилот Восемьсот пятьдесят девять. По давлению семьсот двадцать пять снижаюсь восемьсот
02.24.11 Штурман Командир. От третьего курс сто девяносто, к четвертому
02.24.13 Командир экипажа Хорошо
02.24.16 Штурман Всё. Давайте вправо девяносто
02.24.32 Командир экипажа Бери курс девяносто
02.24.40 Второй пилот Сто девяносто курс?
02.24.42 Командир экипажа Двести.
02.24.45 Командир экипажа Олег курс сто девяносто?
02.24.47 Штурман Да
02.24.47 Сигнализация ЦСО
02.24.48 Штурман Сто девяносто.
02.25.01 Штурман Привод не работает
02.25.05 Командир экипажа Верти, верти, верти вправо
02.25.08 Второй пилот А, правильно же, прямо же
02.25.10 Штурман Да, да. Курс сто девяносто.
02.25.13 Штурман Так, подходим к четвертому. Ждем захват
02.25.31 Сигнализация ЦСО
02.25.33 Штурман Так, на четвертом, всё. Крутим с креном пятнадцать двести восемьдесят один вправо
02.25.43 Бортовой техник На высоте го… Горы что ли?

...Что такое "тангаж -8 градусов"?и как при таком "тангаже" может быть положительный угол атаки 3, 8 градуса?

Ivalent:

...Что такое "тангаж -8 градусов"?и как при таком "тангаже" может быть положительный угол атаки 3, 8 градуса?

хм

2Слонотоп
Благодарю Вас, это уже супер

18.52.21 Второй пилот Восемь полсотни девять. На эшелоне перехода. Установил семьсот двадцать пять. Снижаюсь восемьсот
02.23.27

Как соотносится время 02.23.27 к 18.52.21 ?

Ivalent:

...Что такое "тангаж -8 градусов"?и как при таком "тангаже" может быть положительный угол атаки 3, 8 градуса?

29/01/2013 [16:39:11


ТАНГАЖ = УНТ + УА
УНТ угол наклона траектории
УА угол атаки при тангаже -8, УА 4 (если мерить от СГФ), траектория наклонена под -12

2KochevnikK:
Спасибо. Я предполагал "промежуточную высоту" после снижения с эшелона перехода, но не имея распечатки привязанной ко времени, только и оставалось что предполагать.

для угла атаки 3, 8 градуса, крена 6, 7 град сваливание отпадает, единственно что можно предположить отсутствие у экипажа достоверных данных о скорости и высоте, даже по давление 760 они уже пересекли заданную 800 и сохраняли вертикалькую 16 м/с


Как соотносится время 02.23.27 к 18.52.21 ?

18.52.21 - это внешняя связь.
02.23.27 внутрекабинные разговоры, которые ведуся от какого нулевого отсчета. (take -off)

18.52.21 = 02.23.27 (с секундной задержкой). Внешние переговоры по местному времени, внутренние - по времени магнитофона.

Вопрос к летающим на типе: у вас есть понятие approach checklist, т.е. Контрольная карта на эшелоне перехода? В данном случае она не выполнялась (судя по словам Слонотопа). Опять же никаких указаний диспетчера, вроде "800 доложите" или"ERTOL, 800 доложите" не слышно. Повторюсь, странно, на переходе экипаж ОБЯЗАН проконтролировать давление

"тангаж -8 градусов"?и как при таком "тангаже" может быть положительный угол атаки 3, 8 градуса?---------может.угол атаки относительно воздушного потока.тангаж-угол отн-но горизонта.резкое снижение.

KochevnikK:

Повторюсь, странно, на переходе экипаж ОБЯЗАН проконтролировать давление

18.52.21 Второй пилот Восемь полсотни девять. На эшелоне перехода. Установил семьсот двадцать пять. Снижаюсь восемьсот

не только проконтролировал (установил), но и доложил

. Опять же никаких указаний диспетчера, вроде "800 доложите" или"ERTOL, 800 доложите" не слышно

а это зачем?

ASN: Доложить то доложил, но карты контрольных проверок не слышно, у меня на всех типах, которых летал - была, даже на Ми-8. Зачем? Я не знаю, как у Вас, но практически везде при выдаче высоты диспетчера говорят 2400(1500, 600 и т.д.) доложите, если проскочил высоту доклада начинают голосить.

Ещё "странней" что так и не доложили, что 800 заняли.

По углам тангажа и атаки.
ГОСТ 20058-80 ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ
Угол тангажа - Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью ОХZ нормальной системы координат.
Ан-74
Угол установки крыла +3
При тангаже -8 угол атаки будет -5 градусов, а не +3.6. Даже для сильной турбулентности нереальный заброс.

Ограничения по РЛЭ
Максимально допустимая скорость полёта при выпуске и уборке шасси 345 км/ч.
Максимально допустимая скорость полёта с выпущенными шасси 400 км/ч.

426км/ч - сигнализация орать будет благим матом

2 Gus:
426км/ч - сигнализация орать будет благим матом

Таки и орала же!
Для сведения: угол атаки измеряется ДУА относительно воздушного потока.

Понятно, что заход был не с прямой, а: http://goszakup.ans.kz/AIP/AIR ... хотя сначала говорили обратное.

Диспетчер их вел, по крайней мере до "18.53.06 Диспетчер Восемь полсотни девять. Снижайтесь восемьсот. Давление семь два пять" - видел, что не снижаются (готовили скорость для выпуска и выпуск шасси).
Далее снижение, необходимо потерять примерно 900 м с Н1700м до 800м.
Но даже со средней вертикальной 10м/сек - всего 90 сек, то есть никакого дефицита времени, если учесть, что крутить вправо не менее 190град займет более 100 сек. (неплохо было бы увидеть профиль где какая вертикальная).
О контроле кем-то из экипажа высоты неизвестно, во всяком случае вслух не произносится.
Варианта два: либо не вели контроль, либо по приборам еще не подошли к заданной высоте, я склоняюсь ко второму.

Замечание: пилотирует и связь ведет одно лицо - второй пилот, раньше было по-другому.

Куда пропал диспетчер?

Gus:

По углам тангажа и атаки.
ГОСТ 20058-80 ДИНАМИКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В АТМОСФЕРЕ
Угол тангажа - Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью ОХZ нормальной системы координат.
Ан-74
Угол установки крыла \+3
При тангаже -8 угол атаки будет -5 градусов
///////////

это в ГП,
при снижение с Углом Наклона Траектории -8
Тангаж будет -8
УА крыла +3 (с учетом угла установки крыла)

KochevnikK:

но практически везде при выдаче высоты диспетчера говорят 2400(1500, 600 и т.д.) доложите, если проскочил высоту доклада начинают голосить.

избыточность
Д "ххх, снижайтесь 800 МЕТРОВ"
Э "приступил к снижению 800 МЕТРОВ"
Э "800 заняЛ"
зачем зря грузить эфир?

nandron:
О контроле кем-то из экипажа высоты неизвестно, во всяком случае вслух не произносится.

на расшифрофке нет ни слова об установлениеи давления 725 на высотмерах, контролю по карте после эшелона переходу сверки высотомеров после установления давления аэродрома, полторы минуты увлечены каналом курса.

ASN: примерно так, согласен, во многих сменах, но и как я описал частенько бывает(частенько - это к вашим коллегам уважительно), а уж в горах тем более, но, если я не ошибаюсь подтверждение установки давления прописано в документах (мы докладываем только после карты контрольных проверок), а уж если и продолжаем снижение ниже высоты доклада, то служба движения реагирует незамедлительно