Да ладно вам на личности то переходить! Ветка вроде как о Сапсане...

Сапсан и НЭ всё-таки ужасно медленные. Из-за плохого состояния пути и всяких ненужных кривых средняя их скорость чуть выше 150, хотя они могли бы за 3 часа от Питера до Москвы доезжать влёгкую. Со стороны посмотреть, так и вообще еле ползут!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Кирпич:

Сапсан и НЭ всё-таки ужасно медленные. Из-за плохого состояния пути и всяких ненужных кривых средняя их скорость чуть выше 150, хотя они могли бы за 3 часа от Питера до Москвы доезжать влёгкую. Со стороны посмотреть, так и вообще еле ползут!



Неправда Ваша! В Новгородской области Сапсан 250 км/ч выдавал - я сам по табло следил.

5 минут за весь путь, ага :)

Георгий Воробьёв, в Новгородской области Сапсан со скоростью за 200 идёт ровно 12 минут. Да и по пути в Питер он за 200 выползает максимум на полчаса (кажется, и того меньше).

На испытаниях кстати было 275, просто технически на постоянном токе выше никак.

Под Нижним вроде как переменный ток, вообще то. Он где то во Владимире переключается, если я правильно помню.

На постоянном да, должны быть проблемы с подводом мощности к поезду.

Но на самом деле то, что получилось, уже неплохо. Дальше уже не так принципиально, 3:40 или 3 часа будет идти - уже быстрее чем на самолете если от места до места.

Вот как раз 3 часа это предел терпения, а 3-40 и тем более 4-10 это перебор. А насчёт подвода мощности к поезду - ещё в 80-е для ЭР200 предлагалось повысить напряжение на Окт.ж.д. с 3, 3 до 4кВ, но отказались по причине необходимости переделки всего электровозного парка. А теперь уж и парк чешских локов весь состарился, один хрен надо всё новое закупать.

2Кирпич:
Вот как раз 3 часа это предел терпения, а 3-40 и тем более 4-10 это перебор. А насчёт подвода мощности к поезду - ещё в 80-е для ЭР200 предлагалось повысить напряжение на Окт.ж.д. с 3, 3 до 4кВ,
--
Напряжение постоянного тока 3000В повсеместно и не зависит от ж/д. "Повысить напряжение" может предлагать только идиот, который не имеет отношения ни к ж/д, ни к ж/д образованию. Какое-либо "повышение" напряжения возможно при переходе на переменный ток (25000В), что потребует чудовищных одномоментных расходов на модернизацию существующих подстанций.

ЮСИК:
Кстати, сейчас поймал себя на мысли: а какую такую работу надо иметь и насколько бояться начальника

Так ведь ежели один контракт сорвется, потом другой, то можно уже будет и начальника
не бояться. А идти вместе с ним на помойку, металлолом собирать. Кстати, еждедневные многокилометровые пешие переходы от одной свалки к другой способствуют стройности фигуры, нормализуют работу сердечно-сосудистой системы.

2 JET:

Это не у меня окружение ночью, а у Вас мысли странные. И к чему бы это, а магистр???


Мои мысли основывались на Вашем докладе об ощущениях, которые Вы получили во время ночного переезда на поезде и окружающих Вас сограждан во время пути следования.
Ничего странного там нет, всё таки люди это животные, только слегка себя мнят высокоразвитыми по отношению к другим видам и пердят (повторю ваше выражение) они не только в поездах, но и везде, порой даже в квартирах.

P.S. Кстати, мама слохина может и не заметить, как покакала на голову своему детенышу, но он не обижается, он понимает - это природа.
Ну да ладно, все таки не урок "В мире животных", давайте про Сапсан.

Кстати, ладно сам сапсан, штука непростая. Но покупать рельсы для него в Японии и это для ведущей металлургической страны мира??? Иначе как вредительством и не назовешь!

Музыкальная пауза!
Зоя и Валера "Вагоны", под их исполнение, а они поют не только эту песню, так хорошо забыть все плохое за день и пропустить рюмочку (даже под стук колес).
http://www.youtube.com/watch?v ...

сапсан так же заменяет самолет, как любой жд.поезд...революции он не совершит: самолеты и медленные поезда останутся. он-всего лишь показушка, мол, мы хоть и лапти, но можем себе позволить...какая замена самолету, если у нас обыкновенные дороги не делаются качественно и в достаточном количестве? ...показушка для гостей великой, отделившейся от России, Москвы! замануха для иностранных инвесторов! притензия на цивилизованность!

Alex Skyboy:

Ну спасибо! Соскучился по простой застольной песне. :)

2prnk:
Не стОит печалиться, а тем паче злиться. ;-) Как видим, места хватает всем - и ночным поездам, и Сапсану, и самолетам - каждый выбирает своё (и это правильно). Но, в плане самолета, да и аэропортов - есть над чем поработать ради повышения привлекательности авиатранспорта. Я так думаю... (с) ;-)

2Алик-1:

Вы, видимо, тоже далеки от железной дороги))
На линиях с постоянным током в контактной сети номиналное напряжение - 3, 3 кВ, хотя допускается (и зачастую даже является необходимым) повышенное напряжение - 3, 7-3, 8.
Высоковольтная защита на электроподвижном составе постоянного тока позволяет "держать" до 4, 2 кВ в контактной сети. Зачастую напряжение искусственно повышается, например, для прохода тяжелосоставного грузового поезда. "Частота вращения якоря прямопропорциональна напряжению и обратно пропорциональна магнитному потоку" - из простейшей электротехники.

"Чудовищные одномоментные расходы на модернизацию" - это как??????
Когда осуществляют перевод участка, например, с постоянного на переменный род тока, то никаких "чудовищных одномоментных расходов на модернизацию" не производится, просто какой-то период работают только тепловозы и дизель-поезда. Так было в своё время в Казани, Киеве, Иркутске и т.д.

Принцип работы тяговых подстанций на линиях с переменным током 25 кВ и промышленной частотой 50гЦ подразумевает всего лишь понижение напряжения от высоковольтной линии (например 110кВ) и дальнейшую передачу в контактную сеть. Уже в электроподвижном составе происходит дальнейшее понижение напряжения (трансформатор) и преобразование в постоянный ток (выпрямительные установки).
При постоянном токе всё иначе. Тяговая подстанция не только понижает напряжение но и преобразует переменный ток в постоянный и "выдает" в контактную сеть.

Вот поэтому до сих пор ведутся споры - что предпочтительнее, электрификация на постоянном или переменном токе.

Муть:
Вот поэтому до сих пор ведутся споры - что предпочтительнее, электрификация на постоянном или переменном токе.
-----
А с учетом потерь на выработку, транспортировку, преобразование электроэнергии уместно вспомнить про автономную тягу. К тому же сетевое хозяйство тоже недешево, в том числе и в обслуживании.

Муть:
"Чудовищные одномоментные расходы на модернизацию" - это как??????

Ну так наверное ж надо будет трансформаторы на тяговых подстанциях менять? Или сгодятся старые, просто выпрямители повыбрасывают и подключат напрямую?
И как быть с подвижным составом? Он уже сейчас рассчитан на работу как от переменного тока, так и от постоянного? Или же потребуется установка в каждый электровоз понижающего трансформатора и выпрямителя? Или вообще нужны будут новые электровозы?

Кстати, про локомотивы и автономную тягу. Весьма интересный проект:
http://www.freepatentsonline.c ...
Поражаешься полету (форум то авиационный) мысли.

radist007:

Alex Skyboy:

Ну спасибо! Соскучился по простой застольной песне. :)

Как я Вас понимаю, а я вот эту люблю их песню для маленького застолья:
http://www.youtube.com/watch?v ...

вспомнить про автономную тягу

Электрификация железных дорог позволяет увеличить скорость поездов на руководящих подъёмах загруженных участков, а на малодеятельных она не нужна.

При переводе участка с постоянного тока на переменный строятся полностью новые тяговые подстанции. Дело в том, что их количество при переменном токе существенно ниже. Так, при постоянном токе длина между тяговыми подстанциями составляет 15-25 км, при переменном - 50-60 км. Это связано с меньшими потерями электроэнергии при передаче её в сетях переменного тока, помимо этого частота не меняется - 50Гц.
После того когда будут сооружены новые тяговые подстанции, производится пробный перевод участка с пост.тока на переменный, что-то вроде тестирования. В этот период проиходит горячая обкатка и подстанций и нового подвижного состава. Ну а с поездами временно работают тепловозы.

Двухсистемные электровозы были созданы еще во времена СССР и продолжают работать и поныне, но количеств их ничтожно мало в соответствии с необходимым количеством для сети.
Электровоз переменного тока по сути сложнейшее устройство на колесах - трансформатор, выпрямительные установки, сглаживающие реакторы и т.д.

По поводу тепловозной тяги. Еще во времена социалистического соревнования между СССР и США, юсовцы подсчитали, что электрификация одного километра пути обходится ровно в 1 млн долларов. И это без... переучивания персонала, закупки нового электроподвижного состава, строительства жилья для сострудников тяговых подстанций. Поэтому в США и по сей день элекрифицирован лишь Северо-Восточный коридор с максимальным пасс.движением Бостон-НЙорк -Вашингтон.
Тепловозная тяга действительно рациональна, но при определенных условиях.

2Муть:
Вот поэтому до сих пор ведутся споры - что предпочтительнее, электрификация на постоянном или переменном токе.
--
А где споры? Постоянный ток это тяжелое историческое наследие, сложившееся ввиду простоты реализации подвижного состава при сложных подстанциях. Перспективой будет переменный ток и в некотором будущем все ж/д будут модернизированы на него. Технически переключить вид питания не сложно, но останавливает размер капиталовложений. Причем одномоментных. Так как последовательно модернизацию по участкам вести не получится - только сразу. Особенно на напряженных. Что касается "пустим тепловозы", так на то есть поговорка "гладко было на бумаге...". Хорошо, если есть депо и специалисты, которые будут обслуживать их. А так еще тепловозные депо строить придется, персонал учить и уговаривать на переезд, что еще больше удорожит проект. Поэтому, чаще о переменном токе говорят относительно возводимых с нуля участков. Типа проектируемой скоростной ж/д Москва-СПб. Но не модернизации существующих.

Модернизация существующих:
от 60-х годов до н.в. - перевод с постоянного тока на переменный ж.д. узлов Киева, Казани, Волгограда, Минеральные Воды-Кисловодск... это только, что вспомнил навскидку за полминуты, но таких участков больше.

Полный перевод (оказался очень сложным) участка Транссиба от Тайшета до Слюдянки в 1996 году с постоянного на переменный, в 2002 году полный перевод Мурманского хода Окт.ж.д. с постоянного на переменный.

Так что, если того требует ситуация, то "игра" с родами токов очень даже востребована.
Забудьте вы уже про скоростную ж.д. Москва-Спб)) Её удел - вечный бумажный проект. Сказки православного чекиста Якунина давно уже не актуальны))

Адиос)

Муть:
Поэтому в США

Ну, США уже можно сказать потеряла статус великой железнодорожной державы. Правда, там
вместо снятых рельсов накатывают дорожки для велосипедистов, а у нас эти места за несколько
лет так зарастают травой, что и археологи уже не смогут понять, что когда-то здесь проходила
железная дорога:-)

2Муть:
Забудьте вы уже про скоростную ж.д. Москва-Спб)) Её удел - вечный бумажный проект.
--
Направление СПб-Москва уникально. Много, что делается на этом направлении (что на земле, что в воздухе), часто можно объяснить только близостью начальства к этому направлению. А с размазыванием функций столицы и переездов судов-штабов будет еще хуже. Так что высокоскоростная ж/д трасса вполне реальна. Асфальтовую дорогу уже строят.

"Ну, США..."
-----
Друг недавно был в США. Посетовал, что на поезде так и не прокатился. А потому, что поезд у них раза в четыре дороже, чем самолет (с его слов). Наверное, какая-то причина для этого есть...
Тепловозная тяга иной раз находит интересное применение (городской транспорт в Остине):
http://web1.ctaa.org/webmodule ...
Весьма интересный подвижной состав:
http://www.stadlerrail.com/med ...
...Более на русском:
https://78462f86-a-b251e4fb-s- ...

Санчоs:

"Ну, США..."
-----
Друг недавно был в США. Посетовал, что на поезде так и не прокатился. А потому, что поезд у них раза в четыре дороже, чем самолет (с его слов).


У нас тенденция тоже в эту сторону имеется. Лет 10 назад еврейские беженцы из поцдамов
добирались на бывшую родинку исключительно поездами. Билет стоил около 20 баксов, а они еще меньше платили, поскольку прямо платили в поезде проводнику:-)
Теперь же ситуация изменилась. Поезда поотменяли, а те что остались подорожали до уровня появившихся кое-где лоукостов.
Кстати, интересные купе у этих яврупейцев. на трех человек, но все трое с одной стороны. и если среднюю полку откинуть, то сидеть нижнему уже нельзя будет

Так что высокоскоростная ж/д трасса вполне реальна. Асфальтовую дорогу уже строят.

В Китае, где построена скоростная ж.д. между Шанхаем и Пекином, проживает 500 млн.самого активного населения и расположены все современные предприятия Поднебесной. У нас же в 50-километровой полосе между Москвой и СПб не живёт даже 1 млн.человек и наблюдается тенденция к постоянному сокращению населения Новгородской и Тверской областей. Так что ВСМ не будет никогда, Сапсаны и Красные стрелы справятся легко. А якобы скоростную автотрассу строят такую и с таким качеством, что через пару лет после открытия она вся уйдёт в болота и заявленные 150 км/час превратятся в 50.

Из-за Сапсана грузы м/у спб и мск не ушел на фуры. Как и грузовое движение не уменьшили.
Грузовое движение м/у мск и спб попросту полностью убрали, и пустили через Вологду. Вот и всё.

Кирпич:

В том то и дело, что нельзя. И бабло наличными возят. Страна такая. Кстати, помните Невский Экспресс взорвали 4 года назад? Так вот, в трёх разбитых вагонах менты нашли кейс с миллионом долларов и сумку с героином.


Какой именно то? Первый взорвали 5 лет назад в 2007 году, второй взорвали 3 года назад, в 2009 году.

Будущее за постоянкой высокого напряжения, где-то 25 кВ. Отпадут минусы электрификации на переменном токе - перекос фаз, более низкий КПД, реактивная составляющая и т.п. А плюсы останутся.
Дело осталось за дешёвыми и надежными преобразователями. Чтобы постоянный ток преобразовать например в переменный, для питания асинхронных тяговых двигателей. Силовая электроника пока очень дорога. Переменный ток из-за чего стали применять? Чтобы трансформатором его понизить до приемлимого напряжения для работы тяговых электродвигателей. Постоянный ток трансформатором не понизишь. В электровозе постоянного тока напряжение регулируется только переключением ТЭДов (тяговых электродвигателей) на последовательное, последовательное-параллельное и параллельное соединение и вводом/выводом пусковых реостатов. И всё. А в переменнике, все ТЭДы соединены параллельно, напряжение регулируется только переключением обмоток трансформаторов (либо на нижней, либо на верхней стороне).
Т.е. изначально нужно было пвысить напряжение для снижения потерь и токов при передаче определенной мощности? а также уменьшения сечения контактного провода (до 7 тонн меди на км экономия) и увеличения расстояния м/у тяговыми подстанциями. На постоянном в то время как я выше написал повысить напряжение сложно. как его потом понижать до приемлемого напряжения для ТЭДов?

Чтобы перевести на переменку необязательно на тепловозах ездить. Простово время окон усиливают изоляцию (к двум тарелкам изоляторов ещё две добавляют, упрощенно), подстанции строят. А потом переключают и всё. А двойной провод так как правило и остается.

Проблема перевода под Москвой в электричках. И в количестве всего вокруг. Так что оно бы неплохо но нереально.

В США кстати одна из самых крупных в мире сетей железных дорог. Но они используются в основном для грузового сообщения (поезд в 160 вагонов я сам видел в горах). А пассажирское на них существует но довольно дорого хотя и комфортно. Причина - конкуренция со стороны самолетов и машин и загруженность железок грузовым сообщением.

Вот тут есть хороший обзор если кому интересно

hxxp:// f o r u m .awd.ru/viewtopic.php?f=323&t=140898

Кирпич:

..... А ещё летом зацеперы на крышах ездят и чтобы их согнать, Сапасан останавливают на полчаса минимум.

Они в любой сезон катаются. Вот только не пойму, что в головах этих людей?!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Это ещё что!
-20 сапасан
http://www.youtube.com/watch?v ...

Hrun Morzoff:

Это ещё что!
-20 сапасан
--------
Да, я тоже глянула на эту девушку... мозгов нет!

Alex.R:

Причина тепловозной тяги в США - больших налогах на всю инфраструктуру. Опоры, подстанции и т.п. Это уже давно обсуждалось, но не здесь. Плюс много частных перевозчиков. Для учёта легче.
А на восточном побережье, где ввелика плотность населения и пассажиропоток большой - электрифицировано.

Сегодня "Аэрофлот" перевез милионного пассажира с начала года на линии Москва-Питер-Москва.

Alex.R:

На постоянном да, должны быть проблемы с подводом мощности к поезду.

Да, только в бОльшей степени для грузовых электровозов, где пусковой ток достигает значительных величин и возможен прожог контактного провода.....а пантографов всего два.

Для пассажирских поездов неактуально.....веса поездов просто несопоставмы (практически на порядок отличаются....ну или в разы)...сколько там у сапсана пантографов, не знаю...больше двух наверное....так что проблем с подводом нет.


syomindm:

А в переменнике, все ТЭДы соединены параллельно, напряжение регулируется только переключением обмоток трансформаторов (либо на нижней, либо на верхней стороне).

Это ступенчатая регулировка....для плавного хода недопустима.....там кроме переключения обмоток число оборотов регулируется преобразователями частоты.

Это ступенчатая регулировка....для плавного хода недопустима.....там кроме переключения обмоток число оборотов регулируется преобразователями частоты.
====
Для плавного перехода там существует такая штука как переходной реактор.

А вообще, это все устаревшие системы. Современный электропривод имеет полностью управляемую инверторную установку на IGBT-транзисторах или их аналогах, выдающую ток на бесколлекторные (а)синхронные двигатели.

bella donna:
Да, я тоже глянула на эту девушку... мозгов нет!

А что значит впервые полностью? Как можно на Сапсане проехать не полностью?

Кстати, наш президент в школьные годы этим баловался. Правда тогда не было таких скоростей:

Я сказал отцу, что поеду на заработки, он ругался. Нам про Ростов, Сальские степи, про лошадей рассказал один чувак, он был оттуда родом и недавно в Енакиево переехал. Мы решились ехать на крышах товарняков, так как денег на билеты не было, а Донбас порожняк не гонит! Было непросто, многое пришлось вытерпеть в пути, ... но молодость все побеждает. Что старому в тягость, то молодому забава! Доехали до Ростова, там пошлялись, разведали где и что, ночевали на вокзале, а потом в степь!

Обычный китайский паровоз :)
http://www.youtube.com/watch?v ...
430 км/ч

Необычный китайский паровоз :)
http://www.youtube.com/watch?v ...
487 км/ч
(120 составов!!!)

Французский паровозик :)
http://www.youtube.com/watch?v ...
574 км/ч
демонстрация...

Так станет ли конкурентом самолёту наземный транспорт? Да ещё приотсутствии необходимости тратить время и деньги на поездку в аэропорт, не учитывая "сбойные ситуации" из-за погодных условий и т.д. Что, несомненно, чаще встречается нежели на рельсовом транспорте.

Более вероятно, что авиапром лоббирует торможение развития скоростных поездов в России, поскольку авиасообщения в нашей просторной стране - просто "вторая нефтянка" если с умом извлекать прибыль :)

Всем - наилучшего завершения недели!!!

Я, конечно, понимаю, что ветка о Сапсане, но - вот ещё "регулярка" поезд 430 км/ч с комментариями нашего "пацана" - 7 минут в пути Шанхай (центр-аэропорт). МагЛев на магнитке.
http://www.youtube.com/watch?v ...

Это просто о возможной конкуренции :)

Один километр дороги под Маглев в России обойдётся в 50-70 млн.долларов. Идеальная прямая между Москвой и Питером - 630 км. Вот и умножьте.

Вы заставляете думать, что китайцам всё это дарят :) Например - на День Рождения. Французы - где-то это нахаляву взяли. А мы всё - покупаем! Причём через 10 лет всегда оказывается, что смета была завышена на 30, а то и 50%. судя по последним "громким" "антикоррупционным" делам.

Если вы таки посмотрели эти сюжеты, то и поняли, что за билет (тот же МагЛев) человек платит за 50км пути и 7минут жизни всего - 7 долларов (210 рублей)...

Может вам нравится положение дел, когда супротив 15% прибыли, да ещё растянцтой на долгие годы, при цивилизованном подходе к инвестированию, кредитованию, предпринимательству, мы выставляем наши -

80% за возврат денег практически "здесь и сейчас", то - да. Сапсан не конкурент. А про те "чудеса", что показаны у китайцев, нечего и мечтать.

Доброго дня!

Это ступенчатая регулировка....для плавного хода недопустима.....там кроме переключения обмоток число оборотов регулируется преобразователями частоты.
====
Для плавного перехода там существует такая штука как переходной реактор.

А вообще, это все устаревшие системы. Современный электропривод имеет полностью управляемую инверторную установку на IGBT-транзисторах или их аналогах, выдающую ток на бесколлекторные (а)синхронные двигатели.



Совершенно верно. Новые пассажирские переменники на ВИПах. (ЭП1, ЭП1м).

Да и двухсистемник с помощью этого преобразователя - гораздо лучший вариант, а не как например ВЛ82. Он представляет собой постоянник (с переключением соединения двигателей с последовательно-параллельного на параллельное соединение и пусковые реостаты) только плюсом ещё трансформатор идет для переменного тока. В итоге очень большая неэкономичность на переменном токе (к реостатам добавляются потери в трансформаторе).


А вот наш новый постоянник ЭП2к всё также на РКСУ (реостатно-контроллерная система управления).

korvl22001:

Для пассажирских поездов неактуально.....веса поездов просто несопоставмы (практически на порядок отличаются....ну или в разы)...сколько там у сапсана пантографов, не знаю...больше двух наверное....так что проблем с подводом нет.

В разы. Обычный пассажирский весит около 1000 тонн, грузовые в среднем 4-5 тыс. тонн, в зависимости от профиля пути.

Для такой скорости, мощность тоже большая должна быть подведена, поэтому для больших скоростей в настоящее время переменка актуальна.