В моей практике было пару таких случаев. Бортмеханик тянул рычаг на себя забедняя смесь и диктовал обороты НВ, но не помогло. В одном случае пришлось снять часть груза, во втором (в горах) ловить момент, когда стихнет (перестанет давить) ветер сверху по склону. Да, иногда при включении муфты сводили стрелки забогощая смесь, а в перегонках забедняли, но надо было следить за температурой головок цилиндров, на бедной смеси она была близкой к максимально допустимой. И как писал Виктор, с выведенной коррекцией на тяжелом винте, на минимальных оборотах для горизонтального полета.

Взлетали наши Деды по разному когда тяжело было, и садились по разному, натаскивая нас....

В горах, мы подпрыгивали к обрыву, там где это можно было, и подорвав шаг падали вниз, боком, чтобы не отсобачить хвост в случае резкой просадки. Вторую скорость для посадки там, мало кто включал, разве что из проверяющих. С одним из асов, мы отхреначили по кусочку, лопасти хвоста в горах. Почувствовав это выключаться не стали, а разгрузились с полувисения. Допрыгали до обрыва и ухнули вниз. На снижении и в ГП ноги хватало. Было воскресенье. Сели с пробегом в порту. Техник, очень опытный дядька - встретил нас, всё понял и мухой сдернул перышки со списанной машины. Царство ему небесное - хороший был техник!
Через полчаса привезли на ту же точку новую партию груза и нас встретили криком: "у вас хвост поврежден"! Мы демонстративно выключились. Видели бы вы глаза, кричавших:)

В равнине, один мозер висел на сантиметрах над землей, имея пространство для разгона слева, и тихонько начинал движение по-над землей, постепенно набирая скорость смещения влево. Потом давал резко левую ногу, и толкнув ручку от себя, быстро набирал 60-70 км и, шел в набор.

Другой, взвесив вертолет едва касаясь шасси земли, толкал ручку от себя, и как только винт приближался к планете, додергивал шаг до максимума. Вертушка, быстро задрав хвост через передние ноги, мгновенно проскакивала трясучку и активно набирала скорость.

Третий, из принципа не стал перелетать из высохшего рукотворного котлована для сброса нефти, как я его не упрашивал. Пригрозил, что выйду из кабины, так как перегрузка была капитальная, летом. Но, бортач глянул на меня как на предателя и я напрягся, готовясь к ненужному экстриму, но не мешая командиру.Он всё тянул до последнего, шаг, не глядя на режим, и движок начал было простреливать, сдавая, но, бруствер через который можно было перелететь и в поле забрать вахту, уже прошел под нами...
Так и летали:)

Сейчас, вспоминая некоторые моменты из прошлой летной жизни, даешь им совсем другую оценку, но слава Богу, - остались целыми вертолеты и все живы здоровы.

2kam55:
Присоединяюсь, Александр.

Viktor49A
Техник, очень опытный дядька - встретил нас, всё понял и мухой сдернул перышки со списанной машины. Царство ему небесное - хороший был техник!

Переставить то можно, тут не надо иметь очень большой опыт, но есть некоторые НО, за которые можно сесть в тюрьму технику: 1) комплект лопастей балансируется вместе со втулкой РВ на заводе - иначе можно от вибраций и хвост в полёте потерять, 2) каждая лопасть РВ имеет свой номер, в том числе скрытый номер, который подделать невозможно - если бы техника поймали с номерами ЛРВ не соответствующих паспорту, то...
Вероятно, у техника прокурор был родственник или ещё какая-то крыша раз он был такой смелый.

Это было в начале 70-х, Юра. И те, кто такие номера проделывал, знали не меньше тебя.

Да и если в масштабах бывшего Союза прикинуть сколько хвостов поменяно, то по идее колонии, только одними причастными были бы забиты;)

Грубить мне не надо - я за свои слова отвечаю и прекрасно знаю на собственной шкуре, как и кто делал подобные "штуки" - если такие "номера" прокатывали, то только когда "добро" давалось на "высшем уровне руководства ОАО", и то сливы бывали и я лично знаю людей, которых увольняли "по Уставу ГА п.17" за подобное и как их прокуроры таскали.

А тебе никто и не грубит.
Если ты посчитал это грубостью, прости:)

Извините, возможно я неправильно понял.

Да какой разговор?
Бывает:)

Было такое и после 80-х на самолётах, тем более если техник когда то "ел из одной миски" с этим экипажем (командировки), не взирая на юридическую сторону, риск несомненно был.

(С)
"Если всё тайное стало бы явным, то неизвестно чего больше было бы - плача или смеха":)

Меня сдали "те самые", кому я на встречу пошёл, когда я молодым авиатехником был, разговор был примерно такой: "ты нас выпусти, ну очень надо заказчику, а мы прилетим и всё по честному твоему начальству расскажем и ничего тебе не будет, не бойся. А по прилёту было сказано: "а мы технику показали, а он сказал - летите", в результате меня на три месяца в авиамеханики с выговором, а экипажу ничего - выехали на мне, су...

Да, Юра, в жизни бывают такие случаи, не спорю.

Если верить слухам, меня сдал мой техник. Его укорили ласково: мы тебя собрались тебя вводить б\м , а ты командира, охотившегося, покрываешь. Вначале было обидно, а потом - простил. Жизнь, и проста и сложна.

Обидно было, что питание было не налажено на точке, и мы питались "подножным кормом". Оттуда и "выросли уши".

СМИ они такие... Современный журналист он человек ограниченный, да и их братия такая, в своей массе молодая и либеральная, и у них в мозге забито "совок", отсталые, тоталитарные, примитивные и пр. набор штампов. Поэтому для них создание своего и лучшего, вообще в голову не укладывается. А вот если посчитать, что Миль скопировал американский вертолет Сикорсокого Н-19, да и то чисто случайно вышло так, что нет двигателя, пришлось использовать другой и упа-па готов вертолет.
Но для тех кто разбирается в вопросах создания техники, истории. То он понимает, что в СССР никогда не было проблемы с тем, что стали разрабатывать под двигатель, а его бац и сняли с производства. Проблемы были совсем другого плана, это когда техника готова, а двигателя еще нет. Опять же надо понимать потребность страны в вертолетах. Если бы Миль сказал, мне надо этот 700 лс двигатель, то никто бы его не снял с производства.
С другой стороны, МИ-4 с точки зрения ТЗ изначально не мог быть выполнен на двигателе мощностью 700 лс. ДА взять ту же бестолковую википедию. Дык даже там ничего не говорится про копирование.

Ну да ладно, с бредом про двигатель все понятно. Да и если почитать воспоминания причастных, то там все тоже прекрасно расписано почему был взят именно этот двигатель и как его допиливали.
По конструкции, схожесть с американцами она безусловна. И я даже не сомневаюсь, что чертежи сикорского Р-19 были на столе у Миля. Тем более учитывая, чт оСША обогоняли СССР в деле вертолетостроения, а мы упущенное за годы войны время пытались семимильными шагами наверстать. А компоновка СИкорского Н-19 она единственно подходящая для вертолета с теми характеристиками с учетом того времени и уровня развития техники. Зачем изобретать велосипед, когда срок 1-2 года на разработку? В итоге вышел весьма и весьма замечательный для того времени вертолет. А если учесть еще и наличие рампы. то это вообще сказка. Миль, он гениален. А его В-12(Ми-12) это впечатляющее сооружение. Когда ходил вокруг него только и оставалось материться от переизбытка эмоций от величия этого вертолета.

P.S. Как уже писал.... есть у меня мечта сильная - пролететь на вертолете Ми-4. Можно сказать мечта детства. И мужикам с МАРЗа пожелаю удачи и всяких успехов!

Александр-500% !!! Согласен! Как то написал Юре Богомолову(ПРАГе) по этому поводу:видно у нас были Ангелы-Хранители.

Да Юра, дерьма хватало. У меня такой был случай.Одна из первых моих оперативных точек техником Ми-4.Закончился очередной полётный день.Экипаж ушёл отдыхать, а я занялся обслуживанием.Выполнил регламент по смазке, и вообщем то уже и заканчивал обслугу.Приходит бортмеханик, и говорит Толян, заканчивай пошли кушать и по 100 грамм. Когда командир и б\м нажрались? начали на меня наезжать, ты чего здесь сидишь а не занимаешься обслугой.Послал я их и больше на такие провокации не поддавался.А по трезвому сказал им кто они после этого.Пожаловались по прилёту на меня ГИ ЛЭРМ.Я тому объяснил всё как было.Он только сказал: продолжай работать, но будь впредь аккуратней с "лёдчиками"

В жизни всякое бывает братцы, и у каждого из нас есть "свой скелет в шкафу".
Главное - чтобы их не множить там.

ДА. ХОРОШО БЫ ТАК ВИТЯ

Да, действительно меняли многое, начиная с отбитых стоек до хвостовых винтов, но здесь я соглашусь с booster, что делалось это, в основном, «только когда "добро" давалось на высшем уровне руководства ОАО». Попытки замены чего-либо втихаря, они были конечно, но некоторые заканчивались печально. Один из примеров: на гравике, в горах, отбили концевые части лопастей хвостового винта, запаса по путевому управлению хватило, долетели до базовой площадки. Решили все сделать по-тихому. Сделали. В результате техника в механики, бортмеханика уволили, командира на год сняли с летной работы, второй отделался испугом и выговором.

В истории Нальчикского ОАО, в 1972 году, был уникальный случай замены хвостового винта Ми-4 на Западной вершине Эльбруса (5642 м). При посадке был поврежден хвостовой винт, экипажу удалось удержать машину от опрокидывания. После чего, с помощью представителей заказчика, находившихся на борту, спуститься вниз без специального обмундирования и обуви. Вертолет остался как памятник на вершине. Началась эпопея принятия решения, что делать. Решение принималось МГА, которое поручило НИИ ГА представить предложения. Пока принималось решение, шла работа на уровне отряда: было выполнено восемь полетов на вершину для заброски и последующего снятия технического персонала, обогревателя, стремянок, инструмента, запчастей, аккумуляторов и другого, необходимого в данной ситуации. Были заменены концевой редуктор и винт в сборе. Большую помощь при выполнении работы оказали камчатские альпинисты, находившиеся в это время там. Наконец, на высоком уровне было принято и озвучено решение, что по причине невозможности запуска двигателя АШ-82В на такой высоте, с вертолета снять все спецоборудование, а вертолет списать. Но к этому времени вертолет уже был внизу. Как видим, технарям удалось решить проблему запуска двигателя, а командиру вертолета, кстати, тому же самому, который сажал его туда, снять машину с вершины и перелететь в Терскол. Поговорка говорит: «Победителей не судят», но пострадавшие все-таки были. Командира АЭ, который в том полете был проверяющим, перевели во вторые пилоты на полгода.

У нас тоже был не один случай, когда сделать по-тихому не удалось.

Восстанавливали Ми-4 на 3700: главный редуктор не тронули, всё остальное заменили, включая лопасти
несущего и хвостового винтов. Мы возили запчасти. За время восстановления машину занесло снегом под втулку. Авиатехники и командир с бортмехаником повредившие машину на посадке (белизна и односторонний старт), помогали восстанавливать машину. Выдернуть без облета, решением Управления
и ЛО, поручили КЭ Ми-4-х. Мы с другим экипажем, наблюдали со второй вертушки на газах, рядом, как происходил выход из снегового плена машины, не текло-ли где чего, как работали лопасти в конусе, как вела себя балка и т.д. С раненой машины слили топливо, оставили только чтобы спуститься к подножию гор и легче было висеть. Всё прошло благополучно. Машина достояла до окончания "календаря" и её списали.

У Ми-4 на гравике севернее Шевченко, засосало на соре шасси. Пока дергались, засосало накрепко. Долго с ней вошкались. Вытащили через месяц по-моему, если не больше. Но, соль сделала своё грязное дело...

Потом - была Двойка на гравике западнее Уральска. Там не обошлось без курьеза: её решили вывезти в ближайший порт на подвеске и восстанавливать. Только по пути, она оборвалась...

Потом, положили на бок Ми-8 в Талды-Кургане на рулении при предельном ветре. Машину восстановили.
Уволили диспетчера старта, КВС-сняли во вторые, пока не восстановили машину.

Ещё один случай когда всё делалось с ведома больших властей, когда положили Ми-8 на бок, на съемке, не вытянув из тупика. Высота около 5 тысяч, если память не изменяет. Технический состав сработал на отлично подняв машину и восстановив до лётного состояния. Но, по стечению обстоятельств, перелетев пониже, подсели из-за какого-то небольшого дефекта - уже не помню детали. Через некоторое время, устранив дефект, на зависании машину начало крутить и, положили её на бок в горушках пониже, "уже окончательно".

kam55

В истории Нальчикского ОАО, в 1972 году, был уникальный случай замены хвостового винта Ми-4 на Западной вершине Эльбруса (5642 м).
++++
Действительно, уникальнейший случай!

Выполняли полярные лётчики и спасательные операции, наиболее яркой из которых было спасение экипажа гидрографического судна «Иней». 2 октября 1968 года «Иней», проводя работы возле острова Вилькицкого, который находится на севере Восточно-Сибирского моря, с ходу выскочило на тянувшуюся метрах в пятидесяти вдоль берега острова подводную гряду. Каменная скала пробила днище судна и застряла в нём. Попытки освободиться ни к чему не привели. Вскоре начался шторм. Волны перекатывались через палубу, били судно о камни. Смыло и унесло в океан спасательный катер. От ударов о грунт появилась течь, постепенно вода затопила машинное отделение и другие помещения. С большим трудом на спасательном плотике на остров высадились три моряка, которые завели на берег трос. Но эвакуировать по нему людей с судна оказалось невозможно, так как шторм перешёл в ураган. Отправленные на помощь «Инею» корабли могли подойти в район аварии не ранее, чем через сутки. Да и помощь они могли оказать, если шторм затихнет. Вся надежда была только на вертолёты. По тревоге в аэропорту Черский были собраны экипажи Ли-2 (лётчики Хорошков и Харченко) и вертолётов Ми-4 Ю. О. Добротворцева и А. Н. Киселёва. Как только Ли-2 доставил топливо для вертолётов на о. Жохова, состоялся небывалый до этого перелёт двух вертолётов почти к 76° с. ш. при крайне низкой облачности, штормовом ветре на расстояние более тысячи километров, из которых половина – над открытой бушующей водой Северного Ледовитого океана. При подходе к о. Вилькицкого штормовой ветер безжалостно швырял вертолёты из стороны в сторону. Посадка на «Иней», который тоже то заваливался на бок, то выпрямлялся под налетавшими шквалами, оказалась невозможной. Ведь чтобы снять экипаж с судна, надо над ним зависнуть, спустить штормтрап и уже по нему поднимать людей. Тогда Ми-4 садятся на прибрежной косе острова. Подобранный на берегу якорь на канате от «Инея» пилоты закрепили на шестидесятиметровом тросе. Добротворцев поднимает вертолёт в воздух и зависает над кораблём. На якоре стоят штурман Л. Немов и бортмеханик В. Коровин, чтобы люди на «Инее» не сомневались в надежности такого средства транспортировки. Забрав на якоре первого пассажира, вертолёт переправляет его через пятьдесят метров бушующего моря на остров. Здесь его принимает экипаж А. Киселёва. Заполнив салон, Киселёв сквозь пургу ведёт свой вертолёт с Вилькицкого на о. Жохова, где его уже ждал Ли-2. Чуть меньше двух суток заняла спасательная операция. За полсотни рейсов экипаж Добротворцева спас 33 человека и забрал научное оборудование судна. Из этих неполных двух суток вертолёт Ю. О. Добротворцева семь часов висел над бурлящим морем. Оставшиеся на судне члены экипажа потом переправились на берег по устроенной «канатной дороге». А разбитый корпус «Инея» стащить в воду так и не удалось – он до сих пор лежит на юго-западной оконечности о. Вилькицкого.


Всё это происходило при мне.Но я ещё был салага и самостоятельно Ми-4 не обслуживал.Всех кто участвовал в этой спасательной операции я знал, и самолётчиков и вертолётчиков. Некоторых уже нет: Ю.О. Добротворцева, Виктора Коровина. До последнего времени Саша Киселёв был ещё живой, проживал в Подмосковье.Один из вторых, Лёня Басов жив-здоров, живёт в Быково. Был командиром Ми-4, затем Ми-8.Большую часть проработал в Чокурдахе, зам комэски по лётной ЧОАЭ.В последствии работал в госавианадзоре и в отделе сертификации МГА.В 60 ушёл на пенсию.Сейчас нач.штаба в какой то маленькой авиакомпании.Про остальных надо будет узнать при посещении в 20 году России. Где потерпел крушение Иней я был, только уже на Ми-8, бортмехаником весной(апрель-май) в 1974 году.Хотел снять штурвал, но времени было мало.

Доброе утро, Константиныч! Спасибо за рассказ!

Рассказ о том, как спасали "Иней" слышал из первых уст. С 1976 года Юрий Олегович Добротворцев работал в Нальчике.

Степаныч, добрый день!Это не совсем мой рассказ.Он взят из истории Полярной Авиации.

Всех, участников спасения наградили правительственными наградами.Если мне память не изменяет Юрий Олегович был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

У нас на оз. Алаколь кто-то из вертолетчиков, спас человека в шторм.
В тех местах он может начаться, буквально в считанные минуты.
Человек отдыхал на большом баллоне от автомобиля, ничего не подозревая.
Внезапно налетел ветер и погнал "кораблик" на северную сторону, до которой
сотни полторы км, если не больше. Пока охали-ахали, он скрылся из виду, а
шторм начал набирать силу.
Экипаж вертушки работал недалеко от места, откуда унесло человека. Им
сообщили о случившемся и командир взяв только бортмеханика чтобы не
рисковать вторым пилотом, вылетел при ветре под 20 м\сек.
Нашли потеряшку уже километрах в пятидесяти. С огромным трудом зацепили
теряющего силы человека и подняли на борт.
Об этом рассказал командир, когда возили соль на джайляу в тех местах на
Ми-4, и предупредил меня, что если что-то подобное случится - поступит
также.

А когда горное озеро Иссык в воскресный день прорвало дамбу и ринулось
вниз, набирая скорость, те, кто успел среагировать - полезли вверх по
ущелью. Погибло тогда немало людей, в том числе сель пронесся и через
село Иссык, у подножья гор. Валуны размером с дом, лежали посреди
русла которое проделал сель, уничтожив часть поселка начисто. Мы с отцом
были там, и видели своими глазами последствия. Ужас....
Так вот, наши вертолетчики работали и на дамбе, подвозя стройматериалы
и людей, и снимали со склонов тех кто не мог спуститься сам - и на Ми-1 и
на Ми-4.

Про ангелов-хранителей.Но это уже про Ми-8.В той командировке, кроме полётов по островам(о чём я писал выше про о.Вилькицкого и корабль Иней), мы должны были вывезти со льдины научную команду из Киева на о.Жохова со всем бутером: домик разборный, научное оборудование и т.п.Полёт в одну сторону составлял часа полтора.Выполнили один рейс , полетели за остатками.Дозаправлялись на Жохова и на льдине.С собой брали бочки на обратный перелёт. Взлетев со льдины, минут через 15-20 попали в плохие мет. условия.Низкая облачность, снегопад и в придачу сильное обледенение.Пришлось идти метров на 50. Под нами голая вода с небольшими льдинами.Сесть некуда. Состояние сами понимаете не ахти.Тогда, ещё по неопытности, я реально не представлял всей опасности ситуации. Ко всему этому с Жохова от РП пришло сообщение о погоде: видимость около 0 высота облачности катастрофически низкая.Запрещаю прилёт, такая команда поступила с Жохова.А нам деваться то некуда, обратно возвращаться не факт что в районе льдины , где забирали науку , хорошая погода, да и с топливом может быть не хватка, да ещё и найти её нужно. Решение только одно, вперёд на остров.Связь велась через бортрадиста. На борту был и штурман.На о.Жохова была приводная р\ст.Этот остров был подскоком для полётов на дрейфующую станцию СП.Поэтому на время работы СП на Жохова была группа РП.Командиром был Рудаков Алексей Александрович, комадир эскадрильи.Отец Володи Рудакова.Обледенение не прекращалось до посадки.Нарост льда на визуальном указателе составлял порядка 25-30 сантиметров. На ужине командир разрешил выпит спирта со словами: такие полёты просто так не проходят для здоровья человека.Поэтому поступила команда на снятие стресса.В те времена это был самый доступный для нас метод .
Спустя лет 8 мы перегоняли вертолёт в Новосибирск на ремонт.Начало декабря, а погода в Красноярске под стать той о которой написано выше.Сидим сутки, вторые.На третьи вроде погода стала получше но не намного.У командира(ком.звена) был хороший минимум, и он всё таки выбил разрешение на вылет.Взлетаем , и сразу начинается приличное обледенение.Набрали 2000 метров и оказались между слоями.Через какой то промежуток у нас выключается один из двигателей.Командир нормально среагировал, но высота полёта была уже 600 метров.Выключение произошло без заброса температуры .Поэтому приняли решение запустить двигатель.По всей видимости, когда мы набрали эшелон и оказались между слоями лёд на кабине подтаял , его сорвало и он закрыл ВНА. И вот тогда я вспомнил наш полёт над Восточно-Сибирским морем. Такой же отказ двигателя в той ситуации привёл бы к катастрофе.Так вот и задумываешься об ангеле-хранителе.

Да, первое время я как-то об Ангеле-Хранителе и не задумывался. Но, это дело такое.
Не раз и не два, в мозгу (потом) копошилась мыслишка "а ведь пи_дец" в спину дышал....
И не у меня одного.

Но балансировать всё равно надо, тем более, что приспособление для проверки балансировки не такое уж и сложное. Да и смотря какая серия втулки. Последние серии были с взаимозаменяемыми лопастями.

Согласен с такой "концепцией" о подборе двигателя. Пример тому Ан-14 "Пчёлка". Двигатели дорабатывались уже под серийную машину. А затем бензин Б-78 мешали уже на ГСМ. И этот цирк был вполне официальный. Да и немцы (ННА - ГДР) эксплуатировали Ми-4А с одним маслом во всех системах, но с ресурсом в 2 раза меньше нашего. И в ремонт в Каунас гоняли в 2 раза чаще.

Мой военный коллега и товарищ, прислал фотографию когда-то родной кабины, трудяги Ми-4. Рассматривая приборную доску, увидел и "указатель положения ...ножных триммеров" - очень редко у нас встречавшегося "устройства":)
Сразу, глядя на кабину, нахлынули воспоминания о первых полетах курсантом на этом вертолете. Практически каждый прибор на панели, рычаг или тумблер, остекление и (или) обивка кабины, выхватывают из памяти какое-то мгновение из "той жизни". Замечательной и очень интересной - надо отметить.

https://ibb.co/DLLRfsp

Увидел где-то в сети это фото и скопировал себе. Ни одной фотографии не осталось ни с Ми-4, ни с Ми-1.
Как-то у нас это не приветствовалось, почему-то. А некоторые коллеги спокойно таскали с собой фотоаппарат и делали снимки, словно чувствовали что настанет время, и они (фотографии), станут Историй...

https://ibb.co/80Y37b8

to Viktor49A
Виктор, приветствую! У меня есть немного:

https://ok.ru/profile/83002987 ...

Привет, Александр!
Спасибо! Поброжу, посмотрю:)

С удовольствием посмотрел Александр, на ваши края очень похожие на наши, любимые вертушки и людей, работавших в те времена. Спасибо!

kam55
Тоже посмотрел Ваши фотки, нашёл знакомое лицо, Володя Уваров.Я вместе с ним заканчивал училище, к сожалению его уже нет...

Гляжу на навигационные приборы Ми-4, и восхищаюсь умами наших конструкторов, постепенно совершенствовавших их. Вспомнил головоломки при полётах в Гурьевской области в осенне-ве-
сеннюю навигацию, когда облака, дымки и туманы вверху, белый снег внизу, вынуждали решать
задачи по определению места, хотя бы примерно, в разводках 70-х, ходя от Гурьева в сторону
Шевченко, да и не только Гурьева-Шевченко.
И когда появился УГР совместивший в себе два прибора, стало намного легче, и даже
визуально можно представлять "себя" с использованием ПРС, а уж про заходы-подходы к аэро-
дромам в дерьме и говорить не приходится.Про Ми-1 с его "бычьим глазом" умолчу. Не по теме.
Однако, мозг человеческий способен, совершенствуясь, воспринимать навигацию как довольно
точную науку и способ, фактически выживания в мало- и безориентирной местности огромных
территорий Союза, когда приходится ЕЁ выполнять регулярно;)

А как он управлялся ножной триммер? Триммеры РЦШ это от кнопки 8-позиционной управлялись МП-100 продольный и поперечный, а ножной чем нажимался, подпедальным микровыключетелем?, типа МВК механизма перегонки РА-60Б на Ми-8?
Я уже забыть успел конструкцию Ми-4 в таких подробностях.

Да, включается на каждой педали надпедальным нажимным включателем. Если картинку себе скопировать и увеличить, то виден рычажок на педали второго пилота.

Точней не рычажок, а вторая, маленькая и узкая пружинящая педалька параллельно основной.

Вижу такую над правой педалью на фото.
По моему, на фото нет УГР-4, стоят указатель АРК и указатель ГИК-1, как на Ан-2. Какой АРК конкретно не знаю, возможно, АРК-5?

Даже не ГИК-1 это указатель, а ГПК-52, похоже, с символом самолетика в центре.

Да, это АРК-5

Разделяющая пилотов перегородка посредине кабины, (см. фото) это туннель для главного вала от
двигателя к редуктору. Представьте, если произойдет его рассоединение.
А такое было, в Усть-Каменогорском ЛО.
Экипаж погиб. Вертолет воткнувшись носом в лед и пробив его, погубил и заказчика тоже - насколько
помню. Командир был очень опытный. Втулка несущего винта с лопастями над кабиной - тоже опасное
соседство. Наш борт упал в горах и чудом не убило обломками лопастей командира и второго пилота.