Прочитал посты выше, извиняюсь.
Мин. расход топлива в крейс. режиме ЛА ГА (Ил-62) будет при условии мин. Сх фюзеляжа, как самого большого по площади элемента ЛА. Для этого расчитывается установочный угол крыла.
Фюз, - по потоку, уст. угол создает необходимый в крейс. режиме УА крыла для гориз. полета на расчетной высоте, скорости с расчетной массой.

КВС Су-24:

Как конструктивно достигается заднее расположение фокуса?

Опять на пальцах, - компоновка крыла относительно уже расчитанного ЦМ (вкл. и крыло и оперение с их площадями для компенсации моментов).
Грубо

А может заднее расположение фокуса достигается просто, задним расположением стабилизатора???

КВС Су-24:

А может заднее расположение фокуса достигается просто, задним расположением стабилизатора???

У "уток" аналогично (шведы, - фанаты)
Но в той компоновке плюс, - пикирующий момент крыла компенсируется не "-" силой стаба, а "+". Т.е. суммарная подъемная сила ЛА и в уст. и в переходных режимах всегда выше, чем при "нормальной" схеме.

igorole:

КВС Су-24:

А может заднее расположение фокуса достигается просто, задним расположением стабилизатора???

У "уток" аналогично (шведы, - фанаты)
Но в той компоновке плюс, - пикирующий момент крыла компенсируется не "-" силой стаба, а "\+". Т.е. суммарная подъемная сила ЛА и в уст. и в переходных режимах всегда выше, чем при "нормальной" схеме.

Интересно, а как Ту-144 управлялся по тангажу, когда ПГО ещё не было. Если элевоны на больших углах атаки снижают подъёмную силу крыла.....для ЭТОЙ балансировочной потери что нужно? Замкнутый круг.) Для компенсации потери подъёмной силы от балансировки....надо ЕЩЁ больше отклонять элевон вверх, для увеличения угла атаки крыла....а бОльшее отклонение ещё больше снижает подъёмную силу.....где там граница.....чего-то не хватало значит, раз на установку ПГО пошли......

КАКОЕ ТО


че трудно так учебник взять по аэродинамике или
динамике полета, или
практичекскоЙ аэродинамике.
у кажого ЛА свои особенности, сейчас каждый на каком типе ходит или ходил свое отпраивает.
каждый будет прав из учетА особенностей той или иной машины (ЛА).

идите учите теорию.

- качество крыла почитайте, поляра крыла.
- что создает сопротивление ( даже срезы элюминатороВ)

потом будете формировать вопрос о "КАЧЕСТВЕ"

igorole:

2 летчик
На пальцах:
Устойчивый ЛА, - фокус приложения аэрод. сил всегда сзади центра масс (ЦМ). (Прирост или уменьшение подъемной силы от внешних возд. компенсируется моментом относительно ЦМ, соответственно, на пикир. или кабр.).
Т.к. фокус всегда в проекции крыла, а ЦМ перед ним, - то подъемная сила крыла всегла создает пикир. момент. Стаб. (РВ) этот момент компенсирует.
Ну а центровка (ЦМ), - может гулять по САХ изменяя плечо момента.
Примерно так
Относится только к устойчивым. Маневренность и устойчивость обратно зависимы. У ИА это плечо минимизировалось. ЛА с ЭДСУ могут быть и статически неустойчивы.
Надеюсь напомнил?


ГЫГЫ, насмешили.... Особенно вот это


"Т.к. фокус всегда в проекции крыла, а ЦМ перед ним, - то подъемная сила крыла всегла создает пикир. момент. Стаб. (РВ) этот момент компенсирует.



я вам тоже напомню, что координата фокуса-это точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъёмной силы...., вызванного при данном числе М небольшим измененим угла атаки... И почему Yкр ВСЕГДА создаёт пикирующий момент? А кабрирующий что-не может создавать? Интересно девки пляшут...

по сути вы правы-есть момент, который в стабилизированном полете компенсируется отклонением стабализатора(РВ), как правило, пикирующий... Иесли вернуться к стартовому вопросу-влияет ли центровка на качество самолёта, то можно уверенно сказать-да, влияет, т.к. при изменении центровки происходит изменение балансировочного угла стабилизатора, что приводит к изменению Хi(индуктивного сопротивления) и далее, соответственно смотрим формулу аэродинамического качества.



Всё! Тему можно закрывать, т.к. на главный (первый ) вопрос ответ дан

denokan:

При более передней центровке увеличивается пикирующий момент на крыле, который надо компенсировать отклонением стабилизатора или РВ, что дает прирост отрицательной подъемной силы самолету. Говоря иными словами, увеличивает силу G, от веса самолета, направленную вниз. Для сохранения полета в ГП необходимо увеличить угол атаки (подъемную силу самолета), чтобы компенсировать тот эффект.

Это азы аэродинамики. И любимый вопрос преподавателя в Новосибирском УТЦ:)

У Андрющенко или Фантомаса ???)))))

To: neustaf
К сожалению напутали Вы. Мы говорили о коэффициенте лобового сопротивления стабилизатора (Схго), а Вы нам объяснили как зависит от центровки продольный момент, создаваемй стабилизатором (Мzго). А это не одно то же !

Так всё-таки влияет или нет? При полном отсутствии тяги максимальная дальность планирования на на н.в. угле атаки и соответствующей скорости, где качество максимальное. Далее смотрим балансировочные кривые с различными центровками и находим центровку, при которой самолёт сбалансирован при минимальном или нулевом отклонении РВ на этой скорости. Получается что центровка влияет на качество.

To МИГ-9
Получается, что влияет, но пропорционально повышению Схго в общем балансе Сх самолета.

I.Babenko:

To: neustaf
К сожалению напутали Вы
***********

тема ветки как центровка влияет на качество, Качество при более задней центровке выше.
и вам никогда не приходило в голову, что Сх стабилизатора зависит не только от положения РВ, но и от угла атаки самолета?

To: neustaf
Отвечаю: вопрос был задан о влиянии центровки. Отсальные параметры полета предполагались неизменными - вес, скорость, высота, прямолинейность. Как Вам должно быть понятно при этих граничных условиях угол утаки самолета должен быть неизменным. Меняется только центровка, а соответственно, балансировочное положение РВ (или стабилизатора). А значит меняется угол атаки ГО и соответсвенно Схго. При какой-то средней центровке существует минмиум Схго, это может быть видно из балансировочных кривых данного самолета.

I.Babenko:
Отвечаю: вопрос был задан о влиянии центровки. Отсальные параметры полета предполагались неизменными - вес, скорость, высота, прямолинейность. Как Вам должно быть понятно при этих граничных условиях угол утаки самолета должен быть неизменным.

Имеются сомнения по этому поводу.
При изменении центровки невозможно оставить, при неизменных весе, скорости, высоте, прямолинейности неизменным и угол атаки самолета.
Давайте разберемся, почему?
Для этого нам надо определится в понятиях, и прежде всего - что такое угол атаки самолета?
И вот тут возникает большой знак вопроса. Если по отдельности угол атаки крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа еще кое как можно описать, то дать определение угла атаки самолета, совокупности этих элементов, вопрос весьма спорный.
Да и все было бы хорошо, если бы угол атаки ГО был неизменным при изменении руля высоты (речь пока о классическом планере).
Для чего задается этот вопрос? А для того, что без его решения не имеет смысла говорить о качестве самолета, характеристике более сложной, чем угол атаки...
...Перерыв, дела.





И в самом деле, что такое н.в. угол атаки самолета? И вот тут - большая ж о п а!
Оказывается, при различных центровках этот показатель тоже будет различным. Почему

Вторую часть предыдущего не читать, издержки редакции!

I.Babenko:
Как Вам должно быть понятно при этих граничных условиях угол утаки самолета должен быть неизменным.
///////

неверно, общими усилиями korvu вроде бы объяснили, перечитайте вторую страницу.


Меняется только центровка, а соответственно, балансировочное положение РВ (или стабилизатора). А значит меняется угол атаки ГО и соответсвенно Схго.


меняется и У стаб, если при этом вы оставите угол атаки самолета постоянным, то и У крыла останется постоянным нарушится равновесие сил по оси Оу
Укрыла-Устаб=mg самолет начнет снижатся или набирать высоту,
для сохранения этого равновесия необходимого изменить и Укрыла, а сделать это можно лишь изменив угол атаки.
ваша ошибка в том, что в случае Усамолета вы рассматриваете самолет как материальную точку, а при Устаб уже с момeнтами, забывая что есть и момeнт от крыла Укр*плечо.

Влияет ли ценровка в полете на качество самолета?

Летчику это знать ни к чему. Центровочный график выдали ??))))
Центровка в пределах эксплуатационной ????))))
А качество понятие субьективное ))))))

И еще вот что...ЦЕНРОВКА на качество уж точно никак не влияет :-))))))

Интересно! И с какого года аэродинамическое качество стало субъективным?)))

А центровка, при определённых значениях, влияет.

Сафокл :
А х.з. Даже у каждого самолета свои особенности.
На одном приберешь газы, и он тут же сел. А на другом при тех же условиях свистит над полосой....:-))))

Эт точно! Даже на одном типе есть свои особенности у каждой машины.

Поэтому даже посмотрев на центровочный график и поняв для себя какая центровка на самолете, не возможно сказать, какое будет качество.
Но то, что ниже, указанного в ЛТХ самолета, это однозначно :-))))

Летчику это знать ни к чему. Центровочный график выдали ??))))
////////
Это вы заблуждаетесь, для некоторых типов и баки балансировачные в киле имеются, что бы центровку задней делать и за счет уменьшения сопротивления, при той же подьемной силе экономить топлива

neustaf:


Да что ж такое то)))) Максимальное качество на наивыгодном угле атаке.
Наивыгодный угол атаки на наивыгодной скорости.
Есть указатель угла атаки.
Выдерживайте эти параметры, сбалансируйте самолет и будет Вам счасте.
А экономить топливо нужно выбором эшелона и маршрута полета.
Ну и опять же, поменьше на земле молотить. А это не всегда от экипажа зависит.

Беляев 81:
Наивыгодный угол атаки на наивыгодной скорости.
Выдерживайте эти параметры, сбалансируйте самолет и будет Вам счасте.
///////////

нет, не будет,
1 минимальный километровый расход не на наивыгоднейшем угле атаки
2 более задняя центровка ведет к уменьшению расхода топлива,
почитайте ветку с первой страницы, может что новое для себя откроете,

1 минимальный километровый расход не на наивыгоднейшем угле атаки

С этого места поподробнее.

neustaf:
Все полеты, как правило, выполняются с центровкой, согласно допустимой для данного типа.
Запас по центровке не настолько велик, что бы значительно (!!!!) повлиять на качество самолета и как следствие значительно экономить топливо, выполняя полет с предельно задней центровкой.
Никогда не сталкивался, что бы экипаж преднамеренно просил загрузкой создать как можно более заднюю центровку. Даже летая на грузовиках.
Ну это из практики.
А как там у теоретиков я не знаю.

какоето:
1 минимальный километровый расход не на наивыгоднейшем угле атаки

С этого места поподробнее.

На наивыгоднейшем угле атаки максимальная дальность планирования в штиль и не более того.

какоето:

1 минимальный километровый расход не на наивыгоднейшем угле атаки

С этого места поподробнее



дуболом сие не ведомо?
перечитайте ветку уже объясняли для тех кто в танке.
невозможно же азы каждому детсадовцу через день повторять

На наивыгоднейшем угле атаки максимальная дальность планирования в штиль и не более того.

откуда это?
Да и еще странно, на планировании дальность больше а в гор. полете что , уже другой угол нужен?

Беляев 81:


Никогда не сталкивался, что бы экипаж преднамеренно просил загрузкой создать как можно более заднюю центровку. Даже летая на грузовиках.
Ну это из практики.
////////
не сталкивалис? бывает, вы полагаю, еще много о чем не слышали.
на самолетах Ту-204, МД-11 установлены балансировачные баки в килях для создания задней центровки на эшелоне.

Беляев 81:

Влияет ли ценровка в полете на качество самолета?

Летчику это знать ни к чему.

Правильно!!!
Летчик должен быть тупым, здоровым и до безумства храбрым!
"Безумству храбрых поем мы славу!
Безумство храбрых — вот мудрость жизни!"

какоето:
уже другой угол нужен?
--------

да, вам как полному пионеру подскажу где можно воочию увидеть эти углы и оценить километровый и часовой расход - кривые Жуковского, далее попробуйте сами разобратся, должны же вы хоть как-то развиватся на форуме, не все же в полных невежах быть

Я думаю, что даже безумно-храбрые не сильно любят летать с задней центровкой.

Тут денокан в горячке ахинею нес что типа от центровки меняется угол атаки крыла.
Так вот, этому не стоит верить, потому как угол атаки крыла зависит только от скорости.

nandron:

Я ж говорю. Принесли график. Центровочный. Центровка в пределах эксплуатационной.
Будете умно заставлять наземные службы перекидать чемоданы в задний багажник, потому как смещение центровки к более предельной задней позволит Вам сэкономить 250 кг керосина или подпишите документы и полетите ?????????

какоето!

Ну вы и ляпнули! Тогда хоть поправьтесь слегка! Если скажите, что от вектора скорости, то ещё куды ни шла, а так, то- НЕТ!

какоето:

Тут денокан в горячке ахинею нес что типа от центровки меняется угол атаки крыла.
Так вот, этому не стоит верить, потому как угол атаки крыла зависит только от скорости.



Вот когда покормят пассажиров, и они разом пойдут справлять свои естественные надобности в туалет, который для пассажиров эконом класса расположен в хвостовой части самолета, и там высстроится очередь, то по указателю угла атаки обнаружите, что он увеличился.
Есть два способа восстановить угол атаки. Вернуть пассажиров на свои места (восстановить центровку) или увеличить скорость полета.

На качество может влиять только подьемная сила и лобовое сопротивление , похожий вопрос уже обсуждался знатоками только по радиусу виража.В учебнике по аэродинамике все написано
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Андрей66:

На качество может влиять только подьемная сила и лобовое сопротивление

Я б так шепотом сказал, не лобовое сопротивление, а просто, сила сопротивления самолета :-))))))

какоето:

Тут денокан в горячке ахинею нес что типа от центровки меняется угол атаки крыла.
Так вот, этому не стоит верить, потому как угол атаки крыла зависит только от скорости.
////////
песец, полные пионеры пошли творить, денокан все верно излагает, как и большинство присутствующих здесь пилотов реальных.если прочитав ветку вы ничего не поняли, то это ваша персональная проблема.

ценровка из понятий устойчивости и управляемости, а качество из темы аэродинамические характеристики самолета, не надо каши делать все в одну кучу, центровка может влиять на устойчивость и управляемость и все что с ней связано, причем тут вообще качество?

Андрей66!

Ну! Снова! Здорово! )))))))!!!

Беляев 81:
Вот когда покормят пассажиров, и они разом пойдут справлять свои естественные надобности в туалет, который для пассажиров эконом класса расположен в хвостовой части самолета, и там высстроится очередь, то по указателю угла атаки обнаружите, что он увеличился.
Есть два способа восстановить угол атаки. Вернуть пассажиров на свои места (восстановить центровку) или увеличить скорость полета.

Так этож другое дело.


denokan:
Передняя центровка увеличивает потребный угол атаки в полете, .....

Кстати, Есть два способа восстановить угол атаки. Вернуть пассажиров на свои места (восстановить центровку) или увеличить скорость полета.
и тогда когда задний туалет закрыт и все ломанулись в передний.

А если так, в упрощенном виде :-). Самолет нормальной схемы. Стаб. фиксированный. Крыло создает положительную подьемную силу, стаб-р. создает отрицательную подьемную силу. Далее, рассмотрим переднюю центровку. В действии только РВ. Чтобы соблюсти условия УСТАНОВИВШЕГОСЯ гор. полета, при передней центровки, необходимо штурвал взять "на себя", т.е. отклонить РВ вверх, тем самым увеличив отрицательную подьемную силу стаб-ра, которая "минусует" подьемную силу крыла, т.е. стабилизатор "паразитирует" - в нормальной схеме он постоянно "режет" подьемную силу создаваемую крылом. Чтобы крылу восполнить "недостаток" подьемной силы, ему надо увеличить угол атаки, а это все, в комплексе, ведет к увеличению лобового сопротивления и, как следствие, к уменьшению качества. Теперь задняя центровка. В этом случае штурвал отдается "от себя", РВ - вниз, отрицательная подьемная сила стаб-ра, по сравнению с передней центровкой - уменьшилась, и он меньше "отнимает" подьемной силы у крыла, соответственно крылу нужен меньший угол атаки для восполнения "отнятой" стаб-ром силы, что вызовкт меньшее лобовое сопротивление и качество будет выше.

какоето:

Беляев 81:
Вот когда покормят пассажиров, и они разом пойдут справлять свои естественные надобности в туалет, который для пассажиров эконом класса расположен в хвостовой части самолета, и там высстроится очередь, то по указателю угла атаки обнаружите, что он увеличился.
Есть два способа восстановить угол атаки. Вернуть пассажиров на свои места (восстановить центровку) или увеличить скорость полета.

Так этож другое дело.


denokan:
Передняя центровка увеличивает потребный угол атаки в полете, .....

Кстати, Есть два способа восстановить угол атаки. Вернуть пассажиров на свои места (восстановить центровку) или увеличить скорость полета.
и тогда когда задний туалет закрыт и все ломанулись в передний.

Зря смеётесь. В передний туалет не пущают, поскольку там бизнесс))) И проводники грудью (ну или торсом) на амбразуру пойдут, но центровку не нарушат))))
А угол атаки в установившемся ГП.. по моему разумению, его тоже можно выдерживать наивыгоднейшим.

kovs214:
Да тут все понятно. Ну хочется народу потрындеть-поумничать)))))
Вы когда-нибудь в своей летной деятельности учитывали, что согласно центровочному графику, фактическая центровка ближе к предельно задней. Поэтому качество у Вас будет выше и при расчете заправки Вы этак на полтонны керосину меньше заправите ?????
Абсурд.
Ну а чем тогда разговор ?????
Или просто пятница ????))))))

Беляев 81.

В практике, обычно по центровочному грузили, но если меня спрашивали (при неполной загрузке), то естественно в задний багажник (а "секреты" я знал ;-) ). На ТУ-204, как писал neustaf, поле для творчества было :-)).

2 neustaf
2 kovs214

Бесполезно объяснять. Выше уже все объяснили, с формулами и ссылками.
Но видимо не читают, либо думать не хотят.
У людей происходит разрыв шаблона, сформированный годами, это очень трудно пробить