ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю,
ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю
на-на на
neustaf, neustafчик

Беляев 81:

"Мож еще пару тем создать... Ну для развития общего кругозора...
- Как влияет негерметичность резиновых уплотнений на входной двери и аварийных люках на расчет дальности и продолжителности полета..))))"

Для Ил-96
Устранение негерметичности уплотнения щитков и створок отсека шасси, неточности подгонки люков, входной пассажирской двери и дверей грузового отсека- дает снижение годового расхода топлива порядка 20 тонн
Для боинга 747-200
Неточная подгонка люков входной пассажирской двери.люков грузового отсека-21 тонна в год.

Отсыпается наверное.
Устал, нагавкался вчера :-))

какоето:

ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю, ффью ффью ффьюю,
ффью ффью ффьюю, .....
------
Шиза косит неокрепше мозги,
флуд ваше призвание,
Аэродинамику не упоминайте, там вы полный ноль,
Ну а теперь сам давай далее , без меня

какоето:

Отсыпается наверное.
Устал, нагавкался вчера :-))

04/11/2012 [07:44:29]

Помнишь, что Шарапов ответил Горбатому? :-))

какоето:

ты тут аэродинамический бред пишешь и пытаешься оскорблять взрослых людей... успокойся малчик, а то взрослых дядечек доведёшь до того, что за тебя плотно возьмутся и будешь с памперсом бегать... и улыбаться... постоянно


и для расширения кругозора-почитай всё-таки умные книжки про километровый и часовой расход и крепко вбей себе эти знания в голову, чтобы в другой раз не обложаться

nandron:

2какоето:
Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки Скорость, соответствующая aнв, называется наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета VНВ (для самолета Як-52 VНВ=162 км/ч, для Як-55 VНВ=137 км/ч).

При наивыгоднейшем угле атаки требуется минимальная потребная тяга РМИН. Следовательно, расход топлива на один километр пути будет минимальным и дальность полета максимальной.
http://aerochayka.ru/disc/teor ...

Читаем дальше там же:
"Но расход топлива был бы минимальным, если бы двигатель работал без потерь. Поэтому для компенсации потерь требуется дополнительная тяга двигателя и общая тяга PПнв будет больше на эту величину. Минимальный километровый расход топлива получается на несколько большей скорости, чем наивыгоднейшая."
А для приличного аэроплана эта "несколько большая" скорость достигает приличных величин.



он дальше не дочитал-терпения не хватило

А для Ту-204 (это так-для общего развития) если не использовать балансировочную перекачку топлива, то удельная дальность уменьшается на 1, 8-3, 5%...! А это не Як-52

Народ!

ведь совершенно понятно, что стартер, даже ни разу кероса не нюхал! Засланный засланец с целью отвлечения-увода некоторой массы электората от бытия реального! Хуже троля школотного!
Не ведитесь на глупости.

К вопросу о задней центровке
Это доп процедуры в FCOM, когда не работает перекачка топлива в хвостовой бак и
центровка на эшелоне не может быть увеличена путем перекачки топлива в хвост.
Т.е. сохраняется передней.
Для тех кому влом переводить:
Расход топлива увеличиться на такие значения:

ZFWCG (% MAC) FUEL BURN PENALTY (%)
BELOW 22 2.7
22 TO 28 2.0
ABOVE 28 1.0

When “TAIL FUEL FWD” alert is displayed
TAIL FUEL FWD

Cruise performance may be affected.
NOTE: The fuel burn penalty for tail fuel management system inoperative (tail tank empty) is dependent on the zero fuel weight center of gr

Опытный
боец
Китай
///////////

на каком типе?
2, 7 2.0 1.0 это в чем в тоннах?

это в чем в тоннах?
--------
sorry - %.

Пардонте, при копировании форматы порушились.
Значит в оригинале было так:
Центровка менее 22% - потери топлива 2, 7%
Центровка от 22 до 28% - потери топлива 2, 0%
Уентровка более 28% - потери топлива 1, 0%

Китай.

Если не секрет, что за тип?

Если у самолёта хороше качество, то на него ни что не влияет.

arcadi007:

Если у самолёта хороше качество, то на него ни что не влияет.



о, ещё один...

MD-11

К=57
http://lesgpr.free.fr/construi ...
Здесь, с такой узкой САХ, без Иван Иваныча на задней сидушке не обойтись

Старожил
форума
igorole:

К=57
http://lesgpr.free.fr/construi ...
Здесь, с такой узкой САХ, без Иван Иваныча на задней сидушке не обойт

Из=за "узкой САХ" такое большое качество. Индуктивное сопротивление мало.....у узкого крыла большого удлиннения. Что-то подобное мясищев на М-4 (и дальнейших) реализовал.

не узкой, а короткой, т.е. -малый запас центровки

Центровка менее 22% - потери топлива 2, 7%
Центровка от 22 до 28% - потери топлива 2, 0%
У(Ц)ентровка более 28% - потери топлива 1, 0%
===
Логично. При более задней центровке, момент на кабрирование устраняется повышением подьемной силы стабилизатора. Самолет балансируется на меньшем угле атаки, что уменьшает Сх и увеличивает аэродинамическое качество.

X15:

Логично.


так об этом речь уже 5 страниц ведем.

так об этом речь уже 5 страниц ведем.
===
А я не читал:))

Вчера позвонил сыну (студенту 4 курса СПбГУ ГА, специальность ЛЭГВС). Задал ему эти вопросы. Ответил четко и правильно.
Значит в вопросах подготовки молодого пополнения не всё так плохо :-)))))

Беляев 81:

Вчера позвонил сыну (студенту 4 курса СПбГУ ГА, специальность ЛЭГВС). Задал ему эти вопросы. Ответил четко и правильно.
Значит в вопросах подготовки молодого пополнения не всё так плохо :-)))))

Может случайно тему эту прочитал?))))))

А нам в ПТУ центровку упоминали тока в плане устойчивости и управляемости.
Еще про фокус крыла и самолета постоянно разбирали. Нафига он нужен? Так ни разу его не встретил...
А вот про экономические факторы ни-ни.

В Америке нажимали на обратное. Центровка - это устойчивость и управляемость. Экономика.
А про фокус как воды в рот набрали.
Может поэтому американские самолеты летают лучше?

...да, там особо и двухконтурностью , и качеством , и полярами , и кривыми и т.д. не напрягает :-))

А-га, тож заметил.
Но всеж если слова "устойчивость", "управляемость" пару раз мелькнули.
То вот FOCUS в смысле фокуса крыла или самолета вообще ни разу не встретил.
Щас поиском во всех документах на самолет поискал - нету.

Китай:

А-га, тож заметил.
Но всеж если слова "устойчивость", "управляемость" пару раз мелькнули.
То вот FOCUS в смысле фокуса крыла или самолета вообще ни разу не встретил.
Щас поиском во всех документах на самолет поискал - нету.

Имхо для сверхзвуковых скоростей......когда начинает проявляться смещение фокуса в зависимости от скорости (начинает проявляться сжимаемость воздуха).....на обычных скоростях достаточно знать положение центра давления....

на Ил-62 ещё в советские времена были проведены исследования по экономии топливаза счёт балансировки килевым баком
всё было описано в журнале "ГА"
на моей памяти экипажи контролировали положение стабилизатора в крейсерском полёте и добивались поддержания задних центровок до начала снижения

помимо экономики стоит помнить и о возможности получить для себя, любимого, лишнюю тонну на ВПР, а иногда это единственная возможность её иметь...
иногда приходилось слышать бахвальство "крупных специалистов", которые для того, чтобы самолётка быстрее летела, пересаживали всех пассажиров в передний салон(((
но это были ребята из другого ведомства)))

korvl22001
Про с\звук и пикирующий момент на с\звуке в курсе
Я военное ПТУ закончил

Чудные вы люди, право, в большинстве своем. Какоето просто спросило, изменится ли "К" при смещении центровки. ТАКОВ БЫЛ ВОПРОС. Далее какоето ведь не спросило, чем компенсируется изменение центровки в полете (стабилизатором, РВ, Бабой Ягой). Следовательно, при смещении груза назад относительно ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится). ТАКОВ БЫЛ МОЙ ОТВЕТ. И считаю, что он правильный. Т.е. каков вопрос, таков ответ.
Если бы какоекто задал вопрос шире, например, чем или как компенсируется изменение центровки - тогда картина была бы другой и была бы пища для бурных дискуссий, неистовствующих сейчас.

"при смещении груза назад относительно ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится)."

aerik:
а где Вы образование получали, если не секрет?

ip:

"при смещении груза назад относительно ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится)."

Отвечу, когда перестанете выдергивать контексты и тем самым менять смысл моего поста прямо на противоположный, вгоняя в заблуждение некоторых людей.
Повторяю, вопрос коекто был теоретический и ответ соответственно тоже. Каков вопрос - таков ответ. Или Вы считаете, что с увеличением миделя Сх не увеличивается?

видимо, мы с Вами в разных бурсах обучение проходили
в моей школе мидель при увеличении центровки (в эксплуатационных пределах) не увеличивался, а качество - росло)))
попробую угадать Ваше учебное заведение: Балашов или Тамбов?

вопрос стартёра - влияет ли Ц на К - ответ : влияет.
тут приплели уже и экономику и индуктивное сопротивление... осталось только закон Ома для участка цепи :)))
"Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки Скорость, соответствующая aнв, называется наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета VНВ (для самолета Як-52 VНВ=162 км/ч, для Як-55 VНВ=137 км/ч)."

теоретики ... в первом приближении к школьной парте....

"При наивыгоднейшем угле атаки требуется минимальная потребная тяга РМИН. Следовательно, расход топлива на один километр пути будет минимальным и дальность полета максимальной."
ага...
Р мин - ну и дальше?
если считать что кпд силовой установки равнозначен во всём диапазоне тяг и скоростей - то да.
а если присмотреться?
на каком скоростном режиме двигатель обеспечивает максимальную экономию керосина на километр? не планер, а именно двигатель!

короче- танцуйте не от центровки.

aerik:

Чудные вы люди, право, в большинстве своем. Какоето просто спросило, изменится ли "К" при смещении центровки. ТАКОВ БЫЛ ВОПРОС. Далее какоето ведь не спросило, чем компенсируется изменение центровки в полете (стабилизатором, РВ, Бабой Ягой). Следовательно, при смещении груза назад относительно ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится). ТАКОВ БЫЛ МОЙ ОТВЕТ. И считаю, что он правильный. Т.е. каков вопрос, таков ответ.
Если бы какоекто задал вопрос шире, например, чем или как компенсируется изменение центровки - тогда картина была бы другой и была бы пища для бурных дискуссий, неистовствующих ...

М-да.......
Безграмотен - это раз. Ну ладно с кем не бывает.
Нечестен - это два. Ошибки признают не все, понятно и тут.
Самовлюлен - это три. Каждый считает свой ответ самым верным. И это понятно.

Но быть настолько тупым, чтоб уверовать, что ни кто не проверит начало темы, и первоначально заданный вопрос, после того как всех отсылаешь к этому вопросу???
Невероятно.....

"Влияет ли ценровка в полете на качество самолета?"

Дожевывают, но уже со смаком :-)).

и еще долго долго, это чавканье всемирного паука будет разносится по его всемирной паутине...

А вот про экономические факторы ни-ни.

В Америке нажимали на обратное. Центровка - это устойчивость и управляемость. Экономика.
А про фокус как воды в рот набрали.
Может поэтому американские самолеты летают лучше?

------
Не далее как вчера помгал ребенку с физикой по коффициентам трения, так эти баржуи все упирали в задачках на работу АБС, и решая задачки детишки могли воочию убедится , что на льду и с АБС тормозной путь растет, а когда проходили проценты в математике задолбали задачками про кредиты, процентные стаки,
Приземленные какие- то они, все из практики предпочитают брать

http://www.captainpilot.c*m/fi ...

Airbus: Optimum CG position

aerik:

Чудные вы люди, право, в большинстве своем. Какоето просто спросило, изменится ли "К" при смещении центровки. ТАКОВ БЫЛ ВОПРОС. Далее какоето ведь не спросило, чем компенсируется изменение центровки в полете (стабилизатором, РВ, Бабой Ягой). Следовательно, при смещении груза назад относительно ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится). ТАКОВ БЫЛ МОЙ ОТВЕТ. И считаю, что он правильный. Т.е. каков вопрос, таков ответ


Все точностью до наоборот
При перемещении центровки назад действительно возникает кабрирующий момент.
Если оставить РВ и стабилизатор в неизменном положении, тангаж увеличится и
самолет перейдет в набор высоты.Для выдерживания горизонтального полета приходится
отклонять РВ от себя, или перекладывать стабилизатор на пикирование.
При этом уменьшается угол атаки и тангаж в ГП. Сх уменьшается.
При предельно передних центровках РВ тянут на себя, стабилизатор на кабрирование.
Тем самым увеличивается отрицательная сила на хвостовом оперении, которую нужно компенсировать подъемной силой крыла, увеличивая угол атаки при неизменной скорости.

Денокан уже разъяснил выше.

Проверено на реальном 9-местном самолете. Если пассажир весом в центнер
перемещается в хвост, триммер РВ отрабатывает на пикирование.
И наоборот.

Если самолет - конфетка, то и передняя центровка не испортит его качества, а если - говно, то никакая задняя центровка его не сделает конфеткой.

Вот такая зависимость.
Вывод - не жлобитесь и летайте на приличных самолетах.

ЦД самолета дифференцировано увеличится угол атаки и мидель самолета, а значит и Сх (качество уменьшится). ТАКОВ БЫЛ МОЙ ОТВЕТ. И считаю, что он правильный. Т.е. каков вопрос, таков ответ

вы бы хоть бегло ветку пробежали, прежде чем писать

andurys:

При перемещении центровки назад действительно возникает кабрирующий момент.
Если оставить РВ и стабилизатор в неизменном положении, тангаж увеличится и
самолет перейдет в набор высоты.

О чём я и говорил.
Хоть один со мной явно согласился, хотя видимо сам этого не заметил. Мы сейчас говорим о таких вещах, как о понимании явления в области аэродинамики, о чём спрашивал какоето и просил разъяснить механизм этого явления. Т.е. поэлементно (я так понял).
andurys согласился, что при перемещении центровки назад возникает кабрирующий момент и, как следствие, увеличится тангаж. Тоже думаю, что все с этим согласны (разве что кроме тупого и невоспитанного Китая. Но он ведь китай - что с него возьмешь? На блаженного и обижаться то грех). Далее andurys видимо упустил в цепочке взаимосвязанных явлений добавить следующий элемент: раз увеличивается тангаж, значит увеличивается и мидель фюзеляжа (возможно и крыла, величина зависит от угла установки крыла относительно оси фюзеляжа, т.е. от констр-х особенностей самолета). С увеличением миделя самолета увеличивается коэффициент лобового сопротивления. Значит падает аэродинамическое качество самоля. Возражать не будете? Вот и хорошо. До этого элемента, как вы убедились теперь, я был прав и это подтвердил andurys. Я рассматривал эту проблему с точки зрения преподавания поэлементно (поэтапно)- для понимания механики происходящего не выходя за рамки вопроса заданного какоекто, без рассмотрения причинно-следственной связи всей динамики полета, типа например ответить тупо по пилотски: сдвинулся назад груз, увеличился тангаж-самоль задрал нос-пилот тупо штурвал от себя чтобы компенсировать рулями или стабилизатором-тогда с этого элемента всё правильно в основном рассуждаете и я с вами согласен, но я ведь не об этом... А ОБ ЭТОМ (...что произойдет при смещении назад центровки но при этом оставить РВ и стабилизатор в неизменном положении):

andurys: Если оставить РВ и стабилизатор в неизменном положении, тангаж увеличится и
самолет перейдет в набор высоты

"...перейдет в набор высоты" чисто теоретически, здесь бабка надвое сказала. Перейдет секунды на две по инерции если не поддать газку. Здесь andurys следовало остановиться на "увеличится тангаж". А так может вообще пойти со снижением, т.к. не поддав газку при той же тяге при увеличившейся силе сопротивления снизится скорость и упадет подъемная сила.
Разумеется, абсолютными цифрами мы не оперируем сейчас, а отвечаем на вопрос какоето чисто теоретически (я бы сказал - не выходя за рамки границ его вопроса).
А если отвечать на этот вопрос не с точки зрения теоретической аэродинамики без углубленного изучения процессов и явлений, что равносильно ничего не объяснить какоето,
а сточки зрения самолётовождения, т.е. от момента действия возмущающей силы до действий пилота парированию, тогда и я с вами соглашусь. Но это, еще раз повторяю, будет объяснение тупо по пилотски, в рамках средне-специального учебного заведения.

"Тупо по -пилотски" - хотя сам пилот

aerik:
Чудные вы люди, право, в большинстве своем. Какоето просто спросило, изменится ли "К" при смещении центровки. ТАКОВ БЫЛ ВОПРОС.

Раз пошла такая пьянка...
Увы, не ТАКОВ БЫЛ ВОПРОС, а ИНОВ БЫЛ ВОПРОС:
"Влияет ли ценровка в полете на качество самолета?"
Какоето спрашивало о "качестве самолета", а то о чем Вы рассуждаете - "аэродинамическое качество самолета", а это, как говорят в Одессе: "Две большие задницы!".
Поэтому, кто чуден, не считая Днепра при тихой погоде, еще вопрос.

nandron, уважаемый!

Пожалуй, Вы зря шпыняете AERIKa по поводу постановки вопроса топик-стартером (он же "какоето").
В этом AERIK прав.
И вот Вам подтверждение (можете глянуть еще на первой странице.
Не истины, но правды ради (с)!
---------

1) вопрос топик-стартеру
WWW:
Какоето!
Позвольте уточнить!
Вас интересует именно влияние центровки на (аэродинамическое) качество?
Или Вы спрашиваете о влиянии центровки на эффективность полета, в частности, на расход топлива?


2) ответ топик-стартера
WWW:
Какоето!
Позвольте уточнить!
Вас интересует именно влияние центровки на (аэродинамическое) качество?

Именно это меня и интересует в ответе

aerik
С увеличением миделя самолета увеличивается коэффициент лобового сопротивления. Значит падает аэродинамическое качество самоля. Возражать не будете?

***********
не с увеличением миделя, а с ростом угла атаки.
растет подъемная сила крыла и уменьшется отрицательная подъемная сила стабилизатора. про эти вещи вы начисто забываете.

WWW:

Вас интересует именно влияние центровки на (аэродинамическое) качество?

Именно это меня и интересует в ответе


Уважаемый WWW,

Если Вас не затруднит, то пожалуйста, уточните у какоето, что он имеет в ввиду:
изменение АК в переходном процессе из состояния 1 (центровкаЦ1, самолет сбалансирован в горизонтальном полете, пилотом не управляется, характеристики устойчивости неизвестны) в состояние ? (Ц2, самолет сбалансирован в горизонтальном полете для Ц1, пилотом не управляется, характеристики устойчивости неизвестны);
будет ли АК1 в горизонтальном полете при Ц1, таким же, как и АК2 в горизонтальном полете при центровке Ц2, того же самолета с той же массой и скоростью?

aerik.

" Мидель, миделево сечение (от голл. middel, буквально — средний, середина) — наибольшее по площади поперечное сечение тела, движущегося в воде или воздухе."(С)...

http://figak.com/?q=%D0%BC%D0% ...