Аркашу не помню, наверное его уже не было.
Про Морозова слышал, но подробностей не знаю.
Начальником компрессорной стал Амангельды Кушкинбаев.

2kam55:
Понял. Спасибо.

Выпал снег, работа на съемке прекращается, пропадает фон и кондиция. Уже только транспорт, гравика, санзадания и прочие полёты для отдыха. Меняю штурмана на второго пилота, учу его, он работает. Не только в горизонте за ручку держится, а и взлеты и посадки, а я сижу и отдыхаю. Удовольствие.

Здравствуйте Всем! Осенью 1969 мне предложили переучиться на бортмеханика Ми-4.Нас было четверо:Лёшка Литвин, Володя Барыкин, Володя Недужий и я.Переучивание было в УТО ПУГА, в Москве, в Захарково(Тушино).Время пролетело быстро.В москве была теория, а уже ввод в строй в Черском.С мая 1970 перевели из АТБ в ЛО НК ОАО.Моя работа в принципе мало отличалась от работы техником.Когда прилетали на форму, помогал выполнять её, т.к. не хватало техсостава на базе.Опыт в техослуживании был, а теперь в лётной работе получал другой опыт связанный со взлётами и посадками.Часто вертолёт загружали по полной.И тут при взлёте(при разгоне в момент начала падения оборотов)) я ручкой НВ забеднял смесь, происходил временный прирост мощности, что позволяло произвести взлёт.Естественно на каждом вертолёте предварительно проверяли до каких пор можно тянуть НВ.А на посадках, в зимнее время, особенно при 10 бальной облачности, при зависании, или выбрасывал тёмный предмет(который не мог улететь от вихря), или, если позволяла высота выпрыгивал сам.Это позволяло командиру зацепиться за землю и не потерять пространственного положения.Летали часто в тундре , где нет леса.

Летом, в Гурьевской области, как только устанавливалась температура +40, останавливались полеты местных Ан-2 и прикомандированных Ми-8Т. Была попытка остановить и наши Ми-4, но после того, как командованию Гурьевкого ОАО было показано РЛЭ Ми-4, где написано "до +45 градусов", полеты разрешили. При выполнении полетов в такую жару была проблема, - сильно грелось масло при взлете и посадке. Выходили из этой ситуации следующим образом. Спиртовой бак ПОС винтов заливался водой. От бака протягивали тонкий шланг к маслорадиатору (к тому который был справа по борту). Перед взлетом или посадкой бортмеханик открывал кран и вода шла к радиатору, где под действием струи воздуха распылялась по всей площади радиатора. Очень помогало. Температура масла падала на глазах (по стрелке до 10-20 градусов).

Я уволился в 1980м году с ХБР и переехали семьей в Донецк.
Решил в 90м году поехать с сыном в ХБР к родным.
Был прямой рейс Ил-62 Киев-ХБР, пришли к самолету, оказалось командир Виктор Полещук, наш бывший сосед по дому. Он здорово помог с загрузкой, так как везли с собой очень много.
Прилетели в ХБР, посетили родственников, решили слетать за икрой.
Пришел в свою эскадрилью, увидел Вострикова, он на Ми-8 уже работал, хороший пилот. Калашник Володя, Ковалёв Валера, Шкутко Валера, все так выросли, вот только Ми-4 уже не было. Говорю, хочу в Тугур за икрой. Мне - летит Борисов в Полину на Ми-6 через КНА, а я вроде и не знаю такого. Но только он пришёл сразу ко мне: - Федорович! Оказывается, он когда-то летал со мной.
Погрузились, пол вертолета винограда, вторая половина лук. Долетели до Полины, там заночевали в пилотской, встретили пилота Саню Лохонова, он крутился на Ми-2 по округе, говорит, да не лети никуда, я тебе сам икры привезу сколько нужно. Он по заказывал у рыбаков, немного привез и стали ждать, когда привезут остальное. А Борисов пришёл и говорит: - время, надо лететь, но все ж переставил план на 1 час. А икры всё нет и нет, Лохонов говорит, милиционер должен привезти на мотоцикле. Борисов уже запускается, я уже думал оставаться и потом перекладными добираться, и тут подъезжает мотоцикл и привозит недостающую икру. Так что все получилось вовремя.
Дошли до ХБР, там распрощались с Борисовым.
Чуть отдохнули и полетели в КНА. Я поехал к своему другу Витьке Якимцу, а сын к знакомой девочке.
Мы с Якимцом учились в школе, у меня хорошо получалось по математике и физике, он слабее и всегда списывал, но зато литература - это его конёк, это я у него списывал. Дружили с ним, он нас с женой возил на «Победе». Работал он начальником сварочного цеха, сваривал какие-то лодки, а его младший брат - Генка работал у него же сварщиком.
Я даже как-то Генку возил на вертолете на правый берег, он там варил здоровый рыбацкий сейнер.
Там ещё был наш друг - Толик Норов, тоже наш одноклассник, работал председателем горсовета КНА, в то время его возила машина с телефоном, это было - как сейчас иметь личный космический спутник. Я, когда летал через КНА, ночевал всегда у Витьки.
Вот такое было путешествие по местам боевой славы.
Когда летели обратно, здорово помог с билетами Будник Валентин, бывший наш пилот с Ан-2, в 90м уже начальник инспекции ДВУГА, оказалось, что день в день улететь невозможно, его жена работала у нас в штабе, а сыновья дружили.

Вот так, понемногу, и будут всплывать моменты из "той жизни", Вадим Фёдорович.
А потом возьмут, да и "обрастут деталями", которые и заполнят и свяжут эти моменты между собой. Что-то - отсеется, а что-то не только останется, но и дополнится. И появится новая книжица для любителей "этой темы", и - для любознательных, желающих знать как начиналась авиация на Краю земли. А также, как "в неё пришел" тогда ещё просто молодой человек по имени Вадим :) Глядишь, один из сотни или тысячи мальчишек, захочет повторить и начать, "свои открытия в небе" и необязательно.... на вертолетах.

Для Гуторов Вадим Федорович Ми-4:

Вы наверное должны были знать Красовского Евгения (вот отчество не могу вспомнить, вроде бы Григорьевич)? В 70-х он работал КВС Ми-4 в Нальчикском ОАО. В Нальчик пришел из Хабаровска. Возраст был солидный, уже в то время, на пенсию ушел в 1977 году.

для kam55:

Красовский Евгений Григорьевич - это мой КО, прекрасный пилот и учитель лётной работы на вертолёте. Есть много чего о нём можно рассказать, но один момент повторю - выше про это писал. Я вводился командиром в 1959 году, надо мне было с ним отлетать 35 часов. Повёз он меня в тайгу на речку Быдыр, прилетели, он вылез из вертолета, посадил ко мне только из училища Володю Столярова - второго пилота, мне говорит: - сколько тебя можно возить? Хотя из 35 часов налетали всего 3 часа. Сам сел в фюзеляже, я взлетел и прилетел в ХБР. Он документы оформил и больше я вторым не летал. Это и есть Красовский: ничего и никого не боялся, а летал и учил как бог. Таких и тогда, да и позже небыло.

Гуторов Вадим Федорович Ми-4, спасибо за ответ. Ветку целиком пока не осилил, поэтому и пропустил. Сомневался в отчестве, думал забыл, оказывается нет. Помню ещё, что он очень хорошо пел, голос был отличный. По Хабаровску был ещё один знакомый - Карамышев Анатолий Серафимович, правда он не вертолетчик, летал на самолетах.

был Кармушин.
Кармушин на Ан-2 работал на съёмке. До вертолетов на съемку летали Ан-2, даже в горах, но кондиция была 30-35 процентов.
А уж пел Красовский прекрасно - подтверждаю.

Потом он работал на Ту-104, мы с женой летели к нам уже домой. У меня денег хватило на её билет из Киева только до Иркутска. И Кармушин вез её до ХБР зайцем. Это был 1960 год.

Кармушина не знаю. Карамышев А.С., о котором я спрашивал, тоже на Ту-104 летал.
Был ещё в Нальчике, такой здоровый разгильдяй, второй пилот Боря Калашников. Тоже из Хабаровска пришел. В Хабаровске, по его словам, на Ми-6 летал.

To kam55: Возможно Вы знали Володю Ли.Он к нам(Черский) перешёл инженером, а в последствии летал бортмехаником Ан-24, 26.А жена его Софья Константиновна Ким, была у нас начальник санчасти.В Непале, когда передавал проданный вертолёт, общался с бортмехаником из Нальчика(2006 год).В своё время он лет 15 работал в Билибино.А вот фамилию забыл.

Для AnatolyNZ:

Инженер по фамилии Ли был точно, но имя его я не помню. Давно это было, да и общаться с ним напрямую не приходилось. Возможно это тот самый Володя Ли о котором Вы спрашиваете. С бортмехаником из Билибино сложнее, не припомню такого. Возможно он пришел в Нальчик в 2000-х, когда я уже там не работал.

Виктор, добрый день! Прочитал у Вас о взлёте и вспомнил свое.
Я уже писал выше про КВС по фамилии Юрчак и катастрофу Ил-14. Так вот, в конечном итоге мне нужно было еще и вывезти двигатели Аш-82 от самолета с 1500 метров. Попросил, чтобы зацепили на короткой подвеске. Зацепили так, что рядом сесть нельзя и началось моё мытарство.
Залазил в эту ситуацию долго: во-первых - не прицепил на шею ларинги, вроде мелочь, во-вторых - не проверил включение АЗС «сброс груза».
Бортмеханик ушёл вниз и стал смотреть за грузом. Второй тоже смотрит в правый блистер и вниз. Я завис над грузом, его прицепили, пробую оторваться и не могу. На двигатель налипло очень много снега, килограмм 300. Что делать? Сообщить ничего никому не могу, АЗС включить не могу - руки заняты. Сказать без ларингов не могу, кричу, но никто не слышит. Стал петь, старался погромче, щелкаю в такт кнопкой СПУ, второй услышал всё же, обернулся, я глазами на АЗС. Он понял, включил, я сбросил двигатель и сел рядом. Стали печкой топить снег от двигателя. Резинки от ларингов не было, пришлось привязывать платком. Вот так, потом всё сделали, оттаяли и я отвёз оба двигателя в Елизово.

2kam55: такой здоровый разгильдяй, второй пилот Боря Калашников

Такого не знал

2Гуторов Вадим Федорович Ми-4:
Доброго утра, Вадим Федорович !
Внучка вчера рано спать легла, в комнате где компьютер, поэтому прочитал Ваш рассказ только сегодня.
Ситуация ! - прямо скажем. Редко такое случается, но - случается, на то мы и люди.
Обычно это бывает наверно, когда приходится решать задачуи за заказчика и за грузчика и себя.
Все-таки хорошо, что был экипаж а не один пилот, иначе - быть бы беде.
Спасибо за жизненный рассказ.

Просто навеяло воспоминанием об экипаже.

Можно назвать "Ода бортмеханику"

Мы некоторое время летали с бортмеханиками и мне это дело очень нравилось, хоть и длилось "оно" совсем не долго. Нравилось чувство локтя в сложном полете, и спокойствие за себя и вертушку при подборе - не успели шасси коснуться, а он - на гребне песчаном стоит, и пригнувшись, мгновенно оценивает ситуацию снизу, а через секунду - уже осматривает окружающее пространство на предмет опасности для винтов.
Мухой несётся к основным шасси в горах подкладывая камни под них, у обрыва, или показывает крест руками, разрешая выключиться если лопасти ходят над громадными валунами рядом с вертушкой, мгновенно прикинув вероятный провис лопастей при их остановке и никогда не ошибаясь.
Крутит баранку сменив меня, пока чутко сплю на правом сиденье, когда мотались на выходные домой и чтобы успеть к утреннему вылету, выехали из города в полчетвертого утра. Встретив рассвет - толкнул в бок, и "за сливом отстоя" на пустынной степной дороге, мы по-быстрому выкурили сигаретку на двоих. А сын, упросивший взять в командировку, дрых на заднем сидении машины, ещё не понимая прекрасного мгновения жизни - встречи рассвета в дороге или в небе, когда ветер ещё тих и ласков как котенок и не кидает тебя в пропасть бешеным завихрением.

Но время это, кончилось быстро в нашем жарком регионе, т.к. расстояния большие, заправка практически всегда полная, а на полезную загрузку остается "хрен да маленько". И все отцы-командиры и инспекция - знают об этом, но - закрывают глаза. Пока не проколешься.

Утром, идешь на машину без всяких сомнений, зная что всё проверено и работает, а теплая седушка пилота греет не только мягкое место пилоту, но и душу. Бортмеханик найдет способ оживить не желающий запускаться движок и распознает таящуюся опасность, анализируя работу приборов, махнет рукой, высунувшись из кабины на снижении и глядя под хвост разрешая снижаться, жестом руки, на крохотную площадку в лесу. Бортмеханик поможет перекусить в длительном полёте и перехватит ручку, когда онемевшая ж_па отнимает и ноги, на эшелоне, давая возможность привстать на педалях насколько это возможно и потянуться, разминаясь.
И бортжурнал правильно и вовремя заполнит, и отстой глянет по-человечески и ленивого техника подтолкнёт на малой форме в степи, и выпросит керосин, там, где его вроде и нет, а ты - приперся. Приперся, потому что не хватает топлива как ни спрямляй иной раз, а по пути или чуть в стороне - есть военный или ДОСААФ-овский аэродромчик. И договорится и заправит, а его новый знакомый ещё и АПА пригонит или тележку "с 28-ю вольтами" прикатит, чтобы пошустрей запуститься, да и керосин сэкономить.
Когда хоронили нашего последнего бортмеханика, на высоком холме возле его деревеньки в пригороде, пусто стало на душе, словно в землю ушла частичка нашей большой Двоечной эскадрильи...

Так же про бортмеханика:

Наверное кто-то еще помнит кроме меня - на вертолетах в ГВФ летали с парашютами года до 60-61го. Год 57й. Летел Агеев из Халактырки в Елизово, залез в облака и стала машина вилять из стороны в сторону, не смог он стрелки в кучу собрать. Видно мало управлял по приборам, а может просто не повезло. Ну и дает всем команду - прыгать. А бортмеханик Степанов - ни разу не прыгал и стал его уговаривать: ну убери крен, ну добавь тангаж, держи курс и т.д. уговорил и дистанционно-теоретически помог в нормальном положении вывалиться из облаков. Нормально сели в Елизово. Потом Агеев стал работать инспектором ЛШО и летал прекрасно.

2Гуторов Вадим Федорович Ми-4:

А что ? Вполне жизненно. Бортмеханку "красноречие прорезало", а командиру - стали спокойные команды доходить :)
Так ведь не всем, даются полёты по приборам.
У меня, есть знакомый - бывший командир вертолета, так и не смогший преодолеть себя.
Уж не знаю как он тренировки под шторками переносил в ОЗН, но его начинало трясти, едва я заводил разговор о пилотировании в облаках и контроле вертолета и себя, когда один, в кабине.

Я уже рассказывал на Двоечной ветке, относительно забавный случай, когда ожидая приезд проверяющего на оперточку, не узнал точное время прибытия поезда по-расписанию.
Что повлекло за собой, "поспешные действия".......

Не проконтролировал я тогда, дозаправку на промежуточной точке, полусонным авиатехником, и вылетел на базу с малым количеством бензина, а когда хватился - уже и назад не успеваю, по времени, и вперед - топлива не хватит.
Сел примерно в десяти кэмэ от базы, пассажиров направил идти пешком, а сам - "сбегал за бензином". Пока бегал да заливал, уж полночь подошла.
Прилетел, еле отыскав площадку "с помощью огоньков поворачивающего поезда", сел.
А проверяющий - не приехал ! Ни сегодня, ни завтра.

Самое обидное было, что поезд по-расписанию приходит часов в семь или восемь.
Это летом то, когда рассветает так рано :)

Только ввелся, летел в Троицкое по р. Анюй. Уже вышли на равнину с гор к Троицку, но пришлось лететь в облаках на привод Троицка. Перед ним стал снижаться и уже снизился до 400 метров, недалеко уже Амур. И вдруг прямо по курсу увидел скалу перед собой. За одну секунду набрал 700 метров и дошёл уже на 700м. в облаках на привод Троицка. Там снизились под облака и произвёл посадку. Оказывается, перед Троицком маленький хребетик с максимальной высотой 370 м. и как получилась высота над сопками ниже, думаю из-за разницы в давлении и малого опыта в полётах. Это был конец 1958 г. или начало 59г, опыт на всю жизнь.

Вадим Фёдорович, а ведь и в наших краях(на Колыме)есть река Анюй(большой и малый), которая впадает в р.Колыма, напротив Нижнеколымска(маленького поселения)

2AnatolyNZ:
Анатолий, так у Вас речища АНЮЙ, а у Троицкого ручеек с гор удобный для визуального СВЖ :) Видно тот, кто его так называл бывал и на Колыме :)

Вечер добрый, Вадим фёдорович !

Один из моих командиров на Ми-4, очень неразговорчивый товарищ которому верю каждому, хоть и редкому слову, как то обронил, что влетел в неважной погоде в ущелье-тупик, представляющее из себя отвесную стену.
И буркнул: не помню как я развернулся, но через пару секунд - уже летел назад :)

Viktor49A А что тут такого? Я наблюдал не единожды - когда вертолет гасил скорость до нуля, зависал на месте на доли секунды, разворачивался и летел в обратную сторону.

Вадим Федорович, расскажите - что случилось с мотором , когда Вы на вынужденную садили вертолет?
у нас мужики рассказывали, в 1977ом году(Х-Мансийск) то же случилась аварийная посадка - отказ двигателя. Вроде тогда все благополучно все решилось. Не знаю, как борт, а люди живые остались.

Владимир Владимир, для того, чтобы понять, а, что тут такого? Необходимо, для начала, хотя бы немного представлять специфику и особенности выполнения полетов в горах. То, что Вы наблюдали не единожды - совсем другое.
Если та посадка в 1977 году, о которой Вы писали, была на Ми-4, то у меня есть фото этого вертолета. После отказа двигателя посадка была выполнена нормально, но передние стойки моментально ушли полностью в мягкий грунт, а резкое взятие ручки ЦШ на себя привело к удару лопастей НВ по хвостовой балке.
http://s49.radikal.ru/i124/130 ...

Добрый вечер, Уважаемые.

2Владимир Владимир:

При вынужденной с 2200 отказал рс-24, меняли зимой двигатель.

А с 10 метров - двигатель заглох из-за полного прекращения подачи топлива.
Бм залез, сказал что снег в фильтре, вычистили фильтр и уехали.
Но что на самом деле было - темный лес. Я чуток думаю, что бм случайно сам перекрыл кран, я то сам не мог, так как набрал уже метров 10 высоты и стал разворачиваться, то есть от ручки оторваться не мог, а у него была привычка перед взлётом ещё раз проверять открытие. Но виноват все равно я, и на три месяца во вторые. Три месяца кайфа, борьба за кто первый займёт правое сиденье, удалось - спишь полдня. Я так вообще, уходил вниз, делал из чехлов лежанку.

2Владимир Владимир:

А что тут такого? Я наблюдал не единожды - когда вертолет гасил скорость до нуля, зависал на месте на доли секунды, разворачивался и летел в обратную сторону.

Это хорошо, когда ты знаешь, что вертолет висит на этой высоте.

Я на гравике забирался по каньону на Ключевскую сопку, летел пока не стала прижимать облачность, да каньон оказался очень узким и вот получилось - лететь вперёд уже нельзя и развернуться тоже нельзя - очень узко. Пришлось гасить скорость до зависания и выходить из каньона задним ходом. Вышел, развернулся и улетел, но то было, когда на 100% знал что в-т висит на этой высоте.

kam55:

благодарю за фото. У нас как то не принято было вникать в эти подробности.Мужики, кто работал в прошлом году, рассказали вскользь об этой аварии.
Мне вот не везло в этих делах. Когда сам летал по графику - все было нормально. Как только за кого то полечу на точки - обязательно что ни будь, приключиться. Винт задний обламывали (полетел за товарища, тот был с бодуна большого - пожалел его) Когда несущие винты погнули на взлете - то же самое. В этой "вертушке" я то же не должен был находится. Кто-то из рабочих не смог выйти на работу, пришлось подменять.
тогда я полетел "косы" разматывать по точкам ("Коса", это 500 метровый сейсмический кабель)

Вадим Федорович. Я вот наблюдал за действиями пилотов со стороны. У каждого свой почерк летать. Один летит чуть ли деревья не задевает. Другой на высоту лезет, хотя следующее зависание через 5км.
Запомнилось управление одного из пилотов наших. Бывало проскочит точку , надо возвращаться.. Он резко задирал нос вертолета, гасил скорость и с разворотом уходил на 180градусов. Сначало было страшновато с ним летать - но потом привыкли. Но это конечно не горы. Равнинная местность, почти тундра была (работали на границе лесотундры)

вспомнилось. Два знакомых есть. Оба практически инвалиды стали из за вертолетных аварий. Один позвоночник повредил, Ми8 садился на вынужденную с одним движком. Грохнулись об землю хорошо, многих тогда в больницу увезли
и др. случай - Ми8 на зависе, несущим винтом задел землю(командир потерял ориентировку из за снега) . перевернулся. Сосед по дому в этой вертушке был - с год на костылях ходил.

kam55:может знаете подробности аварии вертолета МИ4 летом 1978г. То же с Нальчинским экипажем случилось. В Сургуте, после регламентных работ на взлете у МИ4 что то случилось с управлением. Совершили вынужденную в зоне аэропорта. На другой день, я работал с этим экипажем. вот не знаю - тот ли это был борт. Но говорят - вертолет при посадке, прыгал как горный олень.

нашлась в сети книжка http://www.rulit.net/books/avi ...

Даже узнавал некоторые фамилии.

Начало

Николай Шуткин

«АВИАКАТАСТРОФЫ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ»

ББК 39.5

III 6.97

Благодарю за помощь гл редактора газеты «Воздушный транспорт» Василия КАРПИЙ, бортмеханика Михаила САДОВНИКОВА за фотоматериал.

ЛЮДИ, СОБЫТИЯ, ФАКТЫ (Введение) ПИЛОТ ПРИХОДИТ НА ПОМОЩЬ

ИТД

Владимир Владимир, не помню я такого случая, но и Вы наверное, что-то путаете. Ну какая могла быть авария, если Вы на следующий день летали с этим экипажем. Нальчикские вертолеты Ми-4, работавшие в 1978 году на Геофизику, базировались в старом порту (Сургут). Экипажи жили рядом, на Аэродромной, дом 1 (бывший домик Федорова). Возможно, после регламентных работ, что-то и было, заставившее экипаж экстренно произвести посадку, но учитывая, что в старом порту не было никаких служб, в том числе и службы движения, - об этом никто, кроме очевидцев, и не знал. После устранения причины, приведшей к этой посадке, работа была продолжена. Скорее всего на этом же вертолете. Если бы это произошло в аэропорту Сургут, то это бы расследовалось как авиационный инцидент (предпосылка к авиационному происшествию - так говорили в то время), и об этом бы все знали.

2kam55
В Сургуте с 1973, тоже не помню такого ЧП! Бывало, перелетали со старого АП в "новый", с "попутным" бортом - автобусы плохо ходили, а тут - такая удача! Не все ЧП на "поверхность" выносили, если была возможность... И колёса теряли, и, хвост укорачивали, и, законцовки приносили...

kam55:отказ техники тогда был. У меня день выпал из работы. Ждал с утра борт из Сургута. Должен был прилететь новый экипаж, на Ми4 после после регламентных работ. Видно ни чего страшного тогда не случилось. На другой день, точно не скажу - но кажется на др. вертолете прилетел этот же экипаж. Я еще восхищался ими - смелые все же люди
потом я узнал про правила в авиации. Там не церемонятся, если произошло какое чп. У меня друг детства ночью перегонял АН-2. У них почему-то отказали все радиостанции и они вышли в эфир по спутниковому транслятору. Долетели все хорошо было. Но на другой день - экипаж отстранили от полетов на 3месяца. Шло разбирательство. Ну это еще может потому. что летчиков много в запасе было.

kam55, мы с Вами не были знакомы? я работал на сейсмических работах в летом-осенью 1978г.

2Гуторов Вадим Федорович Ми-4:

Вадим Фёдорович, спасибо за ссылочку на Книгу !
Читаю с огромным удовольствием и сопереживанием.

Добрый день, Виктор.
В этой книге написано про Владимира Васильевича Музыку, он 55 года выпуска, работали с ним ещё на По-2 в Биробиджане. Там он и женился на Валентине, у которой мы питались.

Добрый вечер, Вадим Фёдорович !
Говорят в ваши края зима вернулась ?

Ага. Музыка В.В. Хорошо. Дочитаю до него.
Сейчас читаю про Асея - пилота Ми-1, взлетевшего ночью и севшего в речку.
Смеюсь до слез, а кое-где ком в горле встает.....
Все-таки хороша и очень нужна была, наша работа.

Владимир Владимир, как я понял, Вы работали из Ханты-Мансийска. В 1978 году я всего лишь один раз был в Хантах, и то при перегонке вертолета, на дозаправке, так, что наши пути не пересекались. В тот год пришлось работать с геодезической партией №49 (базировка - Старый Сургут и Новоаганск), СУ-489 и Мостоотряд №15 (Юганская Обь), СМУ-6 (Сургут), ещё была гравика с базировкой в Мушкино, а саму работу выполняли из Лямино. В Лямино одного из геологов звали Ойво Федорович и фамилия у него была финская, сейчас уже не вспомню.

стр 34 - К обеду нервы не выдержали, и командир летного отряда Николай Гуляев принял решение отпустить всех по домам, кроме дежурного экипажа
*****

В 1955 году мы с ним учились в Бугуруслане на По-2.
Как-то Коля пошёл в самоволку к девушке и тут его сзади увидел наш кз. Коля прибавил скорости не оборачиваясь. Кз тоже, но Коля оказался быстрее. Кз кричит: - Гуляев, остановитесь, я узнал Вас. Но Коля перешёл на бег и кз отстал, но побежал в расположение. Но Коля не дурак и уже лежит на кровати и, вроде, спит. Кз начал выяснять, зачем убегал, а Коля: - да я сплю, ничего такого и не знаю.
Потом Коля работал во Владивостоке и уже позже ко в Николаевске.

Доброго денечка, Вадим Фёдорович !

Вчера случайно наткнулся на ролики с американскими вертушками втч с Сикорским Н-19. Увидел много общего. Но самое интересное было, когда увидел похожий фюзеляж но с двумя ГТД движками.


http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

А ещё есть и S-55

http://www.youtube.com/watch?v ...

В 1959 году у нас в отряде было крайне мало вторых, но нам с Титовым временно дали. Ивану Титову дали Йоську Хроленкова из Петропавловска, а мне Марата Материального из Благовещенска.
Году в 1962м пришло к нам два вторых пилота, два друга: Лёша Семиборода и Валерка Ковалёв, а этих отправили домой в Халактырку и в Благовещенск. Материальный вскоре уехал в Москву и стал испытателем, а Хроленкова уже будучи на Камчатке я вводил в командиры.
Так вот, Леша Семиборода попал вторым ко мне, а Валерка Ковалёв к Титову. Лёша стал сам летать через неделю хорошо, а Валерке Титов не давал управление, только в горизонте. Он обижался, завидовал Лёшке, что не попал ко мне. Потом я улетел на Камчатку, Леша перешел на Ми-6, летал с Толиком Вахниным и все вместе сгорели по дороге в Николаевск на Амуре с озера Чля году в 73м. А Валерка нормально и вовремя ввелся в строй, помню, сделал несколько проходов на малой высоте на Ми-4 над траурной процессией. Отлетал нормально, когда я в 90м прилетал в ХБР в гости – он был уже КЭ, и потом еще долго работал начштаба в нашем отряде. Вот такая она штука, судьба.

Доброе утро, Виктор.
Судя по скорости разработки вертолета наши использовали чертежи и разработки Сикорского. То есть, все было украдено до нас.
В Китае Harbin Z-5 (Ми-4) до сих пор стоит на вооружении.

После просмотра роликов стало понятно, в какую сторону поставили лопасти в Луганске.
http://www.airliners.net/photo ...
В сторону Сикорского :)

http://www.youtube.com/watch?v ...

ролик по истории создания Ми-4

В 1981 году лазил в парке, в Японии, по такому сикорскому... Втулка НВ другая, тяги тоньше, шарниры другие. Нет ушей (воздухозаборников) Мне наш Ми 4 больше нравился! Позже нашёл - у них металлурчия была лучше.
Ну, коли лопасти так, то и ХР надо было разворачивать... .

Спасибо за ролик по Ми-4, Вадим Фёдорович !