kovs214:
Ну и слава богу... разобрались)))))
Даже практически без ругани и оскорблений. И это уже радует :-))))))

2 Беляев 81

Я ж говорю. Принесли график. Центровочный. Центровка в пределах эксплуатационной.
Будете умно заставлять наземные службы перекидать чемоданы в задний багажник, потому как смещение центровки к более предельной задней позволит Вам сэкономить 250 кг керосина или подпишите документы и полетите ?????????


Просто загрузку обычно производят от хвоста к носу.

kovs214:

. Теперь задняя центровка. В этом случае штурвал отдается "от себя", РВ - вниз, отрицательная подьемная сила стаб-ра, по сравнению с передней центровкой - уменьшилась, и он меньше "отнимает" подьемной силы у крыла, соответственно крылу нужен меньший угол атаки для восполнения "отнятой" стаб-ром силы, что вызовкт меньшее лобовое сопротивление и качество будет выше.


В общем, как я понял...использование задней центровки не для нас.....сдуру в подхват какой-нибудь влетят в погоне за экономией.....уменьшать расход уменьшает конечно, но....в совокупности с остальными мероприятиями, точный расчёт нужен, комьютером. Умышленно уменьшать запас по устойчивости.....тут центровку груза-то на земле "на глаз" прикидывают иногда.....

jordifrio:

2 Беляев 81


Просто загрузку обычно производят от хвоста к носу.

Да ладно.... А мужики то и не знали

jordifrio:
У людей происходит разрыв шаблона, сформированный годами, это очень трудно пробить
/////////

да есть такое дело, масса людей уверены, что если им этого не давали в ВВАУЛ 30 лет назад, то этого нет в природе, но тут вроде и без многолетнего шаблона некоторые не понимают разницы между режимами максимальной дальности и максимальной продолжительности.

kovs214 браво!!!

Увы, но у темы есть продолжение.
Получен ответ только на часть вопроса.
А что, если не менять угол атаки, а компенсировать потребное изменение в подъемной силе скоростью?
То есть, при изменении центровки вперед, увеличить скорость полета, а при изменении назад уменьшить.
Ведь все прекрасно знают, что качество зависит от угла атаки, а не от веса.
Дальность планирования с разными полетными массами при одном и том же угле атаки будет одинакова, изменится только скорость и время.
Чем больше вес, тем быстрее планирование и наоборот.

neustaf:
Вот Вы мне скажите, для чего здесь дискуссия ????

Вы на самом деле считаете, что КВС по технологии должен просчитать перед полетом, как центровка повлияет на качество, на расчет полета, в т. ч. на колличество топлива, которое потребно для полета ????
ВЫ в это верите ????
Причем тут...

если им этого не давали в ВВАУЛ 30 лет назад, то этого нет в природе...

nandron

Дальность планирования с разными полетными массами при одном и том же угле атаки будет одинакова, изменится только скорость и время.
Чем больше вес, тем быстрее планирование и наоборот.


А с разными центровками - неодинакова.

nandron:

kovs214 браво!!!

Увы, но у темы есть продолжение.
Получен ответ только на часть вопроса.
А что, если не менять угол атаки, а компенсировать потребное изменение в подъемной силе скоростью?
То есть, при изменении центровки вперед, увеличить скорость полета, а при изменении назад уменьшить.
Ведь все прекрасно знают, что качество зависит от угла атаки, а не от веса.
Дальность планирования с разными полетными массами при одном и том же угле атаки будет одинакова, изменится только скорость и время.
Чем больше вес, тем быстрее планирование и наоборот.

03/11/2012 [20:14:35]

Молодой человек, читайте аэродинамику за 1-й курс летного училища. Если при задней центровке, да ещё и скорости у Вас не будет
Ну это раз...
Вес самолета, скорость и время планирования я бы однозначно тоже не связывал бы.....
Ну это два :-))))))

korvl22001:

kovs214:

. Теперь задняя центровка. В этом случае штурвал отдается "от себя", РВ - вниз, отрицательная подьемная сила стаб-ра, по сравнению с передней центровкой - уменьшилась, и он меньше "отнимает" подьемной силы у крыла, соответственно крылу нужен меньший угол атаки для восполнения "отнятой" стаб-ром силы, что вызовкт меньшее лобовое сопротивление и качество будет выше.


В общем, как я понял...использование задней центровки не для нас.....сдуру в подхват какой-нибудь влетят в погоне за экономией.....уменьшать расход уменьшает конечно, но....в совокупности с остальными мероприятиями, точный расчёт нужен, комьютером. Умышленно уменьшать запас по устойчивости.....тут центровку груза-то на земле "на глаз" прикидывают иногда.....

03/11/2012 [19:53:12

Вы крайностями рассуждаете :-). Есть диапазон рекомендованных центровок за которые выходить запрещено (Вы, наверное обратили внимание, что при расследовании катастроф, есть фраза: "центровка в пределах допустимой"), это между ППЦ и ПЗЦ, вот в нем все "творчество" и идет. От ПЗЦ до фокуса (если не ошибаюсь запас 10%) зона в которую "вторгаться" нельзя, т.е. эта зона обеспечивающая достаточную устойчивость. Центровку, последнее время, на компах и считали. А грубо, с достаточной точностью, всегда можно прикинуть, например на ТУ-154, всю загрузку делишь на три части, одну часть в передний багажник, две части - во второй. Да, и приятней, когда штурвал в полете не на животе, а ближе к приборной доске :-), а это ближе к задней центровки.

Молодой человек, читайте аэродинамику за 1-й курс летного училища. Если при задней центровке, да ещё и скорости у Вас не будет
Ну это раз...
Вес самолета, скорость и время планирования я бы однозначно тоже не связывал бы.....
Ну это два :-))))))

Видимо паря вкурил, да не то...

nandron:

kovs214 браво!!!

Увы, но у темы есть продолжение.
Получен ответ только на часть вопроса.
А что, если не менять угол атаки, а компенсировать потребное изменение в подъемной силе скоростью?
-----------

увы не пройдет с ростом скорости возрастет не только Укрыла , но и Устаба и равновесия моментов не наступит.

nandron:
Дальность планирования с разными полетными массами при одном и том же угле атаки будет одинакова, изменится только скорость и время.
**********

перед этим вы сами правильно указали: это в штиль, при встречном ветре более тяжелый улетит дальше.

Ну и ... как старый летчик-инструктор...
Я курсантам рассказывал, что качество самолета, это расстояние, которое самолет сможет пролететь при неработающем двигателе с определенной высоты.
Как пример. При качестве 12, с высоты 1000 м самолет сможет с отказавшим двигателем спланировать на расстояние 12 000 м. При этом учитывается поправка на ветер , ну и запас высоты карман не трёт ))))))
Далее, когда уже летал на самолетах с туалетами, выбирал режим либо максимальной дальности, либо максимальной продолжительности.
Про качество как то не вспоминали. Потому, как это производная от многих составляющих.
Ну и иногда, когда, топлива было достаточно, а время поджимало, то пофиг все наивыгоднейшие режимы.
Ну как то так:-))))))))

А что, если не менять угол атаки, а компенсировать потребное изменение в подъемной силе скоростью?
То есть, при изменении центровки вперед, увеличить скорость полета, а при изменении назад уменьшить.

-----

Качество - есть отношение подъемной силы к сопротивлению. Речь идет о качестве всего самолета. При увеличении скорости растет сопротивление частей, не принимающих участие в создании подъемной силы, а на больших скоростях сказывается ещё и увеличение волнового сопротивления. Про сопротивление трения - тоже не забываем. То есть с увеличением скорости рост сопротивления превышает рост подъемной силы. Проверить легко - чем больше скорость, тем больше тяги требуется при том же весе и центровке.
Так что и в этом случае - центровка влияет на качество.

Беляев 81:

neustaf:
Вот Вы мне скажите, для чего здесь дискуссия ????

Вы на самом деле считаете, что КВС по технологии должен просчитать перед полетом, как центровка повлияет на качество,


это вам лучше к ковс, он реально педалировал самолет Tu-204 с баком специально для создания задней центровки и КВС обязан знать как его в полете использовать и сколько сотен кг топлива ему это реально принесет. Это практика. я же все навсего изучал этот тип и тренажер отлетал в свое время.

вы же до сих пор не можете поверить в то что строят самолеты с баком для создания задней центровки, это факт, смиритесь с этим.

nandron.

На примере ТУ-204. (Прошу прощение, я его уже где-то приводил). Самолет спроектирован на минимальное балансировочное сопротивление в гор. полете. Горизонтальное оперение, у него, работает по принципу "руль в ноль", т.е. при отклонении РВ, его начинает "отслеживать" стабилизатор. Т.о. саб-р и РВ практически, все время, находятся в одной плоскости. После занятия эшелона, если стаб-р сильно отклонен на создание отрицательной подьемной силы, то идет его коррекция переработкой топлива в килевой бак с контролем по отклонению стаб-ра. Т.е. идет процесс создания более задней центровки (напомню, что у этого самолета ЭДСУ). Скорость ГП выдерживается по углу атаки, он где-то в пределах 2-3 градуса, в зависимости от веса самолета. Перед снижением идет обратный процесс выработки топлива из килевого бака. Для сомневающихся: качает очень быстро :-).

Беляев 81
Как пример.
При качестве 12, с высоты 1000 м самолет сможет с отказавшим двигателем спланировать на расстояние 12 000 м.


если в начале планирования вы будете уже на скорости Vн.в - никогда не спланируете, будут потери на управление, увы факт,
если будете иметь скорость 2Vн.в можно и дальше улететь превращая кинетическую энергию в потенциальную.

neustaf:

Беляев 81:


вы же до сих пор не можете поверить в то что строят самолеты с баком для создания задней центровки, это факт, смиритесь с этим.

Да я ж не спорю. Не все летают на самолетах, где есть бак, для создания задней центровки. Мне на посадке удобнее тянуть штурвал на себя, чем пихать от себя.
Я просто не встречал, что бы расчет топлива производился с расчетом центровки.
Но это не говорит о том, что этого нет. Я просто высказал свое мнение.

Беляев 81:

Да я ж не спорю. Не все летают на самолетах, где есть бак, для создания задней центровки. Мне на посадке удобнее тянуть штурвал на себя, чем пихать от себя.
***********

так оне, гады, перед началом снижения опять топливо вперед и центровку ту да же,
всегда что то узнаешь новое , если стремишся и желаешь, ежели посчитал , что все познал - это начало деградации.

Я просто не встречал, что бы расчет топлива производился с расчетом центровки.
Но это не говорит о том, что этого нет. Я просто высказал свое мнение.

Мало того еще указывается в сопроводиловке сколько топлива перекачать и где.

Мож еще пару тем создать... Ну для развития общего кругозора...
- Как влияет негерметичность резиновых уплотнений на входной двери и аварийных люках на расчет дальности и продолжителности полета..))))
- как влияет включение обогрева переднего стекла на часовой расход топлива ???:-))))
А чо, еще два выходных впереди )))))

Зачем создавать? И эту ещё можно модифицировать.
Например, как меняется качество самолета со стреловидным крылом в течение полета?

Санчоs:

Зачем создавать? И эту ещё можно модифицировать.
Например, как меняется качество самолета со стреловидным крылом в течение полета?

03/11/2012 [21:40:31]

Ну тогда уж с крылом с изменяемой стреловидностью :-)))))

Санчоs:
Например, как меняется качество самолета со стреловидным крылом в течение полета?
-------
так вот вам уже готовый рисуночек,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
прикольно меняется от М.

Да! Народ! Как повелись на тему! Спецом замучивают, уж которую, а это способ- как отвлечь народ от мыслей злободневных!
Переставайте лбы морщить, а то смешно, дом пионеров, старшая группа второй смены!

...прикольно меняется от М.

-----

Да уж. Век живи - век учись. ;-)

Вообще, говоря про стреловидное крыло, имелось ввиду изменение центровки на более переднюю при выработке топлива. Но, с другой стороны, происходит уменьшение полетной массы, что требует уменьшения угла атаки... Как они будут состязаться друг с другом?

neustaf:
увы не пройдет с ростом скорости возрастет не только Укрыла , но и Устаба и равновесия моментов не наступит.

А теперь убедите в этом сами себя.
Вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд.

если в начале планирования вы будете уже на скорости Vн.в - никогда не спланируете, будут потери на управление, увы факт,
если будете иметь скорость 2Vн.в можно и дальше улететь превращая кинетическую энергию в потенциальную.

Товариш БРЕДИТ!

какоето:
Товариш БРЕДИТ!

По большому счету, мы здесь все БРЕДИМ!

nandron:


Вопрос не так прост, как кажется на первый взгляд

так расскажите про сложности буду знать

to какоето:

ты с крейсерской скоростью и скоростью максимальной продолжительностью разобрался, пару часов назад это поставило тебя на уши!!!!
/////////

какоето:

1 минимальный километровый расход не на наивыгоднейшем угле атаки

С этого места поподробнее



дуболом сие не ведомо?
перечитайте ветку уже объясняли для тех кто в танке.
невозможно же азы каждому детсадовцу через день повторять

03/11/2012 [18:10:01]



как разберешся, что-нибудь внятно ответишь, расскажу тебе пионеру, как влияет на дальность планирования начальная скорость

1 минимальный километровый расход НЕ на наивыгоднейшем угле атаки

Вообще чувака во как растопырило:)

Вообще чувака во как растопырило:)

-----

Тем не менее, он - прав. Смотрим кривые Жуковского для тяги.

neustaf:
увы не пройдет с ростом скорости возрастет не только Укрыла , но и Устаба и равновесия моментов не наступит.

Для того, чтобы это утверждать, нужны доказательства в виде формул. Но даже навскидку, то при изменении центровки вперед плечо от крыла в процентном отношении растет больше, чем плечо от ГО, что приведет к пикирующему моменту. С другой стороны, при разгоне возникнет кабрирующий момент. Что из них больше, а что меньше - вопрос.

минимальный километровый расход на скорости МД.
Что соответствует скорости НА наивыгоднейшем угле атаки.

Учись ШКОЛОТА!

какоето:

минимальный километровый расход на скорости МД.
Что соответствует скорости НА наивыгоднейшем угле атаки.

Учись ШКОЛОТА!


мозгов ноль, но хамства гонору за десятерых...

какоето:
минимальный километровый расход на скорости МД.
Что соответствует скорости НА наивыгоднейшем угле атаки.
Учись ШКОЛОТА!

К О Н Г Е Н И А Л Ь Н О !!!

Минимальный километровый (!) расход определяется по касательной, проведенной из центра координат к кривой потребной тяги. Минимальый часовой (!) расход - при наименьшей потребной тяге, что и соответствует наивыгоднейшему углу атаки. Таким образом, потребная тяга для минимального километрового расхода больше, чем для минимального часового. Но скорость при этом больше и километровый расход в итоге - меньше. То есть крейсерский полет на дальность - с углом атаки меньше наивыгоднейшего.

nandron
С другой стороны, при разгоне возникнет кабрирующий момент. Что из них больше, а что меньше - вопрос.


нет тут проще
1 случай самолет уравновешен, вы увеличиваете скорость растет Укр, чтобы не полезть вверх УА уменьшают, при этом местный УА на стаб тоже уменьшается, (отрицательнай У растет) но вам нужно сохранить Устаб - штурвал от себя.
2 наш случай самолет неуравновешен УСтаб*плечо на кабрирование более чем Укр*плечоКР на пикирование, вы пытаетесь компенсировать скоростью, но не меняя УА обе величины растут пропорционально квадрату скорости - равновесие не наступает

(вы упустили из виду УА по V)

Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки Скорость, соответствующая aнв, называется наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета VНВ (для самолета Як-52 VНВ=162 км/ч, для Як-55 VНВ=137 км/ч).

При наивыгоднейшем угле атаки требуется минимальная потребная тяга РМИН. Следовательно, расход топлива на один километр пути будет минимальным и дальность полета максимальной.

http://aerochayka.ru/disc/teor ...

у КОГО мозгов 0?

какоето:

у КОГО мозгов 0?


у вас,
вы в жизни что нибудь кроме этого сайта про аеродинамику видели? нулевой вы наш, и где там написано про минимальный км расход, что-то я опасаюсь за вас, хоть и пионер, ну хоть какие -то знания должны быть, если вы пытаетесь писать на авиационные темы на авиафоруме, или вы уже так неадекватны, что и этого не замечаете?

Ладно уж языком шлепать.
Обоср...лся, иди вытирайся:-))

При наивыгоднейшем угле атаки требуется минимальная потребная тяга РМИН. Следовательно, расход топлива на один километр пути будет минимальным и дальность полета максимальной.

-----

А Вы не допускаете, что в тексте, эээ, может быть ошибка? Да, при наивыгоднейшем угле атаки - потребная тяга наименьшая. НО! И скорость при этом меньше! Поэтому вывод, что "...расход топлива на один километр пути будет минимальным..." не верен. Правильнее было бы так; "Следовательно, расход топлива на один ЧАС пути будет минимальным и ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ полета максимальной. ;-)
...Пошел я спать... ;-)

2какоето:
Максимальное качество самолета достигается при наивыгоднейшем угле атаки Скорость, соответствующая aнв, называется наивыгоднейшей скоростью горизонтального полета VНВ (для самолета Як-52 VНВ=162 км/ч, для Як-55 VНВ=137 км/ч).

При наивыгоднейшем угле атаки требуется минимальная потребная тяга РМИН. Следовательно, расход топлива на один километр пути будет минимальным и дальность полета максимальной.
http://aerochayka.ru/disc/teor ...

Читаем дальше там же:
"Но расход топлива был бы минимальным, если бы двигатель работал без потерь. Поэтому для компенсации потерь требуется дополнительная тяга двигателя и общая тяга PПнв будет больше на эту величину. Минимальный километровый расход топлива получается на несколько большей скорости, чем наивыгоднейшая."
А для приличного аэроплана эта "несколько большая" скорость достигает приличных величин.

какоето:

Ладно уж языком шлепать.


да вы уже так обкакались вам ни чем не утерется, меняйте ник.
вы же не просто ноль (это не беда), а ноль с претензиями, уже хуже.


персонально тебе "какоето"
мое личное минимальный километровый расход не на алфа н.в, а на меньшем угле и большей скорости чем Vн.в , ты утверzhдаешь обратное по причине полной тупизны в области аэродинамики, "какоето"

nandron
Санчоs:

господа, да это "какоето"
сегодня впервые в жизни услышал о Vкрейсерской и Vн.в, у него шок, как впрочем и чуть раньше о плотности, не трогайте мальчика, дайте eму время переосмыслить перевернувшийся мир.

Х А Л А С !

nandron:

Х А Л А С !


о, а это по каковски, я не понимаю.

Вот где настоящая подъёмная сила и центровка:

http://www.youtube.com/watch?v ...