Поправка. Новый Ту-154 и новый Ту-204 дешевле новых Б-737, Б-757 и А-321. А подержанные будут примерно так же соотноситься с подержанными. И хотя последние топлива потребляют меньше, но запчасти к ним и обслуживание только за валюту, а при нынешнем кусе доллара это огромные суммы. Я уж не беру в расчёт лизинг, будто его нету вовсе, иначе мы уйдём в непролазные дебри. И кстати по поводу топлива. Ту-204 потребляет в среднем на тонну, а Ту-154 на две тонны керосина в час больше одноклассников (а с Б-757 у первого почти нет вообще разницы). Если в деньгах, то это на 50000 и на 100000 рублей соответственно больше. А теперь разделите на среднее кол-во пассажиров на рейсе (150 чел.) и получите, что к цене билета за каждый час полёта на первом самолёте надо прибавить 333 рубля, а на втором 666. При средней продолжительности рейса на таких лайнерах в 3 часа пассажир Ту-204 заплатит на тысячу с копейками больше, а Ту-154 меньше чем на две. Да, для некоторых сильно конкурентных направлений это может быть чувствительно, но на большинстве остальных - абсолютно нет. Ну а уж на таких, как Москва-СПб, Москва-НН или Москва-Казань - даже и говорить смешно.

AirMax
Вот Алроса походу и не спешит менять своего полтинника на иномарку.



Поменяют, когда ресурс выйдет.
У RA-85684 (Ижма) СЛГ до 30 сентября 2018 г.
Летает 28, 5 лет (из назначенного ресурса 30 лет; теоретически может быть продлён до 35).

А главное, цены у них чудовищные. К нам в Байконур из Москвы летает АЛРОСА на Эмке (в т.ч. и на Ижме). Цена билета в том году была 13000 р, в этом уже 17000 р.
Это за расстояние 2500 км! Раз в неделю.

Для сравнения, стыковочный рейс Кызылорда-Алматы и Алматы-Москва стоит 14000 р (на бортах западного производства). Расстояние 4200 км. Ежедневно и удобно.

Математика с топливом понятна. Перенесем ее на реалии. Билет в Омск (3 часа лету) к примеру в низкий сезон стоит примерно от 8000 руб в оба конца (ак Азимут Суперджет). Переплата за Ту-154 примерно 3600 (за туда-сюда). Получается 11600 - существенное увеличение стоимости билета. У АФЛ и S7 билеты дороже, там может прирост в 3600 будет не так ощутим, но там новые иномарки (у АФЛ) все же...
На коротке летать может и пойдет.

Вот вам и и разница в цене на топливо)

Что уж вы так к цене пристали ) Полет на Ту-154 нужно уже расценивать больше с эстетической стороны а не с практической. Ностальгия. А это будет стоить дороже.

Вот ещё аргумент. Процентов 70 пассажиров на регулярках - это деловые и командировочные. Им хоть 11600, хоть 1160, хоть 116000 - без разницы, банкет оплачивает фирма или собственный тугой кошелёк. Для них главное - удобное время вылета/прилёта и гарантированное перемещение из А в Б. А по поводу составляющих в цене билета не надо забывать, что иномарки на ремонт и обслуживание надо гонять за счёт АК в Европу, а наш Туполь здесь любой дядя Ваня, образно говоря, смачно отхлебнув Пшеничной, дунет-плюнет и починит.

Под Пшеничной конечно же имелся ввиду квас? )
Доля истины в ваших словах есть конечно, интересно что скажут те, кто непосредственно был связан с машиной. Есть ли смысл в ваших словах.

Хазан.
...а наш Туполь здесь любой дядя Ваня, образно говоря, смачно отхлебнув Пшеничной, дунет-плюнет и починит.
-----------
Водопроводное понятие в авиации :))

2 kovs214
Водопроводное понятие в авиации :))
————-
Скорее неандертальское.
«Елена Станиславовна, имевшая о плашках в три восьмых дюйма такое же представление, какое имеет о сельском хозяйстве слушательница хореографических курсов имени Леонардо да Винчи, предполагающая, что творог добывается из вареников, все же посочувствовала....»

Хазан
----
... а наш Туполь здесь любой дядя Ваня, образно говоря, смачно отхлебнув Пшеничной, дунет-плюнет и починит.

Да вот и "здесь" скоро не останется уже ничего, только в Белоруссии дуть и плевать будут

В лучшие времена эксплуатации хорошие АБСУшники были на вес золота, а сейчас... Может в Армии остались.

Дожили. Комичная ситуация - иностранную технику обслуживать умеем, а свою нет...

Да ладно Вам. Мы все благодаря ТВ видели, как в Ижме наши мужики по пояс в болоте и снегу, в дождь и на морозе Ту-5 ремонтировали, дыры в обшивке клепали, движки новые ставили и т.д. Хотите сказать, что там без Пшеничной обошлось? ))

Ну обошлось не обошлось а самоль летает до сих пор...мастерство его ведь не пропьешь...

Хазан.
"Пшеничная", это когда "Коленвал" был?

Ну все... пошли узкоспециализированные воспоминания....)

AirMax

Дожили. Комичная ситуация - иностранную технику обслуживать умеем, а свою нет...




Да что там далеко ходить. Вы видели купюру 2000 рублей?
Такое впечатление, что она сдизайнена и напечатана там же, где и евро.
А отечественные деньгохудожники ушли уже все на пенсию или даже в мир иной.

В одном флаконе: сначала на это, потом на предыдущее и кратко.) Про мотористов хотел своими словами покороче, но опять придётся цитировать (дело тут было совсем не в реверсе):
"К этому времени и мотористы с аэродинамиками усвоили, как надо компоновать сопла двигателей с другими элементами самолета, поэто­му здесь вопросов: делать - не делать - было сравнительно мало."

А на предыдущее - ещё короче. Хороший самолёт прощает лётчику ошибки. Если самолёт ошибки пилота не прощает, а усугубляет - это нехороший самолёт. Между прочим, главным конструктором "яркого" самолёта Ту-22 был также Сергей Михайлович Егер.;)

Так я не про 727, а про 134.;) Что-то ни разу не получилось его туда загнать. Хотя стараний было наверняка не меньше. Между прочим, госпремию за Ту-134 дали, и за Ту-204 тоже, а за Ту-154 - фигвам. Тоже некий показатель. Насчёт конфетки - тут полностью согласен. И это потому, что вначале Селяков, а затем Лановский позволили Черемухину сделать именно так, как это надо было сделать.

Хазан

Только вот эта "конфетка" ну никак летать толком не желала, так и норовила с землёй поцеловаться.


С этого места, пожалуйста, поподробнее и, настоятельная просьба, с примерами целования земли.

Это, приближение к европейским ценностям :)

vasilf.
...Про мотористов хотел своими словами покороче, но опять придётся цитировать (дело тут было совсем не в реверсе):
"К этому времени и мотористы с аэродинамиками усвоили, как надо компоновать сопла двигателей с другими элементами самолета, поэто­му здесь вопросов: делать - не делать - было сравнительно мало."

Здесь, я что-то не совсем понял мысль. В практической аэродинамики Лигума, написано, что крайние двигатели НК-8-2У, из-за внутреннего реверсе имеют повышенный уд. расход топлива, не намного, но такой факт есть.
===========
...Хороший самолёт прощает лётчику ошибки. Если самолёт ошибки пилота не прощает, а усугубляет - это нехороший самолёт.
-----------
vasilf, если вы мне ещё скажете где граница между ошибкой и нарушением Рук. доков, то возможно, я с вами и соглашусь ;)
ЗЫ. vasilf, я вам раза два задавал вопрос, но вы умело его "обтекаете" ;). Ещё раз. В Донецке самолёт сразу попал в плоский штопор, или он до попадения в него "сопротивлялся"?

По-моему, достаточно понятно: проблема была в компоновке сопла двигателя с его пилоном. Черемухин именно эту проблему вместе с мотористами решил, а Лигум, как это понял, глядя на всё со стороны, так и написал.)

Насчёт сопротивлялся или нет. На мой взгляд, Карши в этом смысле более показательный пример. Там никуда не лезли и, как написал Ершов, просто заснули от переутомления. А когда человек устал, на любые предупреждения он вряд ли в состоянии быстро и адекватно среагировать.

Знаете, что сделали англичане, когда по этой причине у них упал сперва BAC-1-11, а затем ещё и Трайдент? Их CAA рассудила очень здраво - раз самолёт иногда не в состоянии сам выйти из опасного положения, надо заставить его это сделать насильно. И вот таким образом при сертификации всего, что летает в UK, имея Т-образное хвостовое оперение, появилось обязательное требование: не только stick shaker, который вибрацией штурвала предупреждает о близости срыва, но ещё и (обязательно!) stick pusher, который самостоятельно и без участия лётчика толкает штурвал вперёд вплоть до выхода из зоны опасного режима. И пофигу, что DC-9 или их VC-10, благодаря своей аэродинамике, сами выходили из зоны срыва - правило было одно для всех - и все они, ради того, чтобы летать под британским флагом, таким устройством комплектовались. Почему это устройство не появилось на Ту-154? Вразумительного ответа на этот вопрос у меня нет.

vasilf.
...Насчёт сопротивлялся или нет. На мой взгляд, Карши в этом смысле более показательный пример.
----------
Как этот пример может быть "более показательным", если нет расшифровки этого полёта??? :) Или, для вас, его "показательность" именно в этом отсутствии расшифровки? В те времена эти расшифровки прятали за семью замками.
==========
...Там никуда не лезли и, как написал Ершов, просто заснули от переутомления. А когда человек устал, на любые предупреждения он вряд ли в состоянии быстро и адекватно среагировать....

Так как вы понимаете слово "заснули", так в самолёте экипаж не спит. В кабине может быть настороженная дремота в один глаз. Насчёт, "никуда не лезли"... Цитата из отчёта:
"...В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1, 36 ед. был выведен на угол атаки (9, 2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки. Вертикальная скорость, при этом, увеличилась, и самолет перешел в набор высоты. При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2, 5° с уменьшением перегрузки до 0, 8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°..."
vasilf, это "не трогали"? Или это всё было в глубоком анабиозе замешанном на гипнозе? В работе рукоятки тангажа САУ, есть особенность: тангаж самолёта сразу не отслеживает движение этой рукоятки, а идёт запаздывание...
Немного про ТУ-154:
https://cont.ws/@id6054152/255121
ЗЫ. Про пилоны и крепление двигателей к фюзеляжу ничего сказать не могу. Для этого нужны продувки, а не "отфонарные" заявления ;). Насчёт всяких "толкателей" и шейкеров, тоже не знаю. Этот самолёт имеет бустерного управления с АБСУ, возможно в этом есть какая-то сложность... В приведённых вами иномарках системы управления я не знаю, если там "тяги-трубы", то это несколько другое...

Домодедово 2010, Внуково 2012 - это только самые известные. Для той мизерной серии, шо успели зробить, это очень много.

Мдя
Как же всё запущено, однако...

...дурь курит :)))

vasilf: "...Насчёт сопротивлялся или нет. На мой взгляд, Карши в этом смысле более показательный пример..."

Из отчёта: "...Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания АУАСП до перехода самолета в штопор составила 77 секунд..."
Одна минута и семнадцать секунд (!) было у экипажа для исправления ими же созданной ситуации.
А Карши действительно более показательный пример. Пример того, куда можно загнать самолёт, когда не осознаёшь, что с ним происходит, притом происходит - в результате твоих же действий. Как это случается и сегодня, на супернавороченных и типа исключающих ошибку пилота лайнерах - навскидку: тот же армянский арбуз в Сочах или тот же эмиратский бобик в Ростове.

Наркоманы на горОди))

https://www.youtube.com/watch? ...

Бывает, и довольно часто, что рукописи не горят. Может когда-то это и было засекречено, но сейчас эти расшифровки, хоть не красивые и разноцветные, но вполне читаемые, найти несложно. Например, вот здесь:
https://af1461.livejournal.com ...

Заснули я понимаю как высокую степень переутомления, из-за чего действия человека становятся не вполне осознанными. Например, тряску перед срывом принять за помпаж и тем усугубить ситуацию. Ведь не писал, что ничего не трогали - а лишь о том, что ни в какую грозу на рожон не лезли.

Насчёт двигателей - это не мои заявления, а цитата из Черемухина. При этом не сомневаюсь, что улучшения, достигнутые на 154М, были результатом неоднократных продувок.)

У Трайдента тоже было полностью бустерное управление. И для него этот толкатель, наверное, был полезнее, чем для других. Все-таки у него тоже было по этой причине две катастрофы: первая в 1966-м на испытаниях в первом же полёте, а вторая в 1972-м с пассажирами, когда погибло 118 человек. Почему на Ту-154 этого не сделали? Может потому, что Ту-134 и Ил-62 в таком устройстве не нуждались, а признать, что ещё на одном лайнере у нас такие же тараканы, как у загнивающих буржуинов, советская гордость не позволила.

Иногда полезнее жевать, чем писать. А полезнее всего - читать, чтоб не от балды выводы делать, а на основании.

Вот вам материал для самоподготовки по этим двум случаям:
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Просьба ознакомиться и сообщить всем, какую роль в этих событиях сыграла аэродинамика самолёта Ту-204.

vasilf.
Бывает, и довольно часто, что рукописи не горят. Может когда-то это и было засекречено, но сейчас эти расшифровки, хоть не красивые и разноцветные, но вполне читаемые, найти несложно. Например, вот здесь:
https://af1461.livejournal.com ...

Спасибо за ссылку. Точно - не горят ;)

...Заснули я понимаю как высокую степень переутомления, из-за чего действия человека становятся не вполне осознанными. Например, тряску перед срывом принять за помпаж и тем усугубить ситуацию. Ведь не писал, что ничего не трогали - а лишь о том, что ни в какую грозу на рожон не лезли.

При усталости действия не неосознанные, а замедленные. Тут, я не соглашусь. На этом типе есть БИ, который "бдит" за движками. "Иконостас" у него довольно информативный, и уж помпаж, наверное, он увидит и проинформирует об этом кабину. Сколько летал на этом типе, но помпажом он меня ни разу не "баловал", это очень редкий случай. У пилотов, перед глазами УС, ВД и АУАСП, довольно приличная информация для распознания данной ситуации.

...У Трайдента тоже было полностью бустерное управление. И для него этот толкатель, наверное, был полезнее, чем для других. Все-таки у него тоже было по этой причине две катастрофы: первая в 1966-м на испытаниях в первом же полёте, а вторая в 1972-м с пассажирами, когда погибло 118 человек.

И где были эти толкатели при катастрофах? Наверное там же где и АУАСП при наших... Всё-таки дело не в "изощрённых приспособах", а наверное в головах? Типа АУАСП прибор на Трайденте имелся?

...Почему на Ту-154 этого не сделали?

А зачем? Это излишнее усложнение системы управления. На ТУ-154 есть АУАСП, по которому, в наборе видишь тенденцию изменения запаса по УА, есть скорость, есть вертикальная скорость набора, которая зависит от избытка тяги, у БИ есть ТНВ...Что ещё-то надо для определения поведения самолёта на желаемом эшелоне?
==========
...Может потому, что Ту-134 и Ил-62 в таком устройстве не нуждались, а признать, что ещё на одном лайнере у нас такие же тараканы, как у загнивающих буржуинов, советская гордость не позволила.
----------
Политика тут не при делах. Есть школы и есть тенденции проектирования. Тут так же можно мусолить тему щитков Крюгера и предкрылков, и почему у нас не ставили эти щитки...

Тем более что и Ил-62 и Ту-134 оснащены АУАСП. И на обоих этих типах сей прибор играет не менее важную роль чем на Ту-154. Более того, сваливание на Ту -134 на малых высотах фатально(уж больно резко и необратимо оно развивается -на Ту-154 из уже начавшегося сваливания -если сумел его распознать выйти быстрее можно.) Другое дело что штопорные характеристики у маленькой лучше в разы. Но штопор настолько редкий и труднодостижимый режим даже на Ту-154....
Полностью согласен, набора инструментов для безопасного полета более чем достаточно и на Ту-134, и на Ту-154 и на Ил-62...
С ув.RR

Замедленные - это само собой, при усталости бывает, что причины и ответные действия разъезжаются - не сильно, но вполне достаточно, чтобы наломать дров. Обо всем этом можно без конца спорить, ибо у каждого опыт свой.) Тут важно одно: в Карши, и в Донецке состояние экипажей было заторможенным - в первом случае от переутомления, во втором - от оцепенения в результате понимания того, куда они влезли. В обоих случаях человек может не понимать или реагировать с запаздыванием или с искажением на то, что показывают приборы.

Насчёт того, где были толкатели при катастрофах Трайдента. Нигде не были. Ко времени первой катастрофы их ещё попросту не успели придумать и реализовать. Началось там на 11600 фт и закончилось вот так: "The Trident entered a superstall with the nose pitched up to 30-40 degrees. The plane turned to the left, the right wing dropped and the plane then went into a flat spin to the right." Такой же глубокий срыв и точно такой же плоский штопор. И те же слова, что вы постоянно повторяете, в циркуляре ИКАО на английском: "During a stalling test decisive recovery action was delayed too long to prevent the aircraft from entering a superstall from which recovery was not possible."
https://aviation-safety.net/da ...

Во втором случае толкатель уже был и даже работал, но, вероятно, отвлекал экипаж от выполнения набора высоты с уменьшением шума на местности. И его просто сбросили, а по существу отключили. Вот дословно из отчёта все пять причин этой катастрофы, первые три - отчего они свалились, а последние две - почему им ничего не могло помочь:
1. A failure by Captain Key to achieve and maintain adequate speed after noise-abatement procedures.
2. Retraction of the droops at some 60 knots below the proper speed causing the aircraft to enter the stall regime and the stick-shaker and pusher to operate.
3. Failure by the crew to monitor the speed errors and to observe the movement of the droop lever.
4. Failure by the crew to diagnose the reason for the stick-pusher operation and the concomitant warnings.
5. The dumping by the crew of the stall recovery system.

Исходя из такого букета, комиссия долго пыталась понять, все ли было в порядке у экипажа со здоровьем, потому что ни о какой усталости тут речи быть не могло. И все-таки обнаружила, что у капитана вроде бы были какие-то проблемы с сердцем. Ссылка на описание этого случая, где есть ссылка на большой полный отчёт и такое же большое приложение к нему:
https://aviation-safety.net/da ...

Дело тут не в школах. Система с толкателем (если её не отключать), в отличие от АУАСП, не информирует, а действует самостоятельно и немедленно. Хотя информирует она тоже, но дважды и максимально доходчиво - сначала очнись, а потом - делай вот так. Была бы такая система на Ту-154, катастроф в Карши (на 100%) и в Донецке (где-то на 70% - остальные 30% на прочность планера), вполне можно было бы избежать. А щитки Крюгера - это дешевое убожество, оттого их и там на лайнерах уже никто не применяет.;)

vasilf.
Замедленные - это само собой, при усталости бывает, что причины и ответные действия разъезжаются - не сильно, но вполне достаточно, чтобы наломать дров. Обо всем этом можно без конца спорить, ибо у каждого опыт свой.)

Опыт не только свой, но и разный, поэтому спорить не будем :)

...Тут важно одно: в Карши, и в Донецке состояние экипажей было заторможенным - в первом случае от переутомления, во втором - от оцепенения в результате понимания того, куда они влезли. В обоих случаях человек может не понимать или реагировать с запаздыванием или с искажением на то, что показывают приборы.
-----------
vasilf, уже теплее, начинаем подбираться к ЧФ, а то самолёт, самолёт ;) "Не понимать", это когда самолёт уже в плоском штопоре, а до этого "не понимать" никто не должен, т.к. этому обучены и не курсанты сидят. "С искажением" воспринимать приборы, это что-то новое и неведомое мне, параллакс - знаю, но это не в тему.

...Насчёт того, где были толкатели при катастрофах Трайдента. Нигде не были. Ко времени первой катастрофы их ещё попросту не успели придумать и реализовать. Началось там на 11600 фт и закончилось вот так: "The Trident entered a superstall with the nose pitched up to 30-40 degrees. The plane turned to the left, the right wing dropped and the plane then went into a flat spin to the right." Такой же глубокий срыв и точно такой же плоский штопор. И те же слова, что вы постоянно повторяете, в циркуляре ИКАО на английском: "During a stalling test decisive recovery action was delayed too long to prevent the aircraft from entering a superstall from which recovery was not possible."
https://aviation-safety.net/da ...
Во втором случае толкатель уже был и даже работал, но, вероятно, отвлекал экипаж от выполнения набора высоты с уменьшением шума на местности. И его просто сбросили, а по существу отключили. Вот дословно из отчёта все пять причин этой катастрофы, первые три - отчего они свалились, а последние две - почему им ничего не могло помочь:
1. A failure by Captain Key to achieve and maintain adequate speed after noise-abatement procedures.
2. Retraction of the droops at some 60 knots below the proper speed causing the aircraft to enter the stall regime and the stick-shaker and pusher to operate.
3. Failure by the crew to monitor the speed errors and to observe the movement of the droop lever.
4. Failure by the crew to diagnose the reason for the stick-pusher operation and the concomitant warnings.
5. The dumping by the crew of the stall recovery system.
Исходя из такого букета, комиссия долго пыталась понять, все ли было в порядке у экипажа со здоровьем, потому что ни о какой усталости тут речи быть не могло. И все-таки обнаружила, что у капитана вроде бы были какие-то проблемы с сердцем. Ссылка на описание этого случая, где есть ссылка на большой полный отчёт и такое же большое приложение к нему:
https://aviation-safety.net/da ...

Как, мне видится, первопричина, это потеря скорости и позднее понимание этого...

...Дело тут не в школах.
-----------
Ну, почему не в школах? Я что-то не припомню наши самолёты с толкателем. С шейкером был штурвал у АН-24.
===========
...Система с толкателем (если её не отключать), в отличие от АУАСП, не информирует, а действует самостоятельно и немедленно. Хотя информирует она тоже, но дважды и максимально доходчиво - сначала очнись, а потом - делай вот так.
-----------
Вы хорошую оговорку сделали "если её не отключать", опять ЧФ ;)
===========
...Была бы такая система на Ту-154, катастроф в Карши (на 100%) и в Донецке (где-то на 70% - остальные 30% на прочность планера), вполне можно было бы избежать.

Сложно такое утверждать, если отключили АУАСП, то почему толкатель не отключат? У АУАСП красная лампочка горит и сигнализация в кабину и наушники идёт. Что ещё надо для понимания, что не туда лезем, не туда? ;)
==========
....А щитки Крюгера - это дешевое убожество, оттого их и там на лайнерах уже никто не применяет.;)
----------
С убожеством согласен :)

Я понимаю, что Вы любите авиацию, но пишите аккуратнее на темы в которых слабо разбираетесь.
Все двигатели семейства НК-8 оборудуются реверсивным устройством щелевого типа. На современных двигателях с аналогичным типом реверсивного устройства устанавливают сдвижную юбку на гондолу, что обеспечивает низкое сопротивление в крейсерском полёте. НК-8 имеют две прорези в гондоле, которые оказывают высокое сопротивление в крейсерском полёте. Например, на Ил-62М крейсерская скорость выросла на 20 км/ч, хотя двухконтурность у Д-30КУ выше, чем у НК-8-4 и соответственно ниже тяга на высоте крейсерского полёта.
Прочитайте про катастрофу в Хитроу, там и stick pusher не спас. А ещё сравните эти самолёты с Ил-62/62М, где отсутствует многое, что есть у Ту-154 или В-727 с Трайдентом, но подобных проблем нет. На мой взгляд, любая "заплатка" - ошибочный путь, надо изначально избегать появления "дыр".

А вокруг ЧФ весь разговор и вертится. Надо ли на него надеяться (а для этого дрючить его во все отверстия) или все же лучше как-то от него техническими мерами подстраховаться. Если это не получилось аэродинамикой, то хоть толкателем, который работает независимо от человека (одно действие, и без ЧФ), в отличие от сигнализации, которая предполагает реакцию, осознание и последующие действия человека (три действия, и все с ЧФ).

Почему не контролировали скорость уборки предкрылков? Потому что второй с налётом 29 часов всецело положился в этом на первого с налётом свыше 15000 (из них 4000 на Трайденте) часов. Кроме того, в кабине был посторонний - ещё один капитан и тоже опытный. О чем они общались между собой неведомо, ибо тогда считалось, что из СОК вполне достаточно FDR, а CVR не нужен. Удивительно, но в русской википедии не опустили главное, как обычно, а довольно точно изложили последовательность, как все происходило:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Толкатель срабатывал дважды, а в третий раз его отключили, ибо он мешал заданному темпу набора высоты.;) После этой катастрофы уборка закрылков и предкрылков Трайдента стала взаимосвязанной и автоматизированной. Ещё после неё сначала англичане, а затем и все остальные ввели CVR как обязательное средство объективного контроля.

Ну и ещё раз о школах. До Ту-154 вы где-то встречали авиагоризонт с прямой индикацией?;) Так же и толкатель штурвала можно было позаимствовать. Но с этим не повезло - под Берлином разбился не британский, а американский B-727, а у американцев толкатель был необязателен:
https://aviation-safety.net/da ...

Ну опять-таки. Реакция экипажа предполагает три действия друг за другом, а реакция механизма - одно и немедленно.

Ох и любите вы поучать.) Но это не ко мне, это к Черемухину, тем более, что тут разговор про Ту-154: "В результате всех мероприятий экономичность Ту-154М в сравнении с Ту-154Б выросла почти вдвое больше, чем только от изменения стендовых (по испытаниям на земле) расходов топлива при переходе с двигателей НК-8-154 на Д-30КУ-154." И в его книге приводится перечень этих мероприятий, в котором изменения конструкции реверса почему-то нет. Думаю, что в случае Ил-62М тоже была проведена аналогичная большая работа по совершенствованию его аэродинамики, которая не ограничивалась двигателями, вот она по совокупности и дала такой результат.

По-моему, катастрофу в Хитроу мы тут тоже обсуждаем.) Толкатель штурвала там не помог, потому что мешал экипажу и его отключили. Насчёт заплаток согласен - лучше, когда без них, и самолёт сделан так, что сам не допускает попадания в катастрофические режимы. Но Ту-154 изначально был сделан не так (а потом переделывать его было невозможно), в общем, как и Трайдент, поэтому, за неимением лучшего, толкатель штурвала мог бы помочь избежать некоторых его катастроф. Потому что на Трайденте, когда толкатель не отключали, он в этом помогал.

vasilf.
...Удивительно, но в русской википедии не опустили главное, как обычно, а довольно точно изложили последовательность, как все происходило:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Эта катастрофа схожа с катастрофой ТУ-154 в Алма-Ате:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Ну что же, получается что Ту-154 не такой уж и монстр как некто писал выше? Все дело в ЧФ?

...ни чуть не монстрее "Кометы":
http://airwar.ru/enc/craft/com ...
...да, и ДС-10-го тоже:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
http://earthquake-today.info/a ...

Все дело в ЧФ?
====
не бывает катастроф вне ЧФ, так как сам пепелац - творение ЧФ.

Да, только что-то уж накинулись все на него. Монстр, летающий топор и т.д.

а кто накинулся? - тот кто ни разу на нём не слетал и сам ничего не создал.

vasilf.
...А вокруг ЧФ весь разговор и вертится. Надо ли на него надеяться (а для этого дрючить его во все отверстия) или все же лучше как-то от него техническими мерами подстраховаться.
--------
Подстраховываться всегда надо. Тем более в авиации. Дрючить-не дрючить, а ответственность ни кто не отменял.
=========
...Если это не получилось аэродинамикой, то хоть толкателем, который работает независимо от человека (одно действие, и без ЧФ), в отличие от сигнализации, которая предполагает реакцию, осознание и последующие действия человека (три действия, и все с ЧФ).
----------
vasilf, у вас, прям какая-то тяга к "толкателю", всё спасение в толкателе :)). Это вы смотрите с земной точки зрения. Его же отключали? Так? Пилоты очень "нервно" относятся к постороннему вмешательству в управление, тем более в продольном канале ;). Первая реакция на такое "толкание", это взятие штурвала на себя, это почти 100%. А если этот толкатель сработает в глиссаде, или на выравнивании... Значит надо ставить блокировку, а это усложнения. Я не пробовал, но я против этой фигни :))
===========
...Почему не контролировали скорость уборки предкрылков? Потому что второй с налётом 29 часов всецело положился в этом на первого с налётом свыше 15000 (из них 4000 на Трайденте)... https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

"Всецело ложится на кого либо в экипаже" не соответствует выдуманной "науки", по названием, CRM ;)

...Толкатель срабатывал дважды, а в третий раз его отключили, ибо он мешал заданному темпу набора высоты.;)

Про отключение я выше писал, так Шта, это не очередная техническая панацея ;)

...После этой катастрофы уборка закрылков и предкрылков Трайдента стала взаимосвязанной и автоматизированной.

На ТУ-154, это "проходили" с закрылками и стабилизатором.

...Ну и ещё раз о школах. До Ту-154 вы где-то встречали авиагоризонт с прямой индикацией?;) Так же и толкатель штурвала можно было позаимствовать. Но с этим не повезло - под Берлином разбился не британский, а американский B-727, а у американцев толкатель был необязателен:
https://aviation-safety.net/da ...

Индикация положения с-та в пространстве и толкатель, это разные оперы, очень разные ;)

Резюме. С-т ТУ-154, это был самолёт нового поколения. Он шёл на замену ИЛ-18-му. Скорость ИЛ-18 - 600 кмч. Скорость ТУ-154 - 900 кмч. Это, для паксовоза, очень большой скачок. Естественно, без проблем тут быть не могло, это самолёт, а не автомобиль. Проблемы были и у конструкторов, и при технической эксплуатации и при лётной, но самолёт состоялся и это главное!

котик, это надо бы зубилом на граните высечь :))). Правда (в перспективе...далёкой), ЧФ творящий останется, а ЧФ летающий, как класс, исчезнет ;)

а толку то? - Николай Егорович уже давненько зубилом на граните высек, да ЧФ шипко грамотный попёр - не читают, а те кто и читал - забывают, ...или забивают.
https://i.paste.pics/3E9D4.png

Согласен. Скорее, забИвают. Жму лапу ;)

двуногие, ну шо с них возьмёшь? Жму лапу :))

Ну все. Поставить на Ту-5 двигатели ПД-14, стеклянную кабину и на трассы :)
Даешь импортозамещение )