Спор теоретиков:))Шо там спорить..ответы были даны на первой странице..особливо умные, вспомнили про мидель:))йа плакать...

КВС Су-24:

Спор теоретиков:))
////////

вот ответ и из практики

ZFWCG (% MAC) FUEL BURN PENALTY (%)
BELOW 22 2.7
22 TO 28 2.0
ABOVE 28 1.0

When “TAIL FUEL FWD” alert is displayed
TAIL FUEL FWD

КВС Су-24:

Спор теоретиков:))Шо там спорить..ответы были даны на первой странице..особливо умные, вспомнили про мидель:))йа плакать...

08/11/2012 [16:30:38]

))) ...слово-то красивое...оттель :)), вот он и взял его из конструкции и притащил в аэродинамику, а чО, миделеваяполяра :)))

to nandron:

Уважаемый WWW,
Если Вас не затруднит, то пожалуйста, уточните у какоето, что он имеет в ввиду: ...


Без обид, но ...
Стоит ли мне выступать в роли уполномоченного пресс-секретаря?
Думается, что "какоето" внимательно читает ветку и сам ответит на заданные Вами выше вопросы.

Некорректно заданный вопрос, повлек прямо бурю эмоций:)))Ну а про мидель, надо вспомнить про гаргрот:)))А еще лучше вспомнить про число КАППА, и понять, зависит ли все вышеописанное на ветке от этого числа:)))даю рупь, кроме пожалуй neustaf, никто и не скажет, что это за зверь дивный....чем диковиннее слово, тем загадочнее лица...и со стороны кажется, что ты в теме:))Но на примере некоторых можно сказать, надо просто научиться гуглить и ты АВИАТОР:))

КВС Су-24:
А еще лучше вспомнить про число КАППА, и понять, зависит ли все вышеописанное на ветке от этого числа:)))
*********
мощно задвинул, что то я такое число не припоминаю, может так когда нибудь - К обзывали?

2 neustaf


с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.


Растет подъемная сила крыла увеличивая пикирующий момент и как следствие при компенсации увеличивается отрицательная подъемная сила на стабилизаторе.

При задней цкнтровке угол атаки меньше чем при передней, при прочих равных.

neustaf:

КВС Су-24:
А еще лучше вспомнить про число КАППА, и понять, зависит ли все вышеописанное на ветке от этого числа:)))
*********
мощно задвинул, что то я такое число не припоминаю, может так когда нибудь - К обзывали?

Вспомнилась лекция о маневренности самолетов...каппа это степень маневренности:)

jordifrio:

При задней цкнтровке угол атаки меньше чем при передней, при прочих равных.



так кто ж с этим спорит? я отвечал , который утверждает под

aerik


что при перемещении центровки назад возникает кабрирующий момент и, как следствие, увеличится тангаж...
раз увеличивается тангаж, значит увеличивается и мидель фюзеляжа (возможно и крыла, величина зависит от угла установки крыла относительно оси фюзеляжа, т.е. от констр-х особенностей самолета). С увеличением миделя самолета увеличивается коэффициент лобового сопротивления. Значит падает аэродинамическое качество самоля. Возражать не будете?

-Вспомнилась лекция о маневренности самолетов...каппа это степень маневренности:)
===
КВС Су-24
Не морочьте людям голову:))
http://en.wikipedia.org/wiki/K ...
http://www.gostedu.ru/17164.html

Я не морочу:))Гугл просто не в теме:))

Вспомнилась лекция о маневренности самолетов...каппа это степень маневренности:)
--------
Я не сталкивался, когда в центре летал на маневренном Л-29 нам такими числами голову не забивали, аэродинамика была Пупкина - на пальцах (кстати узнаю ее в постах некоторых участников ветки)
А потом только на неманевренных

Насколько помню:))При конструировании самолета..на примере военных:))
Все самолеты делятся на три класса, МАНЕВРЕННЫЕ, ОГРАНИЧЕНО МАНЕВРЕННЫЕ, НЕМАНЕВРЕННЫЕ...они делятся по СТЕПЕНИ МАНЕВРЕННОСТИ....которая при расчете в формулах, выглядит в виде буквы "КАППА"....чем больше посчитанное число КАППА, тем дубовее самолет..типо КАППА=3-5 для истреблятелей, КАППА=7 для бомберов, КАППА=10 и более для самолетов ВТА:))как-то так:)))Ну нет у меня этого конспекта, но такая хрень из аэродинамики запомнилась.

КВС Су-24
Может это имели ввиду, все наоборот:))
http://www.airhorse.narod.ru/c ...

kovs214:


))) ...слово-то красивое...оттель :)), вот он и взял его из конструкции и притащил в аэродинамику, а чО, миделеваяполяра :)))

под увеличением миделя он вот что имел в виду. Увеличение площади проекции самолёта на вертикальную плоскость. При угле тангажа НОЛЬ, проекция фюзеляжа на вертикальную плоскость (разрез фюзеляжа поперёк)представляет окружность. При угле отличном от НУЛЯ, проекция будет представлять ЭЛЛИПС. Вот это увеличение (и соответственно рост лобового сопротивления при увеличении угла) он и имел в виду. Естественно сам мидель не меняется, но что он сказать понятно :-).

Дополнение. Как батон колбасы резать. Если поперёк, под 90*, то ровные кружкИ, а если наискосок резать - то эллипсы...."мидель" больше))про это увеличение он говорил.

korvl22001:

Дополнение. Как батон колбасы резать. Если поперёк, под 90*, то ровные кружкИ, а если наискосок резать - то эллипсы...."мидель" больше))про это увеличение он говорил.

+100!
Совершенно верно, про это я и говорил (если это про меня). В практике и теории аэродинамики применяют понятие мидель как наибольшее поперечное сечение тела, движущегося в потоке газообразной или жидкой среды . Под миделем самолета (фюзеляжа + крыла + хв. оперения) понимается площадь проекции самолета на вертикальную плоскость, перпендикулярную потоку, создающую лобовое сопротивление (как справедливо заметил korvl22001). Так определяется мидель любого тела. И это не редко встречающееся понятие в аэродинамике, как некоторые заметили здесь на ветке, а это и есть та буква S в формуле определения силы аэродинамического сопротивления (S - это и есть тот самый мидель(для kovs214). Разумеется, есть еще сопротивление трения, индуктивное, волновое (на высоких скоростях), но я рассматриваю отдельный показательный элемент, напрямую зависящий от увеличения тангажа при варианте смещения центровки назад при условии нахождения центра тяжести за центром давления до момента вмешательства пилотом для компенсирования рулевыми поверхностями (т.е. как это делают преподаватели - поэтапно).
Какоето сформулировал вопрос слишком неконкретно, чтобы лаконично и коротко на него ответить, поэтому спровоцировал бурные эмоции.
КВС Су-24, про мидель не надо вспоминать, про него просто не надо забывать.
Поэтому, основываясь на полученных мною знаниях в учебном заведении по аэродинамике, считаю себя правым, как считаю правыми и тех, кто принял обсуждение на этой ветке по своему поняв вопрос какоето на основании объема собственных знаний, полученных в своих учебных заведениях (за исключением таких дураков как КИТАЙ, которых надо гнать не только с ветки, но и из авиации). А вообще я хочу сказать, что по дискуссии видно ху есть ху, т.е. кто учил аэродинамику в объеме среднего учебного заведения (например ЛУ), а кто в объеме высшего. По-моему всё уже понятно, но если дальше будем продолжать то так и до интегралов скатимся.

korvl22001.

))...я понял о чем глаголил aerik (даже без батона надрезанной колбасы :)), но пример довольно наглядный). Он поставил между миделем и лобовым сопротивлением знак равенства, в принципе, такую трактовку можно и принять, только "обозвать" такой мидель "аэродинамическим миделем". :-)

jordifrio:

Уже ж все разжевали: при сдвиге к предельно задней - качество растет

Растет. Потому-что ты рулями нос опустил. А если рули не тронешь, то аэродинамическое качество упадет (возможно вместе с самолетом).

kovs214:

korvl22001.

))...я понял о чем глаголил aerik (даже без батона надрезанной колбасы :)), но пример довольно наглядный). Он поставил между миделем и лобовым сопротивлением знак равенства, в принципе, такую трактовку можно и принять, только "обозвать" такой мидель "аэродинамическим миделем". :-)

Ну да, раз в потоке газа, то аэродинамический, (только площадь миделя). В воде наверное будет гидравлический.

aerik:

.... Под миделем самолета (фюзеляжа \+ крыла \+ хв. оперения) понимается площадь проекции самолета на вертикальную плоскость, перпендикулярную потоку, создающую лобовое сопротивление (как справедливо заметил korvl22001). Так определяется мидель любого тела. И это не редко встречающееся понятие в аэродинамике, как некоторые заметили здесь на ветке, а это и есть та буква S в формуле определения силы аэродинамического сопротивления (S - это и есть тот самый мидель(для kovs214)...

Мидель рассматривают когда проектируют самолет, а когда наступает черед аэродинамики, то рассматривают аэродинамику, которая учитывает лобовое сопротивление в зависимости от угла атаки. Насколько помню основное лобовое сопротивление идет от крыла...

X15:

КВС Су-24
Может это имели ввиду, все наоборот:))
http://www.airhorse.narod.ru/c ...

А что тут наоборот, я Вам, про число каппа, Вы мне, про перегрузку:))

:

jordifrio:

Уже ж все разжевали: при сдвиге к предельно задней - качество растет

Растет. Потому-что ты рулями нос опустил. А если рули не тронешь, то аэродинамическое качество упадет (возможно вместе с самолетом).

09/11/2012 [07:49:06]

aerik, знаете почему споры по аэродинамике уходят в бесконечность? Надо, предварительно, всегда оговаривать условия полета, допустим: масса самолета-const, полет-установившейся, высота-const, скорость-const, самолеты (над которыми проводят опыты) абсолютно одинаковые, можно еще ТНВ-const, число М-const...что там еще...а, иначе от каждого спорящего будут поступать все время дополнительные вводные...

КВС Су-24.

....что-то даже у Аронина Григория Соломоновича в "Практической аэродинамики" такого не нашел :). Наверное прикол под пятницу ;-)...

Там важное упоминание, оно расчитывается при проектировании ЛА:)

kovs214
aerik, знаете почему споры по аэродинамике уходят в бесконечность? Надо, предварительно, всегда оговаривать условия полета, допустим: масса самолета-const, полет-установившейся, высота-const, скорость-const, самолеты (над которыми проводят опыты) абсолютно одинаковые, можно еще ТНВ-const, число М-const...что там еще...а, иначе от каждого спорящего будут поступать все время дополнительные вводные...

Согласен с Вами. Но не все это понимают, к сожалению.
И в моем примере надо было сразу отчертить, что все условия const кроме увеличения тангажа из-за сместившейся назад центровки и без вмешательства пилота. Разобрать этот элемент а затем убрать одну из const, например вмешался пилот для парирования - разорать к чему это приведет и почему зто произошло и т.д. Глядишь и наездов на меня было бы меньше. Сам тоже виноват.

Ща сосредоточусь:))
Степень маневренности самолета(это в формулах расчета и есть каппа) численно
выражается величиной располагаемой перегрузки, т.е. отноше-
нием развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в дан-
ный момент. Следовательно, маневренность тем выше, чем боль-
ше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше
удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой пло-
щади и чем меньше вес самолета. Существенное влияние на ма-
невренность оказывают характеристики силовой установки и
системы управления самолетом.
Брррр...
http://www.youtube.com/watch?v ...

kovs214
Мидель рассматривают когда проектируют самолет, а когда наступает черед аэродинамики, то рассматривают аэродинамику, которая учитывает лобовое сопротивление в зависимости от угла атаки. Насколько помню основное лобовое сопротивление идет от крыла...

Лобовое сопротивление идет отовсюду, и от крыла и от фюзеляжа и от оперения и от шасси и от фары (если она выпущена)и зависит от площади поперечного сечения каждого элемента конструкции, спроецированного на перпендикуляр к вектору воздушного потока (т.е. опять же от площади пресловутого миделя). Например, у по-моему у АНТ-25, который достиг Америки через северный полюс, было очень большое удлинение крыла. Там наверняка лобовое сопротивление крыла будет больше, чем у узкого фюзеляжа. А у МИГ-21 как раз наоборот. В общем, как Вы правильно говорите, тут опять надо забивать константу.

КВС Су-24:

Ща сосредоточусь:))
Степень маневренности самолета(это в формулах расчета и есть каппа) численно
выражается величиной располагаемой перегрузки, т.е. отноше-
нием развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в дан-
ный момент. Следовательно, маневренность тем выше, чем боль-
ше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше
удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой пло-
щади и чем меньше вес самолета. Существенное влияние на ма-
невренность оказывают характеристики силовой установки и
системы управления самолетом.

Не так. Маневренность самолета зависит от удельной нагрузки на крыло - это соотношение веса и площади, но никак не напрямую от площади.

С мощностью двигателя не так однозначно. Мощность двигателя при этом играет второстепенную роль кое где (для истребителей на горизонталях). А кое где первостепенную (для истребителя на вертикалях). Пример: Ме-109 и И-16.

ip

Забыл Вам ответить - РКИИГА. Летать научился потом.

2aerik: Читайте внимательнее:))Чем вот это:" Следовательно, маневренность тем выше, чем больше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой площади и ЧЕМ МЕНЬШЕ ВЕС САМОЛЕТА"...отличается от вашего:"это соотношение веса и площади, но никак не напрямую от площади."
Я ПРО НАПРЯМУЮ ОТ ПЛОЩАДИ, НЕ ГОВОРИЛ:))

neustaf:

***********
не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.

"не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки" - взаимосвязанные вещи, читайте внимательнее... Про стабилизатор Вы зря приплели, я Вам по Фому, Вы мне про Ерему. Не надо валить все в кучу, а то ничего не поймешь. Говорят же Вам, "до стадии вмешательства пилота", т.е. до вашего стабилизатора. Берите пример с kovs214 - всё через const.

КВС Су-24:

2aerik: Читайте внимательнее:))Чем вот это:" Следовательно, маневренность тем выше, чем больше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой площади и ЧЕМ МЕНЬШЕ ВЕС САМОЛЕТА"...отличается от вашего:"это соотношение веса и площади, но никак не напрямую от площади."
Я ПРО НАПРЯМУЮ ОТ ПЛОЩАДИ, НЕ ГОВОРИЛ:))

Извиняюсь, прочитал невнимательно! Больше не буду.

aerik:

kovs214
Мидель рассматривают когда проектируют самолет, а когда наступает черед аэродинамики, то рассматривают аэродинамику, которая учитывает лобовое сопротивление в зависимости от угла атаки. Насколько помню основное лобовое сопротивление идет от крыла...

Лобовое сопротивление идет отовсюду, и от крыла и от фюзеляжа и от оперения и от шасси и от фары (если она выпущена)и зависит от площади поперечного сечения каждого элемента конструкции, спроецированного на перпендикуляр к вектору воздушного потока (т.е. опять же от площади пресловутого миделя). Например, у по-моему у АНТ-25, который достиг Америки через северный полюс, было очень большое удлинение крыла. Там наверняка лобовое сопротивление крыла будет больше, чем у узкого фюзеляжа. А у МИГ-21 как раз наоборот. В общем, как Вы правильно говорите, тут опять надо забивать константу.

09/11/2012 [09:18:20]

Вот здесь, тоже можно спорить до хрипоты, если не оговорить скорость полета: дозвуковая, трансзвуковая, сверхзвуковая...Или, хотя бы гипотетический тип самолета :).

aerik:

neustaf:

***********
не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.

"не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки" - взаимосвязанные вещи, читайте внимательнее... Про стабилизатор Вы зря приплели, ....
09/11/2012 [09:53:09]

А как без стабилизатора, если разговор идет о перемещении ЦТ?! А кто (что) будет парировать пикирующие (кабрирующие) моменты? Тут надо рассматривать именно систему: "крыло-стабилизатор", али я не прав?

kovs214:

aerik:

neustaf:

***********
не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.

"не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки" - взаимосвязанные вещи, читайте внимательнее... Про стабилизатор Вы зря приплели, ....
09/11/2012 [09:53:09]

А как без стабилизатора, если разговор идет о перемещении ЦТ?! А кто (что) будет парировать пикирующие (кабрирующие) моменты? Тут надо рассматривать именно систему: "крыло-стабилизатор", али я не прав?
хххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх
Да прав, прав - если рассматривать динамику полета в целом, как это привыкли делать пилоты. Но так не поймешь физику аэродинамических явлений. А если рассмотреть динамику полета по элементам в отдельности? Чё тут сложного-то? Ну тогда представьте представьте себе что штурвал заклинило намертво и резко сместилась центровка назад, что будет? Самолет задерет нос? Я уже устал повторять одно и то же. Пьяные с утра все что ли? Вроде пятница только.

-представьте себе что штурвал заклинило намертво и резко сместилась центровка назад, что будет? Самолет задерет нос?
===
и не только, даже если штурвал не заклинило:))
http://www.airdisaster.ru/data ...

aerik:

neustaf:

***********
не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.

"не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки" - взаимосвязанные вещи, читайте внимательнее...

это вещи совсем различные, где вы такого нахватались в РКИГА? сомнительно.
буква S в формуле подъемной силы не имеет никакого отношения к миделю, что бы вы были в курсе, это величина постоянная и это Площадь крыла в плане, все изменения Х (Q) отражаются в Сх.


Про стабилизатор Вы зря приплели, я Вам по Фому, Вы мне про Ерему. Не надо валить все в кучу, а то ничего не поймешь.


это с вами и произошло, вы уперлись в Сх и напрочь забыли, а может и не знали, что К=Су/Сх.
теперь возьмем ваш случай.
все константа, РВ не трогаем. ЦД смещаем назад, при этом Мкр менее Мстаб - самолет начинает вращатся и увеличивает УА, рассмотрим что произойдет через некий делта УА
1 Сх возрастет (допустим)
2 Су самолета также возрастет (с ростом УА Укр растет до УАкр)
3 Су самолета возрастет от исходного и еще по одной причине с ростом УА (все остальное конст) подъемная сила стабилизатора отрицательная уменьшается по модулю , следовательно У самолета = Укр-Уст. увеличивается

как поведет себя К (отношение С у и С х) когда растут обе величины на промежутке от св до В однозначно ответить нельзя. но на всем диапазоне эксплуатационных скоростей однозначно (первый режим) К возрастет.

ну и термонологию вы используете
ТАНГАЖ - это угол между горизонтом и осью самолета совсем не
УА - угол между вектором скорости и характеризующей осью самолета, совсем различные понятия
мидель в аэродинамике при рассмотрение поляры вообще не используют, силы и площадь крыла.

correction
"на промежутке от Vсв до Vmax однозначно ответить нельзя"

моя так думает, что до момента рассмотрения переходных процессов стоит всё-таки определить стационарные состояния "до того" и "апосля всего")))
ведь переходные процессы должны к чему-то приводить, однако...
тем более, что "переход" следует разделить как минимум на "малое" и "большое" движение(((

aerik:
И это не редко встречающееся понятие в аэродинамике, как некоторые заметили здесь на ветке, а это и есть та буква S в формуле определения силы аэродинамического сопротивления (S - это и есть тот самый мидель(для kovs214).


немедленно забудьте эту гадость, вы эту формулу никогда сами не применяли?
с такими пробелами в базовах понятиях....

ip:

моя так думает, что до момента рассмотрения переходных процессов стоит всё-таки определить стационарные состояния "до того" и "апосля всего")))


если центровку сместить за фокус, то в итоге получим результат который привел
X15:

-представьте себе что штурвал заклинило намертво и резко сместилась центровка назад, что будет? Самолет задерет нос?
===
и не только, даже если штурвал не заклинило:))
http://www.airdisaster.ru/data ...

09/11/2012 [11:21:57]



если в эксплуатационных пределах, то некую сложную траекторию движения с переменной амплитудой и частотой (стат устойчивость по и УА никуда ведь не делась), но в стабилизированное состояние аппарат не вернется (динамическая неустойчивость)

neustaf
буква S в формуле подъемной силы не имеет никакого отношения к миделю

Милейший, хотя бы читайте повнимательней! Какая формула подъемной силы крыла? Вы только её знаете? Вернитесь к посту и удостоверьтесь, что я говорил о формуле силы ЛОБОВОГО аэродинамического сопротивления а не подъемной силы и там S обозначают как раз площадь миделя хоть крыла, хоть фюзеляжа, хоть всего самолета в целом. Причем тут S крыла?
Кстати, что б вы знали, У (подъемная сила крыла) и Х (сила лобового сопротивления) рассчитываются по одной и той же формуле, только вместо Су ставится Сх, а вместо S(площади крыла) ставится S (площадь миделя), скоростной напор одинаковый. Надо не заучивать формулы наизусть механически а понимать их. Впрочем как и всю аэродинамику.
И не РКИГА а РКИИГА.

aerik:
а вместо S(площади крыла) ставится S (площадь миделя),


и там и там используется площадь крыла, если ва говорите об аэродинамике самолета,
диплом весь покупали или только аэродинамику за деньги?

не знать чем является S в формуле
X =Cx(roV2/2)*S такого после учебного заведения я ее не встречал.


S обозначают как раз площадь миделя хоть крыла, хоть фюзеляжа, хоть всего самолета в целом. Причем тут S крыла?
--------

даааа.........

to aerik
вы на все РКИИГА положили несмываемое пятно, надеюсь хоть из заушников или новоиспеченных?


aerik
Надо не заучивать формулы наизусть механически а понимать их. Впрочем как и всю аэродинамику.

вы понятие не имеете об основах практической аэродинамики, такого ноля на форуме еще не попадалось.

aerik:

neustaf
буква S в формуле подъемной силы не имеет никакого отношения к миделю

Милейший, хотя бы читайте повнимательней! Какая формула подъемной силы крыла? Вы только её знаете? Вернитесь к посту и удостоверьтесь, что я говорил о формуле силы ЛОБОВОГО аэродинамического сопротивления а не подъемной силы и там S обозначают как раз площадь миделя хоть крыла, хоть фюзеляжа, хоть всего самолета в целом. Причем тут S крыла?
Кстати, что б вы знали, У (подъемная сила крыла) и Х (сила лобового сопротивления) рассчитываются по одной и той же формуле, только вместо Су ставится Сх, а вместо S(площади крыла) ставится S (площадь миделя), скоростной напор одинаковый. Надо не заучивать формулы наизусть механически а понимать их. Впрочем как и всю аэродинамику.
И не РКИГА а РКИИГА.


Абсолютно верно. Сопротивление ЛОБОГО тела при обтекании потоком равно произведению площади на скоростной напор. Дальше, когда берётся в расчёт ФОРМА обтекаемого тела, уже идут в ход коэффициенты. И "S" это мидель и есть (не обязательно слово "площадь" добавлять...мидель и есть площадь наибольшего сечения).А рост лобового сопротивления с ростом угла атаки происходит ТОЛЬКО от увеличения проекции площади (при прочих конст))....а при уменьшении угла снижается. Таким образом непосредственной причиной РОСТА лобового сопротивления при увеличении угла атаки является ИМЕННО увеличения проекции площади тела на плоскость, перепендикулярную к набегающему потоку. При неизменности миделя конструкции самого тела, при изменении его (тела) положения в пространстве....сопротивление всегда увеличивается. При "нуле" градусов - минимальное, при ЛЮБОМ другом угле увеличивается. Возьмём карандаш: по потоку - сопротивление минимальное. Любое другое положение - рост лобового сопротивления. Поперёк потока - максимальное....ну и....что это, как не увеличение миделя?))) уж как его обозвать....понятно, что мидель относительно потока имеется в виду и его изменение в зависимости от положения тела в потоке. Постоянный мидель только у шара будет)))

to aerik
это не проблема, что у вас ноль познаний в практической аэродинамики, вернее отрицательные - извращенные, основанные на заблуждениях, многие живуt, работают и нечего, но вы при этом оскорбляете других и пытаетесь еще кого то учить, это уже ни в какие ворота.

Старожил
korvl22001:
Абсолютно верно ......

вам, как человеку далекому от авиации, скажу: в практической аэродинамики в формулах
У =Cy(roV2/2)*S
X =Cx(roV2/2)*S
S - это площадь крыла, примите как данность, если сомневаетесь откройте какой-нибудь букварь по аэродинамики.