ЛК:

Старый техник ULLI:

"... Но походу дела ни реверс ни тормозные интерцепторы не работали."


Ну и ... хрен с ними!
Поди, до середины ВПП сопли жевали с этим реверсом, как те "умники" когда-то в Иркутске на Аэробусе и не тормозили штатно, а когда спохватились, то ничего им уже не оставалось делать, как хвататься за аварийные тормоза и рвать колёса. Хорошо ещё, что гаражей тут не было!

Лёва-сиди и читай комменты умных и не очень людей. Не лезь туда, где ты как слон в посудной лавке! Авиаэкспэрт , блин! Сань, (Мамаладзе) даже не пытайся общаться с этим.... пелодом... он всю жизнь к Каменску на веревочке привязанный пролетал, а тут глупости всякие пишет. Я тебе про этого клоуна по тлф связи лучше расскажу. Лёва, просто читай, Спец ты наш... Ты уже от современной авиации настолько же далёк, как и от авиации времен Нестерова. Это тебе не Ту-16.И не Ту-134Ш... Короче-лучше молчи.

какоето: Я на геркон наматывал несколько витков провода на который подавалось напряжение и это заменяло магнитик с зазорами и вибрацией -ежели что и как .

Можно проще, примотать изолентой к геркону свой магнитик, из кармана. Но это только для проверки концевика, сами понимаете.

korvl22001: Я имею в виду именно электроидукционные датчики

Стоят у нас такие в рулевых приводах , но тоже много отказов. Может конечно есть и надежные, но проблема может быть и в механизме поводка ("металлической пластине"как Вы написали), а не самом датчике.

Как было на Ан-148 с не уборками и не выпуском шасси. Сам по себе концевик был исправен, а кронштейн замка шасси на котором стоял КВ имел трещины и этого мизерного люфта втулки хватало, что бы нарушить регулировку КВ. И так на всем парке. Пришлось Антоновцам разрабатывать усиленный кронштейн и делать доработки на всех самолетах.

А зарядку стоек проверять не пробовали?:)

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

А это может реально "сыграть"?
Ведь обжатие при котором должны "разжаться" концевые выключатели примерно 1 см?
Неужели можно "перезарядить" так, что на 1 см не обожмётся?
Из 50 возможных и 30 обычных?

abuabmop

А это может реально "сыграть"?
Ведь обжатие при котором должны "разжаться" концевые выключатели примерно 1 см?
Неужели можно "перезарядить" так, что на 1 см не обожмётся?
Из 50 возможных и 30 обычных?

У нас при стоянке летом знойным гдето на Бали не убрались
после взлета шасси по этой причине.
Я еще в начале темы предположил , что так сказать , сопутствующим фактором было 60 пассажиров и меньшее количество топлива по сравнению со взлетным.

какоето:

В описанном мной случае зарядка стоек не имеет никакого отношения к описанным событиям.
Зарядка была в ТУ и до события и при проведении работ после события.

какоето:

В описанном мной случае зарядка стоек не имеет никакого отношения к описанным событиям.
Зарядка была в ТУ и до события и при проведении работ после события.


Концевики снимали и отправляли на исследования в ГЦ БП и ОАО "Туполев", исследования концевиков не дали ответ на вопрос почему они не сработали штатно.

Тогда все дело в Барабашке?:)

Мамаладзэ:

Заключение - причиной инцидента явилось несвоевременное срабатывание трех из четырех концевых выключателей ВКП-В322.
Концевики снимали и отправляли на исследования в ГЦ БП и ОАО "Туполев", исследования концевиков не дали ответ на вопрос почему они не сработали штатно.
Концевики на самолете заменили и он (самолет) благополучно летает до сих пор.

В нижней таблице последние две цифры - усилия прямого и обратного (под действием возвратной пружины) срабатывания. Концевик работает "на размыкание"...сила обратного срабатывания один килограмм. Если толкатель выключателя обледнел, то и не сработает. А лёд растает - и всё нормально....ничего не найти. Вообще там интересная схема поиска виновного. В конце концов рекламация на завод изготовитель переключателей придёт. Там сразу КТО ВИНОВАТ, КОГО НАКАЖЕМ? А выключатели (с ВП которые, эти не знаю) маркируются личным клеймом сборщика, найти не составит труда. А ОТК приняло, ВП(ПЗ) приняла....а ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ в Ульяновске их принял.....так что НИКТО не заинтересован НАЙТИ ПРИЧИНУ....все друг на друга валят.))




Число переключений, тыс.
Частота переключений, 1/мин
При прямом срабатывании, не более
При обратном срабатывании, не менее
Прямой рабочий, не менее
Дополни-тельный, не более


Концевой выключатель
ВКП-В322
8А3.602.021 ТУ
5
5
49, 4(5)
9, 8(1)

какоето:
У нас при стоянке летом знойным гдето на Бали не убрались
после взлета шасси по этой причине.
Я еще в начале темы предположил , что так сказать , сопутствующим фактором было 60 пассажиров и меньшее количество топлива по сравнению со взлетным.

Уважаемый из ВладАВИА,
Путаете вы причины с точностью до наоборот.....
Жаркой зимой (декабрь 2011г) на Бали у Ту-204-300 было неразжатие стоек из-за того, что при стоянке в условиях жаркого влажного климата "расперло" фторопластовые уплотнения из некачественной партии (которая кстати попала на многие самолеты всего семейства 204/214).
Сопутствующий фактор, который Вы приводите, тут совершенно не при чем.
А в тот раз, кстати время разжатия стоек составило около 8 минут, и при уборке при обратном вылете, и при повторной попытке улететь домой. Шасси были благополучно убраны, экипаж долетел "напрямую"...
Если что не так, то поправьте))))

Могу только сказать что по моему мнению конечно нужно переписывать РЛЭ по дейстиям на посадке и соответсвенно ему и тежнологию опираясь на певоочередные команды и контроль за выпуском интерцепторов.
Как было на Ту154.

Если что не так, то поправьте))))


Я тоже могу ошибаться, как и Вы.

Концевики снимали и отправляли на исследования в ГЦ БП и ОАО "Туполев", исследования концевиков не дали ответ на вопрос почему они не сработали штатно.


После исследования выяснили, что резиновая мембрана со временем теряет эластичность, появляются микротрещины с последующим попаданием влаги в закрытую полость и как следствие коррозия соединений и обмерзание штока КВ.
По вопросу обеспечения надёжности срабатывания концевиков было выпущено пара бюллетеней.

Бюллетень № 526-БЭ 21 декабря 2006г.
По вопросу: Руко­водство по техни­ческой эксплуа­тации, раздел 032. Внесение изме­нений в связи с герметиза­цией концевых выключа­телей ВКП-В322 обжа­того поло­жения передней, левой и правой опор шасси
Распространяется на:
Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-204
ВКП-В322

Бюллетень № 478-БУ 21 декабря 2006г.
По вопросу: Шасси - Передняя опора шасси - Основная опора шасси - Гермети­зация концевых выключа­телей ВКП-В322 на амортиза­ционных стойках ПОШ и ООШ
Распространяется на:
Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С
ВКП-В322

Как говорит Кролик "кто- любит много есть...", а платить за замену КВ не хочет!

какоето:

А это может реально "сыграть"?
Ведь обжатие при котором должны "разжаться" концевые выключатели примерно 1 см?
Неужели можно "перезарядить" так, что на 1 см не обожмётся?
Из 50 возможных и 30 обычных?

У нас при стоянке летом знойным гдето на Бали не убрались
после взлета шасси по этой причине.
Я еще в начале темы предположил , что так сказать , сопутствующим фактором было 60 пассажиров и меньшее количество топлива по сравнению со взлетным.

24/12/2012 [21:06:40]

Описанные Вами события никаким образом не связаны с описываемыми мной, неуборка шасси после взлета происходила (на сегодняшний день можно сказать что практически на всем парке находящемся в эксплуатации заменены буксы) из-за неразжатия аммортстоек ООШ после взлета, особенно это характерно для длительных стоянок самолета в условиях высоких температур, на сегодняшний день из известных мне самолетов на всех эта проблема решена путем замены амортстоек ООШ, в те времена когда с этой бедой боролись действительно перекачивали аммортстойки ООШ, сейчас на всех летающих машинах аммортстойки заменены на модернизированные в которых проблема с разжатием решена.

Описанный мной случай был в январе 2011 года, полет был из зимы в зиму, сложностей при уборке шасси после взлета не было.

А в случае с Красными нужно еще не забывать про то что они на всех практически полетах из столицы танкируются по максимуму, поэтому рассчитывать на посадочную массу 70 тонн не приходится, думаю они были затанкированы по максимуму, это политика компании, в пределах ограничений. Сейчас большинство компаний с базы танкируются.

Старый техник ULLI:



korvl22001: Я имею в виду именно электроидукционные датчики

Стоят у нас такие в рулевых приводах , но тоже много отказов. Может конечно есть и надежные, но проблема может быть и в механизме поводка ("металлической пластине"как Вы написали), а не самом датчике.

Тогда не знаю. Лично устанавливал на одном заводе (халтурил) на станке....по нескольку тысяч раз за смену срабатывает....лет десять работали...потом не знаю. Ломалось всё что угодно, только не они. Тип уж не помню....на вид такие - цилиндр длиной миллиметров 100. По всей длине резьба с мелким шагом, две гайки. С торцов белым компаундом залито....с одного три проводока по полметра торчит ....(или два, не помню) Когда флажок (произвольная металлическая пластина) подводится к торцу параллельно его плоскости, то срабатывает. Зазор не особо тоже....хоть вплотную, хоть миллиметра 3-4. Срабатывает примерно когда обрез пластины пересекает ДИАМЕТР корпуса. Там дальше пневмораспределителем сигнал управлял. Ломалось всё за это время....а этот девайс ни разу. Просто потому, что там НЕЧЕМУ ломаться, нечему ПЕРЕГОРАТЬ, нет движущихся частей.

Тензодатчики со встроенными первичными преобразователями (на выходе аналог/цифра/ключ по желанию и в любой комбинации, все возможности для оперативного контроля состояния, стоимость по авиационным меркам полкопейки) ИМХО могли бы решить проблему обмерзания. Почему не применяются, кто объяснит?

JOKER:

какоето:
У нас при стоянке летом знойным гдето на Бали не убрались
после взлета шасси по этой причине.
Я еще в начале темы предположил , что так сказать , сопутствующим фактором было 60 пассажиров и меньшее количество топлива по сравнению со взлетным.

Уважаемый из ВладАВИА,
Путаете вы причины с точностью до наоборот.....
Жаркой зимой (декабрь 2011г) на Бали у Ту-204-300 было неразжатие стоек из-за того, что при стоянке в условиях жаркого влажного климата "расперло" фторопластовые уплотнения из некачественной партии (которая кстати попала на многие самолеты всего семейства 204/214).
Сопутствующий фактор, который Вы приводите, тут совершенно не при чем.
А в тот раз, кстати время разжатия стоек составило около 8 минут, и при уборке при обратном вылете, и при повторной попытке улететь домой. Шасси были благополучно убраны, экипаж долетел "напрямую"...
Если что не так, то поправьте))))

24/12/2012 [21:25:42]

У меня как-то 20 минут на грузовике основные стойки разжимались, но мы знали что происходит и знали что мы делаем, дождались разжатия и после уборки шасси полетели дальше по плану, одна "засада" - пока шасси не разжались ответчик TRA-67 и TCAS заблокированы и работает только СО-72, скажем так есть ньюансы........

сейчас на всех летающих машинах аммортстойки заменены на модернизированные в которых проблема с разжатием решена


Увы, только ухудшилась:( набивают смазку каждые 10 полётов, а разработчик в РЛЭ поэтому и дал до 30 секунд на уборку шасси при температуре ниже минус 20.

какоето:

Могу только сказать что по моему мнению конечно нужно переписывать РЛЭ по дейстиям на посадке и соответсвенно ему и тежнологию опираясь на певоочередные команды и контроль за выпуском интерцепторов.
Как было на Ту154.

24/12/2012 [21:28:59]

Честно говоря не знаю как в вашей технологии, но в тех компаниях в которых довелось мне потрудиться на 204/214 (за более чем 10 лет на этом типе) после приземления бортинженер первым делом докладывает выпуск ВТ и интерцепторов, а уж потом включение реверса и т.д.

Мамаладзе:
У меня как-то 20 минут на грузовике основные стойки разжимались, но мы знали что происходит и знали что мы делаем, дождались разжатия и после уборки шасси полетели дальше по плану, одна "засада" - пока шасси не разжались ответчик TRA-67 и TCAS заблокированы и работает только СО-72, скажем так есть ньюансы........
=====
Ага)))) знакомо.... Главный нюанс - не схватить РЛЭ и не начать действовать как там написано)))) Ну и еще отмахаться от диспа, который тебя не видит на экране как положено))))

JOKER:

Ага)))) знакомо.... Главный нюанс - не схватить РЛЭ и не начать действовать как там написано)))) Ну и еще отмахаться от диспа, который тебя не видит на экране как положено))))

24/12/2012 [21:53:29]

Да нет, зная все нюансы можно просто сразу на СО-72 взлетать с TCAS STBY и никто ничего не узнает, а на вопрос почему так хило набираете - согласно заданию.......

какоето:

Могу только сказать что по моему мнению конечно нужно переписывать РЛЭ по дейстиям на посадке и соответсвенно ему и тежнологию опираясь на певоочередные команды и контроль за выпуском интерцепторов.
Как было на Ту154.

Welcome to ОАО Туполев - там как раз надо кому-то возглавить отдел РЛЭ. Работы Вам будет через край))))))
"Писатель"
Прислушайтесь к Мамаладзе - он Вам на многие вещи глаза подприоткроет.....

Честно говоря не знаю как в вашей технологии, но в тех компаниях в которых довелось мне потрудиться на 204/214 (за более чем 10 лет на этом типе) после приземления бортинженер первым делом докладывает выпуск ВТ и интерцепторов, а уж потом включение реверса и т.д.

24/12/2012 [21:50:49]

Ну а если так, почему после доклада БИ о невыпуске не прошла команда от КВС?

JOKER:
К вам тотже вопрос.
24/12/2012 [21:50:49]
А по поводу Welcome to -не говорите куда мне идти и я не скажу куда идти вам.

Aleksei ty160:


Увы, только ухудшилась:( набивают смазку каждые 10 полётов, а разработчик в РЛЭ поэтому и дал до 30 секунд на уборку шасси при температуре ниже минус 20.

24/12/2012 [21:48:33]

Честно не понял, куда смазку набивают? Внутрь амортстоек? Это как?
Мне кажется Вы что-то путаете..... скажем так тёплое с мягким......
Я говорил про модернизированные так сказать амортстойки с замененными фторопластовыми уплотнениями, а про что Вы я честно говоря не понял......

Куда какую смазку набивать и как часто - на это есть РЭ.

To какоето:
Наверное привыкли "посылать"....
Грустно, к Вам с приглашением, так сказать, а вы....

2JOKER

Я привык отвечать на Welcome.
А Вы не привыкли отвечать на вопросы?

Gammon:

Тензодатчики со встроенными первичными преобразователями (на выходе аналог/цифра/ключ по желанию и в любой комбинации, все возможности для оперативного контроля состояния, стоимость по авиационным меркам полкопейки) ИМХО могли бы решить проблему обмерзания. Почему не применяются, кто объяснит?

В тензодатчиках используется пьезокристалл, сигнал идёт по усилию. Зачем? Когда нужно просто "наличие - отсутствие" контакта. Это же стойка, пыль, влага, тряска, удары....какие ПЕРВИЧНЫЕ преобразователи, там питание для работы электроники отдельное подавать надо. Просто сложнее и всё. А чем сложнее - тем менее надёжно....или более дорого. Тут дубовые концевики отказывают.....

Какоето: Ну а если так, почему после доклада БИ о невыпуске не прошла команда от КВС?

Конечно могу ответить на этот вопрос.)))
1. Было ли БИ доложено? или как? Ни Вы, ни я в кабине в тот момент не были, и пленки не слушали...
2. Почему не прошла команда от КВС? - А вы сами можете ответить за другого человека?

Дискутировать можно долго и бестолково - дождемся материалов, и потом посмотрим....

на это есть РЭ.

а именно раздел 32-11-02 стр.1 где и написано ... имеются бобышки для установки пресс - маслёнок для смазки букс.
Так что для штока амортизационной стойки хорошо когда смазка в буксах "тёплая и мягкая":)

2 JOKER

Вы думаете что красноперые еще не знают о переговорах в кабине?
Или может Вы тоже как и Мамаладзэ думаете что в технологии так и написано что идет в разрез с РЛЭ?

Aleksei ty160:

на это есть РЭ.

а именно раздел 32-11-02 стр.1 где и написано ... имеются бобышки для установки пресс - маслёнок для смазки букс.
Так что для штока амортизационной стойки хорошо когда смазка в буксах "тёплая и мягкая":)

24/12/2012 [22:42:44]

Ну если написали "мазать" значит надо мазать, а не рассуждать на сколько это надо или не надо, хорошо или плохо, мне вот тоже написали - "на себя вверх, от себя вниз", я-же не рассуждаю на сколько это хорошо или плохо.......

какоето:

2 JOKER

Вы думаете что красноперые еще не знают о переговорах в кабине?
Или может Вы тоже как и Мамаладзэ думаете что в технологии так и написано что идет в разрез с РЛЭ?

24/12/2012 [22:57:16]

1. Знают или не знают RW о переговорах - не могу сказать. Участвуя однажды в работе комиссии по одному инциденту, пришлось заниматься расшифровкой переговоров. После этого на многие вещи стал смотреть по-другому. Экипаж рассказывал тоже самое, но вот интонация переговоров рассказала еще больше. Поэтому на счет этого от комментариев воздержусь.
2. По поводу Технологии и РЛЭ - можно сказать, что на сегодняшний день состояние дел бедовое. Потому что в РЛЭ на все случаи ГА действия экипажа не описаны (хотя если бы экипажи придерживались основных - многих вещей не случалось бы), а каждая АК пишет свою технологию в меру образованности своего персонала ЛМО. А тут кому как "повезет" С ЛЮДЬМИ. У кого-то и бывшие испытатели летают и пишут, и люди, которые летают на этом семействе с самого рождения.
Так что как-то так.

Я говорил про модернизированные так сказать амортстойки с замененными фторопластовыми уплотнениями, а про что Вы я честно говоря не понял

так я и говорю, что ничего лучше не стало от их "модернизации"

какоето:

2 JOKER
Или может Вы тоже как и Мамаладзэ думаете что в технологии так и написано что идет в разрез с РЛЭ?
24/12/2012 [22:57:16]

И еще вдогонку, как говорится:
Надо понимать, что Вы сами из летного состава? Так вот ответьте честно, прежде всего самому себе, - Всегда ли летный состав строго придерживается технологии работы экипажа и РЛЭ? Что, никогда и ничего не нарушаем?
Мне Вы можете не отвечать... дальнейший диспут считаю ненужным.

Честно говоря не знаю как в вашей технологии, но в тех компаниях в которых довелось мне потрудиться на 204/214 (за более чем 10 лет на этом типе) после приземления бортинженер первым делом докладывает выпуск ВТ и интерцепторов, а уж потом включение реверса и т.д.

24/12/2012 [21:50:49]

Мамаладзэ
А как написано (дословно)в Вашей технологии?

какоето:

РЛЭ это РЛЭ, технология это технология, технологию эксплуатант пишет сам, технология не может идти в разрез с РЛЭ, она основывается на РЛЭ, она может дополнить процедуры РЛЭ, эксплуатант пишет технологию на основе опыта эксплуатации ВС данного типа, процедуры описанные в технологии могут отличаться от процедур описанных в РЛЭ, технология это составная часть РПП эксплуатанта, а РПП это "святое писание" в конкретной авиакомпании

Лично Вам - Ваша привычка беспардонно плевать в окружающих людей очень некрасива, в меня Вы уже пару раз лихо плюнули, при том что я лично Вам слова резкого не сказал, замаскировавшись под форумным псевдонимом Вы явно ведете себя как заяц во хмеле, лично мне дела нет до ваших амбиций и комплексов, но на мой взгляд форум существует для обмена опытом и мнениями, а не для оплевывания собеседников и самовозвеличивания в собственных глазах.
Удачи Вам, и берегите себя........

И еще вдогонку, как говорится:
Надо понимать, что Вы сами из летного состава? Так вот ответьте честно, прежде всего самому себе, - Всегда ли летный состав строго придерживается технологии работы экипажа и РЛЭ? Что, никогда и ничего не нарушаем?
Мне Вы можете не отвечать... дальнейший диспут считаю ненужным.


Да мне Ваш диспут не брякал бы если бы не это

Могу только сказать что по моему мнению конечно нужно переписывать РЛЭ по дейстиям на посадке и соответсвенно ему и тежнологию опираясь на певоочередные команды и контроль за выпуском интерцепторов.
Как было на Ту154.

Welcome to ОАО Туполев - там как раз надо кому-то возглавить отдел РЛЭ. Работы Вам будет через край))))))
"Писатель"
Прислушайтесь к Мамаладзе - он Вам на многие вещи глаза подприоткроет.....

Мамаладзэ
А как написано (дословно)в Вашей технологии?

Я так понял, что Вы уходите от прямого ответа прикрываясь стажем работы и РПП?

Мамаладзе:
5++

JOKER:
Об уровне желания руководить лётным экипажем в этом ЗАО можно судить по статье
Авиакомпания Red Wings: изменения в "Положение об особенностях режима рабочего времени..."
Чт, 13/12/2012 - 15:16 | Авиакомпания Red Wings :: Материалы АЭВТ
http://www.ato.ru/content/avia ...

какоето:

Мамаладзэ
А как написано (дословно)в Вашей технологии?

Раздел 2.16 ПОСАДКА
..........
ПП В момент касания дайте команду "малый реверс"
Переведите РУР в положение "промежуточный упор"
БИ Контролируйте по "УПР" автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, доложите: "интерцепторы, воздушные тормоза выпущены"
По кадру "ДВ/СИГН ОСН" и табло панели пилотов приборной контролируйте включение реверсивного устройства и доложите: "реверс малый"


Скопировать из электронной версии технологии не получилось (защищена от копирования) пришлось набирать вручную, но приведено дословно.
А в чем состоят Ваши сомнения?
Да именно так написано в технологии работы экипажа моей нынешней авиакомпании, и в предыдущей было так-же.......

Слышишь ...хамло "какое-то", тебе же сказали...отвали! или ты глупый или прикидываешься? Прикрываясь "стажем работы и РПП" человек тебе популярно объяснил, что :


"Вы явно ведете себя как заяц во хмеле, лично мне дела нет до ваших амбиций и комплексов, но на мой взгляд форум существует для обмена опытом и мнениями, а не для оплевывания собеседников и самовозвеличивания в собственных глазах.
Удачи Вам, и берегите себя........
"

читать не умеешь?

To какоето:
Присоединяюсь, нужно быть тактичнее, тем более, с людьми с таким опытом работы на типе...
И от Мамаладзэ вы можете узнать много, чего в РЛЭ не найдете
То, что РЛЭ , если мягко выразиться, несовершенно (по части технологии), - не секрет. А уж каждая компания, когда пишет технологию, должна к этому вопросу подходить серьезно, учитывать опыт других, а не тупо, по студентчески, передирать написанное при царе Горохе.
Ну и методическая работа по достижению осознанного понимания экипажами и, соответственно выполнения , этой самой технологии, чтобы она не превращалась в суету и говорильню.(извращая само понятие и предназначение оной).
Еще раз - всем , доброжелательней и терпеливей.

Aleksei Tu160:

JOKER:
Об уровне желания руководить лётным экипажем в этом ЗАО можно судить по статье
Авиакомпания Red Wings: изменения в "Положение об особенностях режима рабочего времени..."
Чт, 13/12/2012 - 15:16 | Авиакомпания Red Wings :: Материалы АЭВТ
http://www.ato.ru/content/avia ...

Читать внимательно - нужно сравнивать оригинал и новые правки. Времени займет много.
Но и при быстром прочтении правок и так понятно: извечное противостояние "Работодателя" и "Работника". Ничего в этом мире не меняется - прибыль получить больше, заплатить меньше.
Ну и еще сэкономить на спичках побольше....
В этой АК процветает сиё. Экономия кажущаяся в малом, выливается потом штрафами за задержку рейсов в десятках тысяч евро...

Мамаладзэ:
Cпасибо, с сожалению в нашей технологии прописано как в РЛЭ?

Лётчик: А ТЫ ЧТО ВЗЪЕРЕПЕНИЛСЯ?
Тебе я еще не хамил, как правда и то что не хамил и Мамаладзэ.

Мужики, хорош ругаться!
Добрых снов всем - ночь уже на дворе

какоето:

На предыдущей работе когда собрались на обсуждение технологии инструкторы компании которые летают на этом типе с 94-96 годов, да еще и во главе с ведущим испытателем-сертификатором по этому типу из ГосНИИ, то технология написалась очень быстро, получилась достаточно простой и логичной, не нарушающей процедур РЛЭ, но и не заморачивающей экипажу мозги, она впитала в себя весь на тот момент опыт эксплуатации самолета в ВАЛ-е, Перми и Мин-Водах, было это году в 2002, меня по этой технологии учили, я по этой технологии учил, в Рэдах она обрела свой "шарм", но главное - технология не должна быть тупым копирование и переписыванием РЛЭ, она должна комментировать и дополнять процедуры РЛЭ с той целью, что-бы выполнение полета по этой технологии было простой но не утомительной работой, а не героическим поступком.

В каждой компании есть что-то свое, в разных компаниях состав ККП разный, и это верно, так везде, на всех иномарках так, в каждой компании своя технология, свои ККП и т.д.
РЛЭ это "рыба" на основе которой эксплуатант пишет святое писание (РПП).
И кстати, не дай вам бог где-нибудь в забугорье при проверках SAFA начать ссылаться на РЛЭ.... только РПП (FCOM), во все мире так, кто этого не понимает упорно привозят 3 категорию несоответствия......

Блин, прошлую ночь летал, днем выспался.......

в тех компаниях в которых довелось мне потрудиться на 204/214 (за более чем 10 лет на этом типе) после приземления бортинженер первым делом докладывает выпуск ВТ и интерцепторов, а уж потом включение реверса и т.д.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

В "Ред Вингс" на сегодняшний день РПП - (FCOM)

ПП - После создания посадочного положения переводит РУД на МАЛЫЙ ГАЗ или дает команду на установку РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ.
В момент касания основных стоек переводит РУР или дает команду перевести РУР в положение ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УПОР (МАЛЫЙ РЕВЕРС), в зависимости от выбранного ВАРИАНТА распределения обязанностей при заходе на посадку п. 1.1 настоящей технологии. Опускает переднюю опору.

БИ - «МАЛЫЙ РЕВЕРС ВКЛЮЧЕН» (при посадке с отказавшим двигателем: «МАЛЫЙ РЕВЕРС ЛЕВОГО (ПРАВОГО) ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧЕН»).
Контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ): «ИНТЕРЦЕПТОРЫ, ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА ВЫПУЩЕНЫ».

Так что "и т.д." немного впереди.

abuabmop

Лётчик:

"... Ты уже от современной авиации настолько же далёк, как и от авиации времен Нестерова. Это тебе не Ту-16.И не Ту-134Ш..."


Современной?
:-)

"Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980-х — начале 1990-х в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154."

Это всё, что вы могли выставить против ... НАТО. :-)

какоето:
Вы какой рукою пишете? В смысле-правша или левша?