Такой звук в кабине слышен тогда, когда самолет с не запущенными двигателями на земле и питание на борту. Если по какой-либо причине замигала лампа ЦСО(грубо говоря оповещение о превышении параметров полета или отказ), одев гарнитуру можно услышать этот звук, он еле слышен.
На вырезке как раз очень похожий звук, возможно у них как раз мигала лампа ЦСО.
На верхней панели "газета", там 96 разовых команд. Если там загорается какой-либо отказ то он сопровождается миганием ЦСО на панели перед летчиками. Лампа-кнопка, при нажатии сигнализация снимается. Но конкретно сказать трудно что там за звук.

Там слышны внутрикабинные переговоры, это при условии записи на магнитофон с наружных микрофонов, если таковые имелись. Еще хуже если разговор монтажников.

2Navigator-30RUS:
Благодарю Вас.

Вся запись идет с фонового микрофона или, по крайней мере смонтирована на его фоне - четко слышна работа двигателей.
Если фрагмент не лажа, то:
Начало срабатывания звуковой сигнализации исход пятой секунды фрагмента за пару секунд (начало восьмой секунды) до команды: "Так, на четвертом, все... крутим вправо...".
Поэтому и было предположено, что "отказ или предупреждение не тащились издалека", а имели начало именно там, где слышны во фрагменте.
Почему именно сигнал ССОС (сигнализация опасного сближения с землей), а не какой-то отказ или другое предупреждение?
- А что еще может сработать в ситуации: истинная высота предельно малая, шасси выпущено, закрылки в непосадочном положении, устойчивая тенденция к снижению? - думаю только это.
Где-то на 19-й секунде сигнализация прекратилась, думаю таким же образом, что и в Джакарте - при помощи указательного пальца, то бишь выключением АЗС.
Согласен, что слышны фоновые разговоры в кабине, но без использования СПУ, однако уже глухой - нужна специальная аппаратура.
Повторяю, все эти предположения вероятны только при условии, что фрагмент не лажа.

Запись переговоров подлинная, но смонтирована в ролике не совсем корректно. Последнюю фразу произнес именно бортмеханик непосредственно перед столкновением. Момент столкновения с землей - прекращение звуковой сигнализации - сигнализации превышения максимальной скорости ("скорость велика").

2Слонотоп:

это факт или предположение?

если факт, то что еще есть сказать?

В кабине слева и справа указатели скорости УСИМ. На нем стрелка и "шлагбаум", а также число М. Как только стрелка приборной скорости пересекает шлагбаум, то начинает мигать красное табло "СКОРОСТЬ ВЕЛИКА". Звукового сигнала при этом нет.
Кстати, в РЛЭ нет бортмеханика, есть борттехник.

nandron:

Где-то на 19-й секунде сигнализация прекратилась, думаю таким же образом, что и в Джакарте - при помощи указательного пальца, то бишь выключением АЗС.
////////

вы разве никогда не летали на аппаратах с ЦСО?
сигнал снимается нажатием на ЦСО, а там в зависимости от предупреждение либо остается на панели, либо снимаетсясовсем с индикации.

neustaf:
вы разве никогда не летали на аппаратах с ЦСО?
сигнал снимается нажатием на ЦСО, а там в зависимости от предупреждение либо остается на панели, либо снимаетсясовсем с индикации.

Не летал, у нас снимался указанным выше способом.

2Navigator-30RUS:
Попробую сформулировать по другому:
сигнализация опасного сближения с землей, или как там она у Вас называется, звучит также как на Фрагменте, или иначе?

2Слонотоп:
Запись переговоров подлинная, но смонтирована в ролике не совсем корректно. Последнюю фразу произнес именно бортмеханик непосредственно перед столкновением. Момент столкновения с землей - прекращение звуковой сигнализации - сигнализации превышения максимальной скорости ("скорость велика").

Это Ваши предположения о закупорке приемников воздушного давления, или неизвестные обществу факты?

2 nandron:
При выпущенном шасси "скорость велика" начинает мигать (и звучать!) при приборной 400 км/ч и более. Это факт. Никакой другой сигнализации там не было - радиовысотомер неисправен, EGPWS выключен.

2 nandron:
Она никак не звучит, просто мигает красное табло. По крайней мере на наших бортах. Не знаю, что там было установлено у Казахов.

2 nandron:
О закупорке ПВД я ничего не говорил. Нет никаких фактов, которые бы свидетельствовали об этом.

TAWS, как сказали оф. Лица была отключена, а ее предупреждения Terrain , Pull up ни с чем не спутаешь

Слонотоп:
2 nandron:
О закупорке ПВД я ничего не говорил. Нет никаких фактов, которые бы свидетельствовали об этом.

очень хорошо что откликнулись, просто Вы описали признаки "закупорки динамики" при снижении - занижение показания указателя скорости.
Меня все-равно интересует Ваш пост 27/01/2013 [17:47:10] - предположения или нет?

2 nandron:
Факт (подтверждается расшифровкой Тестера).

2Слонотоп: Благодарю Вас.
А что известно об установке и показаниях высотомеров?

Navigator-30RUS:
2 nandron:
Она никак не звучит, просто мигает красное табло. По крайней мере на наших бортах. Не знаю, что там было установлено у Казахов.

Благодарю Вас.

Navigator-30RUS:
2 nandron:
Она никак не звучит, просто мигает красное табло. По крайней мере на наших бортах. Не знаю, что там было установлено у Казахов.

Благодарю Вас.

У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.

У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.

Слонотоп:

2 nandron:
Факт (подтверждается расшифровкой Тестера).
...
У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.


Ну, ведь, можете, ... если захотите!
А кто-то сомневался, что мы не раскрутим это дело.
В принципе - всё ясно и не надо искать "чёрную кошку в тёмной комнате". Остальное - мелочи.

Слонотоп:

У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.



вот это что-то совершенно новая метода, еще можно ошибится QFE/QNH, а снижатся по 760 на схеме, еще и со штурманом?!

Слонотоп:
У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.

Благодарю Вас.
А показания высоты случайно не остались?
Почему диспетчер молчал?

2Слонотоп:
Тот же вопрос, что задал и nandron:

Сохранилось ли показание высоты на высотомере командира ?

2Слонотоп:
Вдогонку:
какую все-таки "высоту занимал" экипаж и знал ли об этом диспетчер?

Штурман установил давление аэродрома - на его высотомере было 300 м.

Командирский прибор сильно поврежден.

Похоже, где то на отметке 700-720 м упал самолет, и такая высота должна быть у командира
на высотомере.

2 Viktor49A:
Наверное, Вы недалеки от истины. На 4-м развороте они должны были занять 800 м над полосой. Нужно еще учитывать аэродинамическую поправку на скорость.

Слонотоп:

"... Нужно еще учитывать аэродинамическую поправку на скорость."


Аэродинамическая поправка - мизер, по отношению к главной ошибке.

2Слонотоп:
Спасибо большое.
Они должны были быть в точке где произошла ктф, выше как минимум на триста метров истинной высоты, т.е. примерно не менее 1000 м по давлению 760 ммртст, (согласно ППП РК "Безопасные высоты в зоне взлета и посадки для ВС со скоростями 300 кмч и более" - 300 м истинной).
ИПП а\д Шымкент кстати, предусматривает полёты на этом участке на 800 м по давлению аэродрома, что равняется 1220 м по давлению 760 ммртст
(422м высота аэродрома над уровнем моря + 800м =1220м).

http://goszakup.ans.kz/AIP/AIR ...

Учитывается "Температурная поправка" для высотомера - насколько я помню.

Учитывается "Температурная поправка" для высотомера - насколько я помню.

про поправки http://lliric.narod.ru/3/page_ ...

Слонотоп:
Штурман установил давление аэродрома - на его высотомере было 300 м.
На 4-м развороте они должны были занять 800 м над полосой.

Но они снижались, посмотрите рельеф в том месте - с приближением к полосе его высота уменьшается. Посмотрите еще раз на горизонтали на карте: http://goszakup.ans.kz/AIP/AIR ...

Н300м штурмана соответствует Н690 командира - это уже ниже 800м, почему они снижались?
Да и 300м над полосой это 720м рельефа, а высота точки падения не выше 700м.

И главное - молчание диспетчера?

Слонотоп:

У командира стояло давление 760 мм.рт.ст.
...
Штурман установил давление аэродрома - на его высотомере было 300 м.


Нормально, да?
Ничуть не удивлюсь тому, что у второго пилота на высотомере было установлено приведённое давление. Кстати, именно он, говорят, пилотировал самолёт на этом участке полёта. И если не врут, то всё "срастётся" с точностью до ... нескольких метров!

2neustaf:
Спасибо.
На старости лет узнал :)
Никогда не считали аэродинамическую поправку. Видимо потому, что на типах и скоростях на которых отлетал всю жизнь, она - ничтожно мала.

Пилотировал второй пилот - сказано в "Выводах".
Видимо поэтому и вменили командиру "ошибку - передачу управления второму пилоту" что тот допустил превышение скорости - как выяснилось от Слонотоп-а.
И если они не добавляли режим двигателям то вполне возможно, что прирост скорости произошел от того, что он начал выполнять не координированный разворот и допустил снижение, а учитывая что высоты и так было с гулькин нос, то могли потерять пару десятков метров высоты, которых и не хватило чтобы "проскочить" - если верить ролику-реконструкции, где они "черпанули" правым крылом у самой вершины-края плато.

Viktor49A:

"то могли потерять пару десятков метров высоты, которых и не хватило чтобы "проскочить" ..."


А если бы "проскочили", то это нормально - летать на высоте двух десятков метров над землёй?
С такой логикой суждений они рано или поздно, но обязательно въехали бы ... куда-нибудь!
Теперь я даже могу допустить, что установка разных давлений на высотомерах была ... сознательной. Мол, от того, как будут развиваться дальнейшие события - они готовы занимать высоты по любому из полученных от диспа давлений. :-(

2Слонотоп, а это что, ведь выезжала бригада с Киева:
- В связи с установлением ряда отмеченных неисправностей в бортовом оборудовании 4 января текущего года в правоохранительные органы Украины, где в 2012 году восстанавливался ресурс самолета, направлено международное следственное поручение. В поручении поставлены вопросы, связанные с процессом ремонта самолета, в том числе касающиеся объема и качества выполненных работ по замене узлов, деталей и агрегатов, - резюмировал Суиндиков, добавив, что расследование все еще продолжается. Следствием будет дана правовая оценка действиям наземных служб и командования воинской части, к которой был приписан самолет.
http://www.ng.kz/modules/news/ ...

«отказал автопилот, через 2 минуты 40 секунд после взлета произошел сбой и отказ радиовысотомера» - сообщение официальных источников.

1. РВ отказал через 160 сек. после взлета.
2. Рабочий диапазон РВ 1000 м. (по УВ на фото кабины).
3. 1000 м / 160 сек = 6.25 м/с - при такой вертикальной скорости через 160 сек РВ выйдет за диапазон измерения и сформируется сигнал "Отказ РВ", который и пропишется регистраторе.
Так был ли отказ РВ отказом РВ?

На Чебурахах кроме штурманского высотомера на передней приборной доске еще 3, а на некоторых машинах 4 барометрических высотомера. Один из которых (командирский) футомер, на который завязан вторичный ответчик и TCAS, и который ВСЕГДА по технологии выставляется только на 1013 (760) или QNH аэродрома. Для чего это делается тоже разжевывать? Эксперты, блин, что в комиссии, что ЛК. Если же метровые барометрические высотомеры (кроме футомера)не привести к одному давлению, то ЦСО даст световое табло на "газету" и мигание ламп кнопок прямо перед глазами пилотов (без сирены). Поскольку Олег (штурман) давление на своем метровом правильно поставил, а вертикальную именно штурман на заходе и диктует, то теория с высотомерами ошибочна. Кто то упорно пытается замять основную причину.

Gus:

"... Кто то упорно пытается замять основную причину."


Ага ...
Будто бы ты знаешь основную причину. "Эксперт", блин!

http://news.mail.ru/inworld/ka ... Из статьи получается, что росиияне или украинцы пытались впарить Казахстану технику 90-х годов выпуска......... Если бы упал самолёт только с экипажем, вряд ли поднялся бы такой шум. Вряд ли стали бы проверять полноту ремонта (пардон, "восстановления ресурса").

http://news.mail.ru/inworld/ka ... Из статьи получается, что россияне или украинцы пытались впарить Казахстану технику 90-х годов выпуска......... Если бы упал самолёт только с экипажем, вряд ли поднялся бы такой шум. Вряд ли стали бы проверять полноту ремонта (пардон, "восстановления ресурса").

2 ЛК
Я знал экипаж, грамотные ребята, далеко не идиоты как ты пытаешься их выставить. Знаю тип (74-й), потому как летаю на нем. А ты когда и на чем летал крайний раз, когда Пугачева девочкой была?
Причин катастрофы не знаю, но то, что парни из-за установки давления легли, никогда не поверю. У меня 2 версии. Теракт и обледенение с отказами. Причем принятие силового решения на вылет, с такими пассажирами и в такую погоду тоже тянет на теракт. Экипаж сидел на квартире в Астане полтора месяца в ожидании вылета и погода прекрасная была, потом вдруг вылетает в самую срань, хотя подождать 6 часов и была бы снова хорошая погода. Зачем?!

Gus:

"... Экипаж сидел на квартире в Астане полтора месяца в ожидании вылета и погода прекрасная была, ..."


Теперь понятно ... в каких условиях ты умеешь летать.
Кстати, и ветер иногда тоже мешает. Будь осторожен.

2ЛК:
Не передергивайте и не фантазируйте. Речь идет о конкретном случае и только.
И то, мои рассуждения о потере высоты вторым пилотом, всего лишь предположения.

Мы ведь говорили уже в начале ветки, что если бы они даже заходили по 760, то у них был бы запас что-то около 200-т с копейками метров. Но тогда, не зная высоту столкновения брали её из Гугля, и получалось, что высотка где-то около 650 м. А теперь, более-менее точно зная высоту препятствия, можно сказать, что у них все-таки была, как минимум сотня метров в запасе. И этой высоты хватило бы им благополучно зайти и сесть.
При этом, после доклада экипажа на прямой, диспетчер бы увидел, что они намного ниже глиссады и подсказал бы им об этом.

Главный вопрос: Почему они оказались на этой высоте ?

2Gus:
Я верю тому что Вы говорите об экипаже. И версия, которую я давно было предположил, про себя, гоню подальше.

Что касается отказов: Хорошо бы, если бы уважаемый Слонотоп подтвердил или опроверг версию "серьезных отказов" напрямую повлиявших на исход полета, даже если они не были переданы в эфир. Но это - вряд ли возможно, т.к. касается чести мундира завода и такие сведения он давать не имеет права.

В "Выводах" же сказано, что "двигатели работали до момента столкновения с землей".
И если ролик-"реконструкция" создан из реальной записи переговоров, то я не слышу в голосах - тревоги, как и не слышно "гомона диспетчера" подсказывающего и помогающего быстрей и безопасней завершить полет - обычного дела когда обстановка аварийная.
Вот я и думаю, что раз "диспетчера не слышно" - доклада от экипажа об отказах, не было. При этом - голос командира спокоен и он не взял управление на себя - не похоже, что была аварийная обстановка в работе СУ, систем и оборудования могущая повлиять на исход полета, таким печальным образом.

2 Gus

Cпрашивал и я об опыте в авиации у этого члена авиафорума .

Не каждый в этой жизни на такой вопрос может невзначай кинуть :
" да , был когда то генералом .......немного работал на Зыкова в
GST ...Малабо ....Салерна ......Анабон......Кабул........"
Летать купаться на вертолёте , залетая по дороге в кафе.......

А давайте уважаемого Слонотопа попросим рассказать подробности, почему после продления в Киеве Марат отказывался подымать машину в воздух без облета заводским испытателем. И что произошло с каналом крена, после ремонта в Харькове, когда Марату чудом удалось посадить машину? Что там уважаемые заводчики намутили? И если хорошо исправили, зачем потом в Казахстан летали? Ждем уважаемый.

GUS
Один из которых (командирский) футомер, на который завязан вторичный ответчик и TCAS, и который ВСЕГДА по технологии выставляется только на 1013 (760) или QNH аэродрома. Для чего это делается тоже разжевывать? Эксперты, блин, что в комиссии, что ЛК.


тогда понятно почему один (футомер) оставили на на стандартном давлении заходили по QFE,


GUS
А ты когда и на чем летал крайний раз, когда Пугачева девочкой была?



Леня летал на Ту-16, Ту-134 в ВВС в конце прошлого века
со многими вещами (QNH/QFE, TCAS, TAWS) не знаком в принципе. но чушь несет исправно, он даже РВ больших высот нашел на Ан-74