Конечно. Переднюю либо заднюю центровку надо будет компенсировать отклонением аэродинамических поверхностей, что в свою очередь снизит АК самолета.

Так когда будет качество меньше при передней или задней центровке?

Задняя центровка уменьшает аэр. качество самоля путем увеличения сопротивления.

Под качеством самолёта имеется в виду аэродинамическое качество планера. Центровка никак не влияет на качество планера, т.к. это 2 совершенно несовместимых понятия. Вот к примеру лакокрасочное покрытие влияет на качество планера, удлиннение крыла, геометрия, крутка...в общем всё то, что имеет геометрические размеры. Кроме того аэр. качество является отношением коэффициента подъёмной силы к коэфф. лобового сопротивления (всё при еденичном угде атаки.)

аэр.качество зависит только от Сх и Су. оба эти параметра изменятся при изменении центровки.

Electropilot:

Под качеством самолёта имеется в виду аэродинамическое качество планера. Центровка никак не влияет на качество планера, т.к. это 2 совершенно несовместимых понятия...

Я, не аэродинамик, но, подозреваю, что компенсировать центровку, можно только перекладкой руля высоты(стабилизатора), а, это, в свою очередь, приведёт к увеличению лобового сопротивления...

prnk:

аэр.качество зависит только от Сх и Су

Может не качество а свойства ?
А качество - это наверное всё таки к материалам....

2 prnk:
аэр.качество зависит только от Сх и Су. оба эти параметра изменятся при изменении центровки.

Аэродинамическое качество зависит от Сх, Су и от угла атаки. Давайте исходить из этого. А вот на угол атаки, так же как и на Сх и Су влияет ещё сотня параметров. Если не учитывать миллион факторов, которые оказывают косвенное и посредственное влияние на аэродинамическое качество, то возвращаемся к равенству.

aerik:

Задняя центровка уменьшает аэр. качество самоля путем увеличения сопротивления.

А я думал чно наоборот.

Electropilot:

Под качеством самолёта имеется в виду аэродинамическое качество планера. Центровка никак не влияет на качество планера, т.к. это 2 совершенно несовместимых понятия.

Остается только уточнить что такое планер.
И как он влияет на качество при различной центровке?:)

А ведь казалось бы простейший вопрос, и сколько на него ответов и все неверные.

2 vaschunin:
Я, не аэродинамик, но, подозреваю, что компенсировать центровку, можно только перекладкой руля высоты(стабилизатора), а, это, в свою очередь, приведёт к увеличению лобового сопротивления...

Верно от части. Компенсировать центровку можно НЕ только перекладкой рулевых и стабилизационных поверхностей. Кстати, вот от лобового сопротивления и надо плясать. Т.е. если бы вопрос звучал так: "Влияет ли ценровка в полете на лобовое сопротивление самолета?"
Вообще качество бывает у планера самолёта, т.к. по рассчётам тяга двигателей отсутствует и во входном канале СУ либо сквозное отверстие, либо зафлюгированный(свободновращающийся) ротор.

В этом у нас Джеппесен профи ;)

Electropilot:

...Компенсировать центровку можно НЕ только перекладкой рулевых и стабилизационных поверхностей....

Например, перекачивая топливо, перемещая груз и пассажиров...

Господа вопрос, возможно ли продолжение полета, а тем более посадка, если эксплуатационный диапазон центровок 21%-26%САХ....но одномоментно, центровка стала 29, 06%САХ, И больше практически не меняется, что на 3, 6% превышает предельно допустимую заднюю центровку, и имеет запас от нейтральной центровки(30, 5%)всего 1, 44%САХ???Думаем, обосновываем...послушаю теоретиков и практиков:))

Electropilot:
Похоже симмерок.

Забыл добавить, переставного стабилизатора нет, только руль высоты, груза нет, топливо не перекачивается.

Задняя центровка, разгружает стабилизатор, что позволяет лететь дальше и жечь меньше. Увеличивает маневренность самолета и уменьшает его стабильность на поперечной оси, но современные системы управления успешно с этим справляются.

Какоето!
Позвольте уточнить!
Вас интересует именно влияние центровки на (аэродинамическое) качество?
Или Вы спрашиваете о влиянии центровки на эффективность полета, в частности, на расход топлива?

Electropilot:
Вообще качество бывает у планера самолёта, т.к
---------

K=Y/X(Q)

X(Q) - сопротивление зависит от центровки (потери на баласировачное сопротивление) , чем более задняя центровка, тем менее потери на балансировачное сопротивление, тем выше К, меньше расход топлива, к примеру для Ту-134 в летных эксперементах было установлено, что смещение центровки назад на 10% ведет к уменьшению расхода топлива 2, 5-3 %

КВС Су-24:
ШАССЯМИ немного сместить вперед , по конструкции нужно смотреть, а вообще от предельно задней до нейтральной если запас остался то улетите, только науродуетесь.

Передняя центровка увеличивает потребный угол атаки в полете, увеличивает сопротивления самолета, увеличивает расход топлива, уменьшает максимальный эшелон полета с данной массой.

Задняя, соответственно, все наоборот.

WWW:

Какоето!
Позвольте уточнить!
Вас интересует именно влияние центровки на (аэродинамическое) качество?

Именно это меня и интересует в ответе

2 vaschunin:
Например, перекачивая топливо, перемещая груз и пассажиров...

Нет, увеличивая тягу двигателей на некоторых самолётах, в основном с расположением двигателей на крыле.

Перекачка топлива-вещь сама собой разумеющаяся на самолётах, где она реализуема.

xxx: Если у дракона в полёте случается эрекция, он переворачивается.
yyy: Каким образом?
xxx: Кровь была в теле, а сместилась куда-то ещё. Произошел начальный, небольшой, поворот. Из-за смещения поверхностей меняется угол атаки крыльев, полет резко дестабилизируется из-за трудности предсказания нелинейных и нестационарных турбулентных потоков.
xxx: Потому во время полёта драконы стараются думать о вечном. Что, в свою очередь, стало основой легенд об их мудрости.

извините, за оффтоп =)

какоето:

КВС Су-24:
ШАССЯМИ немного сместить вперед , по конструкции нужно смотреть, а вообще от предельно задней до нейтральной если запас остался то улетите, только науродуетесь.

Зачет!Это описание центровок самолета Л-39 с летчиком только в задней кабине:))У одного знакомого шкраба, уже давно, лет 30 назад, на пилотаже, выпрыгнул идиот курсант, на показе одного из маневров, подумавший, что свалились в штопор...рассказывал, хлопнуло, и впереди не стало заголовника, потом дошло, что чудо обучаемое-прыгнуло нах..чтобы покороче, расписал он прелести полета без переднего фонаря и с пустой передней кабиной долго..в перегородке же щель по периметру.. еле сел.

КВС Су-24:Господа вопрос, возможно ли продолжение полета...-----чувствую, случай из практики! выкладывайте уж. а то сейчас начнется.

denokan:

Передняя центровка увеличивает потребный угол атаки в полете, увеличивает сопротивления самолета, увеличивает расход топлива, уменьшает максимальный эшелон полета с данной массой.

А мне вспоминается что при ЗАДНЕЙ цетровке наступает быстрее ограничения по высоте и массе в полете

...качество самолета максимально на альфа наивыгоднейшем, так? Вопрос: Летаем ли мы на этом угле атаки?

да... а вот на взлете, когда первый САМ, курсант без инструктра.как ему быть, если к одной центровке он привык, а взлетает первый раз с другой, да САМ? или мешок кладут?

Увеличение угла атаки ведет к уменьшению запаса по сваливанию, как Вы знаете. Тем паче, при больших числах М Акр уменьшается. Поэтому на нормальных самолетах, помогающих считать иакс эшелон все это учитывается и выдается пилоту. Например, на 737 макс эшелон зависит и от того, какая центровка указана на INIT REF page.

выпрыгнувшего -списали?

КВС Су-24:

Господа вопрос, возможно ли продолжение полета, а тем более посадка, если эксплуатационный диапазон центровок 21%-26%САХ....но одномоментно, центровка стала 29, 06%САХ, И больше практически не меняется, что на 3, 6% превышает предельно допустимую заднюю центровку, и имеет запас от нейтральной центровки(30, 5%)всего 1, 44%САХ???Думаем, обосновываем...послушаю теоретиков и практиков:))

01/11/2012 [15:42:39]


Можно. Только ручкой (штурвалом) в продольном канале надо будет постоянно смыкать, и надо соблюсти ограничение по числу М в ГП, т.к. задняя центровка выбрана из условия достаточной управляемости, а на посадке выпустим механизацию (она создаст Мпик) и плавно сядем :-)

[prnk - зарегистрированный пользователь]
Молодой
боец

prnk:

да... а вот на взлете, когда первый САМ, курсант без инструктра.как ему быть, если к одной центровке он привык, а взлетает первый раз с другой, да САМ? или мешок кладут?

Не знаю, за 4 года полетов на Л-39 отличий не заметил, на спинку заднего кресла просто одевался чехол, закрывающий подвесную систему, и всё.

какоето:
А мне вспоминается что при ЗАДНЕЙ цеНтровке наступает быстрее ограничения по высоте и массе в полете.
-----------
Ну, допустим, это касалось ТОЛЬКО Ту-154, ТОЛЬКО возможности использования дополнительного диапазона задних центровок (32-40%САХ), и только для полета в режиме "автопилот".
Для тех же Ту-204/214 уже настоятельно рекомендовали крейсерский полет на задних центровках (с перекачкой топлива в килевой бак). Для чего тот и предусмотрен.

http://aviakon.narod.ru/Foto/D ...
Тут его хорошо видно.

летает, значит! наверное, пришлось много налить. молодец. помню, у нас с Ту-16 выпрыгнул стрелок. кудто он потянулся, а не пускал шнур, он фишки разорвал и забыл.потом звать командира-никого!!! ну и...

Все пассажирские самолёты рассчитываются для эксплуатации на наивыгоднейших углах атаки в крейсерском режиме(самых минимально возможных, при всех прочих равных- масса, высота)при этом и балансировочное сопротивление должно быть наименьшим. С этого (с компоновки) и начинается проектирование (если не брать в расчёт задание и т.д.)Это соответствует какой-то одной, точно определённой центровке. Всякое отклонение от этой центровки ведёт к уменьшению качества.(за счёт увеличения угла атаки или изменения угла установки стабилизатора = увеличение лобового сопротивления). Точно "поймать" ту наивыгоднейшую центровку невозможно, поэтому есть эксплуатационный диапазон. Всё в документах. Конечно задние центровки увеличивают качество.....стабилизатор отклоняется на мЕньший угол = меньшее лобовое сопротивление.

А вот про углы атаки с разными центровками.....моё мнение такое: если подъёмная сила крыла достаточна ПРИ ДАННОМ УГЛЕ АТАКИ, то центровка на угол атаки не.....не должна влиять).....просто изменяется угол установки стабилизатора, для балансировки....угол атаки-то зачем менять? Общая масса (вес) самолёта неизменна.....меняется только положение ЦМ......вот его и надо балансировать отклонением стабилизатоа....угол атаки-то зачем менять.

TO какоето:

Читайте аэродинамику, что Вы лезете на форум с такими общеизвестными аксиомами , ввязывая сюда десатки людей далеких от авиации.

При более передней центровке увеличивается пикирующий момент на крыле, который надо компенсировать отклонением стабилизатора или РВ, что дает прирост отрицательной подъемной силы самолету. Говоря иными словами, увеличивает силу G, от веса самолета, направленную вниз. Для сохранения полета в ГП необходимо увеличить угол атаки (подъемную силу самолета), чтобы компенсировать тот эффект.

Это азы аэродинамики. И любимый вопрос преподавателя в Новосибирском УТЦ:)

korvl22001:
меняется только положение ЦМ......вот его и надо балансировать отклонением стабилизатоа....угол атаки-то зачем менять.

Только при отклонении стабилизатора изменяется его У.
Для горизонтального полета требуется баланс не только по моментам, но и по силам.
Для классической схемы подъемная сила крыла должна быть равна массе ЛА+ Уст.

Ну, допустим, это касалось ТОЛЬКО Ту-154, ТОЛЬКО возможности использования дополнительного диапазона задних центровок (32-40%САХ), и только для полета в режиме "автопилот".

Ну и в чем я не прав написав что

А мне вспоминается что при ЗАДНЕЙ цетровке наступает быстрее ограничения по высоте и массе в полете

frovic:

TO какоето:

Читайте аэродинамику, что Вы лезете на форум с такими общеизвестными аксиомами , ввязывая сюда десатки людей далеких от авиации.


Мне и хотелось определить сколько тут людей далеких от авиации:)

denokan:

При более передней центровке увеличивается пикирующий момент на крыле, который надо компенсировать отклонением стабилизатора или РВ, что дает прирост отрицательной подъемной силы самолету. Говоря иными словами, увеличивает силу G, от веса самолета, направленную вниз. Для сохранения полета в ГП необходимо увеличить угол атаки (подъемную силу самолета), чтобы компенсировать тот эффект.

Это азы аэродинамики. И любимый вопрос преподавателя в Новосибирском УТЦ:)

Хм....интересно)). Силу G от веса самолёта изменением центровки увеличить просто невозможно, как и уменьшить впрочем. Допустим масса самолёта 100 тонн, подъёмная сила крыла тоже 100 тонн. Угол атаки крыла скажем пять градусов.....центровка 25% САХ. Если центровка будет 20%, то отрицательный угол установки стабилизатора надо будеть увеличить (увеличить кабрирующий балансировочный момент стабилизатора).....а если центровка 30%, то угол уменьшить = уменьшить лобовое сопротивление стабилизатора. НО....угол атаки крыла при всех этих различных центровках вполне может оставаться постоянным....те же пять градусов....т.е. никакой отрицательной подъёмной силы не существует. Она постоянна при данном угле атаки крыла и составляет 100тонн в нашем примере.....куда центр масс не передвигай.

korvl22001:

Все пассажирские самолёты рассчитываются для эксплуатации на наивыгоднейших углах атаки в крейсерском режиме(самых минимально возможных, при всех прочих равных- масса, высота)при этом и балансировочное сопротивление должно быть наименьшим. С этого (с компоновки)


неверно, самолеты не летают на эшелоне на АЛФАн.в, невыгодно
при АЛФА н.в минимальный часовой расход Суд кг/час (используется в зоне ожидания) - (Х/У мин)
на эшелоне используют крейсерский режим где минимален километровый расход Суд кг/км (Х*V/Умин)

какоето:
Че решил народ поразвлекать? Не вводи людей в положение пьющего оленя, а то это может сказаться на качестве летательной подготовки ЛС, не у всех были такие преподаватели как П.С. Лазнюк и дедушка Мхи...

Передняя центровка увеличивает а\динамические потери на компенсацию крутящего момента от создания подъемной смлы крылом.
Поэтому задняя центровка предпочтительнее.
На MD-11 самолет сам, после взлета создает заднюю центровку. Перед посадкой, - возвращает ее в исходное состояние. Если центровку сместить назад нельзя, расход топлива увеличивается на 3%
Ответ на вопрос:
Центровка - влияет на качество самолета следующим образом
Передняя ухудшает. Задняя улучшает.

2 korvl22001

Нарисуйте схему сил, что ли...

И задайтесь вопросом - какой момент создает крыло в полете, и чем тот пикирующий момент компенсируется. И как влияет центровка на плечо до центра давления на крыле, соответственно( в каком случае оно (и момент пикирующий) увеличивается, в каком - уменьшается. Если увеличивается, то как компенсируется. А если компенсируется с помощью отрицательной подъемной силы на стабилизаторе, то как вектор этой силы, направленный вниз, суммируется с вектором силы тяжести. И что нужно направить вверх для компенскации, чтобы самолет летел горизонтально. И как это "что" создать с помощью увеличения угла атаки, и как увеличение угла атаки влияет на сопротивление, что в вою очередь влияет на потребную тягу.

Извините, но еще более "на пальцах" я не смогу... Нарисуйте схему сил...

А что находится впереди фокус или центр масс? Отвечать быстро и без гугла, первым трем правильно ответившим по 100 золотых)