Санчоs.

...немного вдогонку. До 12000 мы, условно, летим в тропосфере, а выше - стратосфера. Все циклоны и антициклоны находятся в тропосфере, а им свойственно разное давление, а высоту мы выдерживаем, как известно, по стандартному давлению, т.е. летим по изобарам и тут, как мне кажется, высота полета подвергается большему изменению, чем от сферичности, но это ИМХО.

nandron:

....А квадрат, или четырехугольник есть два треугольника с общей стороной, следовательно и в квадрате будет иметь место сферический избыток и ....?
02/12/2012 [14:54:55]

Вы меня подталкиваете к правильному ответу, как нерадивого школьника :-))

Другое дело, что при увеличении тангажа упадет скорость, а вместе с ней - и полная аэродинамическая сила НВ со всеми вытекающими силами...
2 Санчоs: Спасибо за активное участие в задачке. Но позвольте с Вами кое в чем не согласиться. Так Полная аэродинамическая сила при увеличении тангажа вертолета из ГП или пикирования будет возрастать до момента полного гашения скорости за счет увеличения углов атаки НВ а только потом будет резко уменьшаться. Что касается совпадения полной аэродинамической силы, подьемной силы и силы тяги НВ то они совпадают как правило на висении без поступательной скорости. При появлении поступательной скорости моторного полета подьемная сила, полная аэродинамическая и сила тяги НВ не совпадают это так. Вопрос в том что какой силой управляет пилот? Вы ответили что полной аэродинамической силой но это отчасти правильно. Скорее будет правильно сказать что пилот управляет тягой НВ и этим самым меняет вектор и значение полной аэродинамической силы.

kovs214
Вы меня подталкиваете к правильному ответу, как нерадивого школьника :-))

Я хочу, чтобы Вы сами решили.

neustaf

оно не верно.
при t=0
a0=300e^0=300

300 чего?

===
размерности те-же, что и в условии задачи, естест-но:
S - км
V - км/час
a - км/час^2 (км в час, за час)

И что неверно?

Профи-КВС
Скорее будет правильно сказать что пилот управляет тягой НВ и этим самым меняет вектор и значение полной аэродинамической силы.
===
А почему сразу не сказать, что пилот управляет вектором полной аэродинамической силы НВ?
(Вектор определяет одновременно и силу и направление)
Или для пилота вертолета управлять вектором неприлично?:))

2kovs214:
Согласен. Но. Не столь важно, как мы выдерживаем высоту. Важно то, что геометрия, несмотря на отрыв от поверхности земли, не становится "плоской". А то, что Вы при расчете маршрута не применяли сферическую геометрию, так это только потому, что Вам не приходились возить слона из Питера!

...это только потому, что Вам не приходились возить слона из Питера!

http://citatyizfilmov.ru/video ...

2Профи-КВС:
Стоит, однако, учитывать особенность работы винта при косом обтекании: с увеличением скорости растет расход воздуха через винт и полная аэродинамическая сила винта также растет. В отличие от воздушного винта, тяга которого падает с ростом скорости.
И опять таки, тяга НВ жестко (!) привязана к оси втулки (!!), и управлять направлением вектора тяги, следовательно, невозможно! Нет, конечно, направление вектора тяги изменяется при изменении тангажа или крена, но изменяется по отношению к пространству, к тому же и крен, и тангаж - это уже результат (!) управления. Первично пилот управляет полной аэродинамической силой НВ. Кстати, её можно также разложить, как и в случае с самолетом - вдоль и перпендикулярно направлению движения, не привязываясь ко втулке, и тогда сила тяги перестает фигурировать. И небольшое дополнение по поводу совпадения всех трёх сил: висения при нулевой поступательной скорости недостаточно, нужно ещё, чтобы центр тяжести лежал на оси втулки НВ.

nandron:
...какая разница где и как мы расположим эту пирамиду? - никакой, пирамида, как говорят она и в Африке пирамида...
-----
...Да, разницы, где расположим - нет... А ведь ещё чуть-чуть, и мог бы правильно ответить на вопрос... А именно: угол пересечения ортодромий будет равен углу между гранями пирамиды, что совершенно верно. Верно то верно, но, если пирамида имеет в основании квадрат, это совсем не означает, что между гранями - прямой угол!!! Надо же, сам же придумал модель так сказать, и сам же не заметил "своего счастья"! Ведь углы между гранями такой пирамиды не прямые, а тупые, и чем положе пирамида, тем тупее становятся! Как можно было ТАКОЕ не заметить!!! ;-)
Тогда ответ будет такой: КПМ не будет совпадать с ИПМ, КПМ будет находиться снаружи маршрута и смещен в направлении от ИПМ к ППМ1. Причем чем больше длины участков маршрута, тем больше КПМ будет уходить за пределы маршрута и смещаться дальше в сторону ППМ1 (как вариант - совпадает с ППМ1). Что же касается проверки, которую сделал ранее в Google Earth, то... там всё правильно, просто длины плеч по 500 км действительно мало, и слон прилетел туда, откуда улетал. Ничего удивительно, ведь при существующем радиусе Земли и длине дуги 500 км пирамида получается острой, соответственно, углы пересечения ортодромий будут практически прямыми, и точность измерений не смогла выявить несовпадение. Но если уж подходить с "математической" точностью, то слон прилетит северо-западнее места вылета.

И опять таки, тяга НВ жестко (!) привязана к оси втулки (!!), и управлять направлением вектора тяги, следовательно, невозможно!

2 Санчоs:
Да не привязана тяга НВ жестко к оси втулки! Не нужно путать жесткий винт у самолета и несущий винт у вертолета! У вертолета каждая лопасть создает в зависимости от циклического положения угла установки свою тягу а в сумме создается Результирующая тяга всего НВ и ее вектор может быть отличен от оси втулки НВ так как ось втулки НВ жестко связана с главным редуктором а значит и фюзеляжем.В начале Результирующая тяга заваливает конус НВ а потом за ним идет догоняет фюзеляж с хвостовой балкой и если не учитывать это запаздывание например при входе в пикирование или при выходе из горки делать энергичные движения в продольном отношении то можно перерубить балку несущим винтом.

2 X15:
А почему сразу не сказать, что пилот управляет вектором полной аэродинамической силы НВ?
(Вектор определяет одновременно и силу и направление)
Или для пилота вертолета управлять вектором неприлично?:))

Пилот вертолета может сразу управлять только вектором Полной аэродинамической силы тогда когда он работает ручкой циклического шага и ей меняет тангажи и крены.Но когда пилот трогает общий шаг НВ то он еще и меняет значение Результирующей тяги НВ что влияет на изменение конуса НВ поэтому не рекомендуется на пилотаже одновременно работать и общим шагом НВ и ручкой циклического шага во избежание схождения хвостовой балки и конуса НВ. Удачных полетов!

Санчоs:
Тогда ответ будет такой: КПМ не будет совпадать с ИПМ, КПМ будет находиться снаружи маршрута и смещен в направлении от ИПМ к ППМ1.

Ну просто слов нет. Санчоs ЧЕМПИОН!!!!!

-не рекомендуется на пилотаже одновременно работать и общим шагом НВ и ручкой циклического шага-
===
А на взлете по вертолетному с разгоном вблизи земли?

Пилот вертолета может сразу управлять только вектором Полной аэродинамической силы тогда когда он работает ручкой циклического шага и ей меняет тангажи и крены ...но для этого чтобы изменить наклон конуса требуется необходимая результирующая тяга НВ заданная значением общего шага.Поэтому изменение вектора результирующей тяги НВ первично.На пилотаже при энергичном вводе в горку и с одновременным увеличением общего шага НВ можно попасть в "Подхват" вертолета это когда вертолет теряет эффективность изменения тангажа от ручки циклического шага потому что энергично созданная дополнительная полная аэродинамическая сила НВ из-за увеличения углов атаки НВ(тангажа) на кабрирование будет больше тяги НВ и уменьшаться будет только после потери скорости на горке. При переходе на РСНВ с минимальным общим шагом результирующая тяга НВ незначительна и поэтому пилот на РСНВ ручкой циклического шага только меняет направыление оси конуса за счет изменения циклических углов установки лопастей в своих секторах и этим самым изменяя наклон конуса НВ меняет значения Полной аэродинамической силы которая на РСНВ со сброшенным шагом НВ зависит только от скорости полета и углов атаки НВ.
---2 X15:
А на взлете по вертолетному с разгоном вблизи земли?

В РЛЭ темп работы ОШГ 1град/сек и не ошибетесь.Что касается энергичного маневрирования (пилотаж) то однозначно одновременно работать рычагом ОШГ и РЦШ нельзя.
Всем удачных взлетов и посадок!

2Профи-КВС:
Позвольте не согласиться с Вами.
"...Результирующая тяга всего НВ и ее вектор может быть отличен от оси втулки НВ..."
-----
Тяга НВ есть составляющая (!) полной аэродинамической силы, спроецироанной на ось втулки. То есть по определению всегда совпадает с осью втулки.

"...У вертолета каждая лопасть создает в зависимости от циклического положения угла установки свою тягу а в сумме создается Результирующая тяга всего НВ..."
-----
То, о чём Вы говорите в этом предложении, и есть ПОЛНАЯ аэродинамическая сила НВ - вектор, имеющий направление и величину, которые могут изменяться.
А вот далее - полная аэродинамическая сила раскладывается на три силы, одна из которых ВСЕГДА совпадает с осью втулки и называется ТЯГОЙ НВ. Во всяком случае, нас так учили. Причем "били по рукам", когда скажешь, что рукоятка общего шага управляет тягой - всегда поправляли, что не тягой, а общим шагом. Потому как при изменении общего шага, как правило, изменяется не только тяга, но и продольная и боковая силы.

...nandron, а приз хде? ...Очень хочется получить сферического слона в Питере.
;-)))

Санчоs:

...nandron, а приз хде? ...Очень хочется получить сферического слона в Питере.
;-)))

nandron сказал - nandron сделал!

http://s12.radikal.ru/i185/110 ...

2Санчоs

Из переписки 02/12/2012 [14:20:44]

Широтная поправка используется как раз таки в режиме гирополукомпаса (полет по ортодромии), её цель - компенсация ухода гироскопа из-за суточного вращения земли, этот уход разный на разной широте. В режиме же магнитного компаса (или магнитной коррекции) никакого схождения учитывать не нужно: ось гироскопа постоянно подправляется в соответствии с магнитным меридианом (по сигналу с индукционного датчика). ;-)

Это я в курсе...Согласовывал курсовую на ВПП и перед снижением при полете по ортодромии через введения поправки в курс (ПК) ;-).


Вот по этому поводу, в качестве приза вопрос.

Так, как "...Очень хочется получить сферического слона в Питере" то надо перед снижением привести курсовую к меридиану посадки Питера, о чем Вы в курсе.

На какой угол и куда ее надо перевести, если слона по условиям задачи вывезли оттуда, куда и надо привезти, отмахав без малого 2000 км.

2Санчоs

Вдогонку, после третьего ППМ курс на базу.

nandron:

....Так, как "...Очень хочется получить сферического слона в Питере" то надо перед снижением привести курсовую к меридиану посадки Питера, о чем Вы в курсе.

На какой угол и куда ее надо перевести, если слона по условиям задачи вывезли оттуда, куда и надо привезти, отмахав без малого 2000 км.
03/12/2012 [15:10:39]

У Вас резкие переходы от теории к практики :-)). Не надо курсовую переводить. Теперь если подойти к Вашему выше заданному вопросу практически: Вы взлетаете с курсом 360*, т.е на Север, предварительно согласовав КС в режиме ГПК (гирокурс) по меридиану аэродрома вылета, проходите 500 км и поворачиваете вправо на курс 90*, т.е на Восток и проходите 500 км, затем поворачиваете вправо на курс 180* - на Юг проходите 500 км и поворачиваете на курс 270* - на Запад...и где мы будем, при условии, что курсовая не уходит, ветра нет...я повторю, что курсовая согласована по аэ-му вылета...

kovs214:
У Вас резкие переходы от теории к практики :-)). Не надо курсовую переводить. Теперь если подойти к Вашему выше заданному вопросу практически: Вы взлетаете с курсом 360*, т.е на Север, предварительно согласовав КС в режиме ГПК (гирокурс) по меридиану аэродрома вылета, проходите 500 км и поворачиваете вправо на курс 90*, т.е на Восток и проходите 500 км, затем поворачиваете вправо на курс 180* - на Юг проходите 500 км и поворачиваете на курс 270* - на Запад...и где мы будем, при условии, что курсовая не уходит, ветра нет...я повторю, что курсовая согласована по аэ-му вылета...

С тех пор, как мое имя, впрочем как и Ваше тоже, внесли в опредеденную базу, практикой я занимаюсь исключительно теоретически :-)).

"Не надо курсовую переводить, курсовая согласована по аэ-му вылета...".
Представьте себе, я так тоже думал много лет, пока занимался практикой практически и даже много позже до того дня, пока некий Санчоs (и чего человеку не сидится спокойно, лазит где попало по форумам) не усомнил меня в этом, то есть до вчера.
Дельта лямбда на синус фи рухнули для меня в один миг, как рухнул в свое время Союз нерушимый...
По его теории, для того чтобы пролететь по ненавистному квадрату надо развернуться на угол больший чем 360 град., иначе угодишь за его пределы.
Вы только почитайте, что Он нацарапал: "если пирамида имеет в основании квадрат, это совсем не означает, что между гранями - прямой угол!!!"
Это ж сколько надо было вкурить, чтоб дойти до подобного, да еще и меня вовлек в свою "ересь".
Однако, пока никто меня не убедил в ином.
Поэтому Ваш ответ верен, может быть даже для всех практикующих, но уже не для меня теоретика.

...с удовольствием почитаю теоретиков :-).

kovs214:
...с удовольствием почитаю теоретиков :-).

Конечно.
Уж полночь близится, а Санчоsа все нет...

nandron:
"...Вот по этому поводу, в качестве приза вопрос...На какой угол и куда ее надо перевести..."
-----
Ничего не надо переводить, пусть гироскоп стоит, как мы его выставили. Можно посчитать поправку к курсу для выхода на исходную точку, но тогда пролетим над точкой и улетим дальше. Ибо в этом случае дистанция заключительного участка уменьшится, и мы не знаем - на сколько. Гораздо проще (и правильнее, имхо) на каждом развороте вводить поправку в курс, чтобы пролетая определенную дистанцию на каждом участке, выйти на исходную точку не только по курсу, но и по дальности. И маршрут при этом будет выглядеть, как качественный сферический прямоугольник, а не какая-нибудь каракатица. Очевидно, что эта поправка будет с отрицательным знаком, т. е. угол разворота будет меньше, чем 90 градусов. А вот какая по величине... Расчет получается какой-то громоздкий... Но чюйствую, что можно и проще посчитать, в том числе и не используя радиус Земли. Пока ещё не знаю как, но поработаю над этим. ;-)

nandron:
"...Вот по этому поводу, в качестве приза вопрос...На какой угол и куда ее надо перевести..."
-----
Ничего не надо переводить, пусть гироскоп стоит, как мы его выставили. Можно посчитать поправку к курсу для выхода на исходную точку, но тогда пролетим над точкой и улетим дальше. Ибо в этом случае дистанция заключительного участка уменьшится, и мы не знаем - на сколько. Гораздо проще (и правильнее, имхо) на каждом развороте вводить поправку в курс, чтобы пролетая определенную дистанцию на каждом участке, выйти на исходную точку не только по курсу, но и по дальности. И маршрут при этом будет выглядеть, как качественный сферический прямоугольник, а не какая-нибудь каракатица. Очевидно, что эта поправка будет с отрицательным знаком, т. е. угол разворота будет меньше, чем 90 градусов. А вот какая по величине... Расчет получается какой-то громоздкий... Но чюйствую, что можно и проще посчитать, в том числе и не используя радиус Земли. Пока ещё не знаю как, но поработаю над этим. ;-)

nandron:
"...Вот по этому поводу, в качестве приза вопрос...На какой угол и куда ее надо перевести..."
-----
Ничего не надо переводить, пусть гироскоп стоит, как мы его выставили. Можно посчитать поправку к курсу для выхода на исходную точку, но тогда пролетим над точкой и улетим дальше. Ибо в этом случае дистанция заключительного участка уменьшится, и мы не знаем - на сколько. Гораздо проще (и правильнее, имхо) на каждом развороте вводить поправку в курс, чтобы пролетая определенную дистанцию на каждом участке, выйти на исходную точку не только по курсу, но и по дальности. И маршрут при этом будет выглядеть, как качественный сферический прямоугольник, а не какая-нибудь каракатица. Очевидно, что эта поправка будет с отрицательным знаком, т. е. угол разворота будет меньше, чем 90 градусов. А вот какая по величине... Расчет получается какой-то громоздкий... Но чюйствую, что можно и проще посчитать, в том числе и не используя радиус Земли. Пока ещё не знаю как, но поработаю над этим. ;-)

nandron:
"...Вот по этому поводу, в качестве приза вопрос...На какой угол и куда ее надо перевести..."
-----
Ничего не надо переводить, пусть гироскоп стоит, как мы его выставили. Можно посчитать поправку к курсу для выхода на исходную точку, но тогда пролетим над точкой и улетим дальше. Ибо в этом случае дистанция заключительного участка уменьшится, и мы не знаем - на сколько. Гораздо проще (и правильнее, имхо) на каждом развороте вводить поправку в курс, чтобы пролетая определенную дистанцию на каждом участке, выйти на исходную точку не только по курсу, но и по дальности. И маршрут при этом будет выглядеть, как качественный сферический прямоугольник, а не какая-нибудь каракатица. Очевидно, что эта поправка будет с отрицательным знаком, т. е. угол разворота будет меньше, чем 90 градусов. А вот какая по величине... Расчет получается какой-то громоздкий... Но чюйствую, что можно и проще посчитать, в том числе и не используя радиус Земли. Пока ещё не знаю как, но поработаю над этим. ;-)

Ой боже, що цэ такэ????
Администратор, уберите, пожалуйста, лишнее.

Санчоs.

Уже все давно просчитано:

http://livit.ru/plane-driving/ ...

kovs214:
Санчоs.
Уже все давно просчитано:

навеяло:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Уже все давно просчитано
-----
Ну так и Адам с Евой согрешили давно... Что, нам теперь и не жениться совсем?

...Очевидно, что эта поправка будет с отрицательным знаком, т. е. угол разворота будет меньше, чем 90 градусов...

С этого места по-подробнее.
Как это отразится на показаниях курсовой системы после таких четырех поворотов...?

Например, так: курс после первого разворота - 85, второго - 170, третьего (к исходной точке) - 255 градусов. Курсы - компасные, поправка в этом случае - минус 5 (85+90-5=170, 90 - это типа делаем квадрат). Но это - только пример. Как оно правильно - не считал ещё и не проверял. Занятой пока.
;-)

Причем "били по рукам", когда скажешь, что рукоятка общего шага управляет тягой - всегда поправляли, что не тягой, а общим шагом. Потому как при изменении общего шага, как правило, изменяется не только тяга, но и продольная и боковая силы.

2 Санчоs:Позвольте не согласиться с Вами. Вы путаете два разных смысла в одно понятие.Первый смысл в том что рукоята общего шага управляет общими углами установки всех лопастей одновременно хотя у лопастей имеется крутка но значение общего шага замеряется у лопасти на радиусе 0, 7 от втулки.Ручка циклического шага изменяет углы установки лопастей в азимутах независимо от общего шага даже при его сбросе полностью(на РСНВ).В результате изменения углов установки лопастей (хоть общим шагом хоть РЦШ) появляются аэродинамические силы у каждой лопасти а сумма их и будет РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ ТЯГОЙ НВ которая численно РАВНА СУММЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ВСЕХ ЛОПАСТЕЙ В ПЛОСКОСТИ ВРАЩЕНИЯ НВ или ПОЛНОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СИЛЕ НВ В П Л О С К О С Т И его ВРАЩЕНИЯ и при постоянстве оборотов НВ! При чем здесь ось втулки? Не надо путать с ПОЛНОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СИЛОЙ ВСЕГО НВ ! Несущий винт НВ в поступательном полете, на маневрировании при пилотаже или на снижении вплоть до РСНВ хоть на планировании хоть на парашютировании(вертикально на РСНВ) нужно рассматривать не только в плоскости вращения НВ и относительно оси втулки НВ но и как плоскость создаваемую вращением лопастей а у каждой плоскости в потоке есть угол атаки всей плоскости который и дает ПОЛНУЮ АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ СИЛУ ВСЕГО НВ как плоскости!.

Профи-КВС:
"...а сумма их и будет РЕЗУЛЬТИРУЮЩЕЙ ТЯГОЙ НВ которая численно РАВНА СУММЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ВСЕХ ЛОПАСТЕЙ В ПЛОСКОСТИ ВРАЩЕНИЯ НВ..."
-----
Ещё раз обращу внимание: "...СУММЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ... В ПЛОСКОСТИ ВРАЩЕНИЯ НВ"
Вообще-то мне было известно, что сие называется "потребный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ", но уж никак не "результирующая ТЯГА НВ". И да, при постоянных оборотах, крутящий момент на валу редуктора равен потребному крутящему моменту. Часто вместо "крутящий момент" применяется "вращающий момент".
Впрочем, я понял, что Вы хотели сказать. И позволю себе считать, что термин "тяга", в данном случае, крайне неудачен, "крутящий момент" всё же лучше. Вы не находите?
Тогда следует подкорректировать ответ. ;-) Пилот управляет полной аэродинамической силой НВ, а именно: ручкой ЦШ - направлением вектора силы; рукояткой ОШ - величиной вектора силы. Крутящим моментом пилот НЕ управляет, им управляет автоматика двигателей. При отказе же автоматики пилот может управлять и крутящим моментом.

Санчоs
Крутящим моментом пилот НЕ управляет, им управляет автоматика двигателей. При отказе же автоматики пилот может управлять и крутящим моментом.
===
При разворотах, разворачивающим (а не крутящим) моментом, пилот вертолета управляет педалями посредством изменения шага рулевого винта, или (на соосной схеме) разницей шага лопастей верхнего и нижнего НВ.

2X15:
Речь шла именно о крутящем моменте как показателе мощности (потребной и располагаемой). А насчет педалей - совершенно согласен. И назвал бы это (уж поумничаю чуток ;-)) - "управление угловой скоростью рыскания", во избежание путаницы. Хотя первично конечно же момент, без него не будет угловой скорости. ;-)

И опять к круглым квадратам... Да уж, подсчитать угол между гранями оказалось не так просто. Сделал в экселе палеточку, для правильной пирамиды. Сначала «провел тест» - подсчитал поправку для полета по треугольному маршруту с длинами участков по 10000 км. Получается, что в основании пирамиды лежит равносторонний треугольник, и на плоскости нам бы пришлось каждый разворот выполнять на 120 градусов. Подсчёт показал, что поправка к курсу составит минус 30 градусов, т. е. разворачиваться нужно на 120-30=90 градусов. Иными словами – от Экватора до Северного полюса, разворот на 90 и до Экватора, опять разворот на 90 и в исходную точку. Как раз тот пример, который приводил nandron. Потом «перешел к практике», и подсчитал для квадрата и длин по 3000 км. Поправка получилась минус 3, 3 градуса. В Google Earth выбрал LXGB и «полетел» на север и т. д. с учетом этой поправки. При этом очень внимательно надо учитывать схождение меридианов, так как программа замеряет угол относительно меридиана, где начинается линия (ортодромия!), которую проводим для измерения (режим – линия, длина – по карте). В итоге прилетел в исходную точку, причем под углом 93, 3 градуса к исходному меридиану. В режиме ГПК компасные курсы получились бы 0 – 86, 7 – 173, 3 – 260, 1 градусов. Погрешность по курсу оказалась 0, 2 градуса, по дальности – 7, 8 км. А вот для квадрата и 500 км поправка оказалась минус 0, 09 градуса.

Санчоs
Крутящим моментом пилот НЕ управляет, им управляет автоматика двигателей. При отказе же автоматики пилот может управлять и крутящим моментом.

2 Санчоs: -Ценю Ваше огромное упорство в поисках истины!Но все же ее пока нет в ответе но она где-то рядом ...Так вот сразу про Крутящий момент - совершенно верно он от двигателей передается редуктору и на НВ.В случае отказа двигателей Крутящий момент от двигателей перестает передаваться через свободную турбину к редуктору.Но при сброшенном ОШ на планировании в РСНВ НВ продолжает крутиться! А кто для НВ передает этот крутящий (Раскручивающий) момент какая сила?Эта сила возникает от набегающего потока на плоскость НВ с низу.С этим понятно.При РСНВ со сброшенным шагом пилот управляя только РЦШ меняет углы атаки плоскости всего НВ и этим заставляет работать НВ в ускоренном, устойчивом или замедленном РСНВ.От себя РЦШ обороты падают на себя РЦШ обороты НВ растут, на скорости 120км/ч сохраняются постоянными.При посадке используется эффект подрыва ОШ НВ.
С этим тоже все ясно.Понятно что чем больше угол атаки всего НВ на РСНВ тем больше будут обороты НВ.Но мы не об этом а о том что без двигателей пилот управляя РЦШ меняет вектор Результирующей Тяги НВ наклоняя конус НВ в ту или иную сторону а крутящий(раскручивающий) момент от набегающего потока с низу уже потом начинает изменяться.Так что пилот на РСНВ управляет не крутящим моментом а все той же Результирующей тягой НВ и уже потом меняется значение и крутящего а точнее Раскручивающего момента и Полной аэродинамической силы от углов атаки плоскости НВ.Увеличение же ОШ НВ при посадке приводит к резкому росту аэродинамического сопротивления всех лопастей в плоскости вращения НВ (Индуктивного сопротивления)или росту Результирующей тяги НВ с ее падением по мере уменьшения оборотов НВ из за отсутствия подводящего Крутящего момента от двигателей.Вот в принципе и весь ребус.Всем удач!

2Профи-КВС:
Читаю Вас, внимательно, вдумчиво, и даже приснилось, что на режиме самовращения набираю высоту... Но вот создается стойкое впечатление, что мы говорим об одном и том же, но разными словами. Думаю, следовало бы внести ясность в термины, ведь нас читают не только мы одни.
Итак, Вы говорите про:
- Результирующую Тягу НВ
- Полную Аэродинамическую Силу НВ
Ваш покорный слуга говорит про:
- Полную Аэродинамическую Силу НВ
- Тягу НВ
- Продольную Силу
- Боковую Силу (немного сказал про неё, можно вычеркнуть)
Между какими силами Вы бы поставили знак равенства? А может, добавили или убрали бы какую силу?

Между какими силами Вы бы поставили знак равенства? А может, добавили или убрали бы какую силу?
2 Санчоs: Если смысл понят правильно то не важно как Вы будете называть силы но все же нужно опираться на привычные названия в специальной литературе, достоверных источниках(книги, конспекты).На сегодняшний день для практического понимания аэродинамики НВ достаточно знать что есть угол установки лопастей который создает Тягу НВ или Результирующую Тягу НВ (одно и то-же) только почему Результирующую? Да потому что НВ вертолета очень отличается от Тянущего винта самолета у которого на всех лопастях тяга одинакова а у НВ вертолета на всех лопастях тяга разная в зависимости от их азимута и скорости полета и поэтому грамотнее говорить о тяге НВ как о Результирующей тяге.
Теперь еще про Полную аэродинамическую силу НВ.Эта сила никак себя не проявляет на висении вертолета только потому что Тяга НВ(Результирующая)в данном случае и есть Полная аэродинамическая сила но только в плоскости вращения НВ.Если же (повторюсь) рассматривать НВ в поступательном полете как плоскость подобно крылу самолета то эта плоскость (создаваемая за счет поддержания оборотов НВ) может иметь углы атаки при определенных положениях вертолета а это вызовет появление Полной аэродинамической силы как у крыла самолета но при положительных углах атаки НВ.Такие углы атаки возможны при наличии поступательной скорости и чем больше тангаж на кабрирование тем больше будет прирост этой силы даже без увеличения значений ОШ НВ и прирост высоты но с гашением скорости полета.

Боковую Силу (немного сказал про неё, можно вычеркнуть) -----------
В данном вопросе мы о них не говорили потому что тема не о них.

А может, добавили или убрали бы какую силу?

Добавляет или убирает прокурор а наше дело не изобретать велосипед и силы а понимать теорию полета и соблюдать ограничения РЛЭ . С уважением к Вам и всем читающим!

Профи-КВС:
Добавляет или убирает прокурор...
-----
;-) Ну, сил то ещё немало, если верить достоверным источникам, в частности "вертикальная составляющая полной аэродинамической силы". Ну да и ладно, речь не о ней.
А вот о чем:
"...Полная аэродинамическая сила направлена вверх по оси отклоненного конуса вращения лопастей (перпендикулярно плоскости НВ надо думать)...в аэродинамике несущего винта полную аэродинамическую силу R обычно представляют как равнодействующую трех сил: силы тяги Т, направленной по: оси втулки (!) несущего винта перпендикулярно плоскости вращения втулки (!)..." (источник приведен ниже).
Согласно же Вашим объяснениям получается, что результирующая тяга ("...а у НВ вертолета на всех лопастях тяга разная в зависимости от их азимута...") и полная аэродинамическая сила это... одно и то же(в любом случае причем). И тогда сама задача теряет смысл...
Конспекта, к сожалению, не сохранилось. Но вот такой источник:
http://rotorway.ru/f/e8848d73b ...
Ну а то, что наше дело блюсти - это точно. ;-)

Это слоны-то не летают? Забыли?!
http://www.youtube.com/watch?v ...

Старожил
форума

X15:

neustaf

оно не верно.
при t=0
a0=300e^0=300

300 чего?

===
размерности те-же, что и в условии задачи, естест-но:
S - км
V - км/час
a - км/час^2 (км в час, за час)

И что неверно?

02/12/2012 [19:03:49]
///////////
Спасибо за науку, убедили
Все же хотелось бы видетьобщее решение задачки, к примеру с приростом скорости 2 на 1 км или 0, 5 на 1 км пути

2Рlivеt:
Летит Самолёт. В салоне, не касаясь фюзеляжа, летает Слон. Если бы Слона не было, Самолёту нужно было бы меньше топлива или столько же?_

если слон- техник- посадка будет...
если Слон другой - самолету по барабану меньше или столько же

И тогда сама задача теряет смысл...
2 Санчоs: Похоже два теоретика или практика - демагога нашли друг друга.)).
Но если серьезно то Вы правы задачка теряет смысл потому что в споре двух из условий задачки в итоге оба по своему правы. Во первых : Тяга НВ - если точнее сказать то это Результирующая тяга всех лопастей НВ, естественно с учетом всех потерь мощности.В разных источниках могут называть по разному например Подьемная сила НВ и смысл не поменяется.Точнее и проще называть как Вами было озвучено выше просто ТЯГА НВ.Мы с этим вопросом достигли консенсуса. А с Полной аэродинамической силой всего НВ то ее можно назвать Дополнительной Подьемной силой НВ возникающей за счет увеличения тангажа вертолета и гашения скорости полета. На самолетах она так и называется Полная аэродинамическая сила крыла а тяга двигателей или винта так и есть Тяга. На вертолетах два в одном и тяга НВ и Полная аэродинамическая сила НВ.
А теперь можно и про слонов.
Хотя может еще чего обсудим?

Профи-КВС:
"...В разных источниках могут называть по разному..."
-----
Очевидно, да. Видимо, из-за этого все недопонимания. По мне, так можно бы ещё проще рассмотреть все эти силы. Не привязывая составляющие к конструкции вертолета (как наглядно показано в литературе). Ну примерно так: силу, создаваемую НВ, раскладывать не по "вертолетным осям", а по отношению к потоку, как это делается в аэродинамике самолета. И тогда эта общая сила, создаваемая лопастями НВ (даже не знаю, как её теперь и назвать то, чтобы по-толерантнее ;-))разложится на подъемную (вертикальную) силу и горизонтальную... силу тяги! Она будет направлена вперед при нормальном полете и назад на режиме самовращения (сила сопротивления, как на самолете). Конечно, традиции традициями, да и прокурор косо смотрит, но для общего понимания, думаю, лучше и проще руководствоваться такой схемой. Кстати, это не моя выдумка, а описано в литературе, ссылку давал ранее.
...И не согласен насчет демагогии - наоборот, приятно было поговорить ;-) Можно и ещё что-нибудь обсудить. Например, где должен сидеть командир (пилот, при управлении одним пилотом) - слева или справа... Но не знаю, стОит ли. Может, сначала слона покормить, а то он вон сколько летает, исхудал поди. ;-)

Джентльмены, всё же тяжела доля слонов.
Сначала они горят:
http://sib.fm/news/2012/12/14/ ...
А потом мёрзнут и пьют водку:
http://omsk.kp.ru/daily/26001/ ...

...Нелёгкая это задача - катать слонов. ;-)

..И не согласен насчет демагогии - наоборот, приятно было поговорить ;-) Можно и ещё что-нибудь обсудить. Например, где должен сидеть командир (пилот, при управлении одним пилотом) - слева или справа... Но не знаю, стОит ли. Может, сначала слона покормить, а то он вон сколько летает, исхудал поди. ;-)

2 Санчоs:Взаимно! Конечно есть связанная система координат и несвязанная... А что касается еще чего нибудь обсудить то например опять я про вертолеты...Пример задачки:
Задачка 1.
Летит группа вертолетов строем в виде клина так: первый ведущий, за ним два ведомых.за ними три ведомых. за ними четыре ведомых итд. Вопрос в том сколько всего летело вертолетов если в последнем ряду их летело 15 ?
Задачка 2.
С какой воздушной скоростью летит вертолет если у него путевая скорость 150 км/ч при попутном ветре 150 км/ч на высоте 150 метров и углом сноса +15 градусов?
Задачка 3.
С каким курсом летит вертолет если его обратный пеленг 300 град и КУР 300 град.?
Задачка 4.
Как определить стороны света стоя на северном полюсе?