Tigr

Ребята, прогресс не стоит на месте. Вы же не очень хотите купить сегодня жигули и ездить на ней?)

*****

И купили бы многие, и ездили бы до сих пор. Просто загвостка в том, что когда вокруг все на Геликах и Кайенах, то в Жигулях чувствуешь себя как-то, эээээ, мягко говоря... ну Вы поняли. А если бы кругом было как раньше - Волги, Москвичи и Запорожцы, то Жигули были бы вполне престижной и уважаемой машиной.

Хазан

Только вот эта "конфетка" ну никак летать толком не желала, так и норовила с землёй поцеловаться. Да и сделали их всего ничего, и те в основном по заказу всяких министерств, госслужб и силовых структур.
=====

болтун. Тут пилоты с этого типа есть.

А если бы кругом было как раньше - Волги, Москвичи и Запорожцы, то Жигули были бы вполне престижной и уважаемой машиной.
====
а если бы у бабушки..:)))

Допиливают именно 737, а не 727.

Хазан
Только вот эта "конфетка" ну никак летать толком не желала, так и норовила с землёй поцеловаться. Да и сделали их всего ничего, и те в основном по заказу всяких министерств, госслужб и силовых структур.

Не хотел в этой провокационной ветке светиться, из-за опасений быть забаненным навечно.)))
Но этот перл... Даже Москвича переплюнул, а уж тот при упоминании любого советского самолета стервенел и напоминал бабу-истеричку у которой все плохо.(стараюсь мягко молвить)Может, реинкарнация?

Мил человек, прежде чем нести такую... надо хоть немного просветиться. Этот самолет наоборот, очень летучий. Единственный самолет, который испытатели не смогли загнать в штопор. 120 часов в программе испытаний было отведено на это. Не смогли. Из всех положений выходит сам, когда отпустишь управление. Проверено лично.
На прямой, с весом 75 тонн летит на 160(электробаба и все орет и мигает)Но, летит и держит глиссаду.
Сделали их в свое время много и летали они хорошо. А потом... Как сказал нам в 1996году один очень высокий чиновник, который и сейчас у власти: "Ребята, вы не представляете, какие деньги дают, чтобы ваш самолет не летал".
Много могу рассказать, но неохота, кругом европейская толерантность.(((

Ему не надо просвещаться, это провокатор типичный, почитайте что пишет. Авиация тут сбоку.
А 204/14 прекрасная машина, и была бы еще круче...если бы (ну, Вы правильно написали выше).

Помню как-то в авиашколе разговаривал с одним англичанином из Лондона. Говорит, мол, пошёл учиться на пилота после полёта на Ту-154 паксом :). Тогда, в 2007/8 если не ошибаюсь, Аэрофлот в Лондон как раз на полтиннике летал.

По теме:
Для чего стремились достичь таких высоких крейсерских скоростей на Ту-154? Брать высокие эшелоны сразу? Облетать погоду? Повысить частоту рейсов?

Может это была мода того времени или стиль КБ Туполева? К слову 727 тоже обладал большей стреловидностью чем 737 и летал на 0.86М.

Kovs214 выше указал цифру 0.88М. Это стандартная скорость? Тогда получается, что обычная крейсерская у Туполя выше чем у Б-747.

Глядя на сегодняшние самолёты размерности и дальности Ту-154, больше фигурирует цифра в 0.78М, а классические 737 и того медленней.

Может это была мода того времени или стиль КБ Туполева? К слову 727 тоже обладал большей стреловидностью чем 737 и летал на 0.86М.
-----------
Скорее всего этот вариант , по-мне так было задание построить самолёт большей пассажировместимостью и построили "большой Ту134" производная так сказать , добавили 2СУ что логично и "модно" у нескольких флагманов тех лет.

Аааа, значит и тут враги подсуетились! Но сейчас-то "новые времена", патриотизм, ипортозамещение, так что или кто снова мешает такие замечательные, летучие и надёжные машины начать массово клепать, как сосиски при Хрущёве и зажить наконец в абсолютном счастии, что у нас есть такое прекрасное средство для перемещения из пункта А в Б? Что все словно рогом упёрлись в этот сомнительный проект МС-21, где как в Суперджете из российского опять будет только обшивка фюзеляжа?

Флагманом вообще-то считался Ил-62.) Никто не говорит, что Ту-154 со всех сторон плох и хуже нет. Например, на высоких крейсерских скоростях он ведёт себя гораздо лучше Ил-62 и того же Ту-134. Но при попадании Ту-154 в срыв достаточно малейшего промедления экипажа и обратного пути оттуда уже не будет - в отличие от Ил-62 и Ту-134. Сравнение Ту-154 тут не с B-727, а с Ту-134, который в таких условиях ведёт себя так, как и должен вести себя пассажирский самолёт. B-727, хоть и в меньшей степени (над аэродинамикой в условиях срыва там все же поработали), но те же недостатки, что и Ту-154 - его тоже при большом желании можно отправить в дорогу без возврата (оттого у Боинга от этой схемы быстро отказались). В отличие от DC-9 (выпускался под разными названиями до 2006 г) и Ту-134 с такой же аэродинамической компоновкой.

Ну да, ну да. Тут и ветка есть - про яркий самолёт Ту-22. С теми, кто выжил, на нем летая. Вы что, на это намекаете?;) А я вот не думаю, что линейный пилот должен обладать квалификацией Чкалова или (это ещё лучше) Громова. И полагаю, что Ижма случилась ещё и по причине того, что бортинженер просто устал постоянно быть начеку и потому в конечном итоге напортачил.

Недоношенность, в мыслях, проглядывается. Слабачок Хазан, ещё и со слабыми конспектами. Не лезь к дядькам - сморщат. Если, конечно, мараться захотят :))

vasilf
...Ну да, ну да. Тут и ветка есть - про яркий самолёт Ту-22. С теми, кто выжил, на нем летая. Вы что, на это намекаете?;)

vasilf, вы что-то очень серьёзно воспринимаете интернет ;)

...А я вот не думаю, что линейный пилот должен обладать квалификацией Чкалова или (это ещё лучше) Громова.

Если вы про ТУ-154, то вы мне сделали большой комплимент, приравняв меня (и ещё некоторых на форуме) к Чкалову и Громову :)))
===========
...И полагаю, что Ижма случилась ещё и по причине того, что бортинженер просто устал постоянно быть начеку и потому в конечном итоге напортачил.
----------
vasilf, только не обижайтесь ради Бога, но вы очень плохо знаете, или представляете себе лётную работу, её нутро ;)

vasilf.
...Но при попадании Ту-154 в срыв достаточно малейшего промедления экипажа и обратного пути оттуда уже не будет - в отличие от Ил-62 и Ту-134.

Прежде чем попасть в срыв, у самолёта есть ещё предсрывной этап, или он моментально попадает срыв, ничем не предупредив? А, vasilf? ;)

vasilf.
О мэтре. Книга интересная, тем более тема КБ была закрыта для посторонних взоров. Но, при полном и глубочайшем уважении к автору этой книги, главу "Авиакатастрофы" (стр.255), где он пытается(!) анализировать катастрофы ТУ-154 под Учкудоком и в Алма-Ате, лучше бы не надо было писать. "Чайник", в этом анализе, вряд ли разберётся, а для профи... ну, вы сами понимаете. Для сравнения, Учкудук:
http://www.airdisaster.ru/data ...

Хазан
-------
Только вот эта "конфетка" ну никак летать толком не желала, так и норовила с землёй поцеловаться. Да и сделали их всего ничего, и те в основном по заказу всяких министерств, госслужб и силовых структур.


Да ладно!
А мне вот помниться в 2012 году печальный случай с рэдами из Пардубице.
Так и не смогли к земле прижать.

что то не вяжется в ваших показаниях.

чисто для поднятия ветки
"Имея крейсерскую скорость 900 кмч и посадочную 240-250 кмч где же тут малоэффективность механизации..."...
====
900 TAS и 240-250 IAS - это качественно разные физические понятия, хотя и имеют одну размерность.
не "приспособлено" крыло для 900 кмч у земли.
...вот и всё, о чём было в: "я бы не сравнивал истинную с приборной...".

...короче, каждый о своём..:)))

Можно ссылку на книгу? Или название.

котик.
котик смысл не догнал :)). Тебе поставили задачу, сделай самолёт, чтобы на эшелоне 11600 м была скорость 900 кмч (в число М сам переведи, есть дикое желание переведи в приборную скорость, можешь взять МСА), и чтобы он садился на ВПП длинной 2500 метров. Что со скоростями не так? ;)

Так "норовила с землей поцеловаться" или "не смогли к земле прижать". Немножко противоположные высказывания, не?

котик смысл не догнал :))
====
ветку поднял, - aha? :)))

Потому что на 0, 88 топлива для перемещения из точку А в точку Б уходит больше, чем на 0, 78. А путевой расход топлива с 1973 года главный параметр для коммерческих авиаперевозок.

Уважаемый kovs214,
был бы очень признателен Вам, если бы Вы сообщили свои замечания по анализу катастрофы под Учкудуком из книги Черемухина. Насколько я понимаю, разные толкования существуют прежде всего от отсутствия записей речевого самописца из-за его повреждения. Поэтому никто однозначную причину неадекватным действиям по удержанию эшелона на малом газу предложить не смог. Черемухин попытался, как я понял, затронуть возможность отказа указателей приборной скорости и/или барометрической высоты в сторону их завышения. Однако имеющийся фрагмент записи параметрического самописца никаких участков завышенной скорости не содержит. Вроде бы на МСРП пишутся данные с магистрали КВС, так что по ним, скорее всего, экипаж и ориентировался. Я думаю, что помимо краткой сводки на a_i_r_disatser.ru мы больше ничего не узнаем, но ещё одно мнение лётчика всегда ценно.

Уважаемый Ektock, я просто сравнил записи Черемухина с анализом на a_i_r_disatser.ru. В анализе есть четыре предположения установки двигателей близко к полётному МГ. ИМХО, пилоты это навряд ли могли сделать, при этой нестандартной ТНВ и этом эшелоне, полёт был с малым запасом по УА, тут пилоты, скорей всего РУДы "давали" бы вперёд. На этих эшелонах, при нестандартной ТНВ, иногда "температурили" движки, когда это происходило, то БИ, прибирал этому двигателю обороты, но добавлял обороты другому. А сразу трём...непонятно. Пилоты всем двигателям ставят малый газ перед снижением, или дают команду БИ.
"...В 23:41:38 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ «от себя», в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до 3-4 м/с, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее «на себя». В результате, за 5 секунд, угол тангажа увеличился до 10° и самолет со средней перегрузкой 1, 36 ед. был выведен на угол атаки (9, 2° по указателю) начала предсрывной тряски со срабатыванием сигнализации «критический угол атаки» автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП), что свидетельствует о выходе самолета за ограничения по углу атаки.Вертикальная скорость, при этом, увеличилась, и самолет перешел в набор высоты. При возникновении сигнала «критический угол атаки» АУАСП практически без задержки вмешался в управление и отклонил колонку штурвала «от себя» на 2, 5° с уменьшением перегрузки до 0, 8 ед. Угол тангажа уменьшился до 5°. Приборная скорость составила 390 км/ч. Через 15 секунд срабатывания АУАСП экипаж отключил САУ кнопкой быстрого отключения. Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м. РУД всех трех двигателей в момент срабатывания АУАСП были переведены в положение, близкое к полетному малому газу. Кто из членов экипажа перевел РУД и причину этого однозначно установить не представилось возможным..."
Это цитата из анализа. Если учесть, что экипаж был очень уставший (здесь это не написано), то вероятность ошибок увеличивалась. Возможно, даже в момент корректировки высоты САУ, когда самолёт перешёл на снижение кто-то прибрал РУДы, а когда пошёл этот "ком" с набором-снижением самолёта, то просто "борясь" с этой неустойчивостью, по причине усталости и нехватки внимания про РУДы забыли, но это ИМХО, не более...

Уважаемый kovs 214, спасибо за ответ!
Да, я согласен, усталость может приводить к совершенно непонятным на первый взгляд действиям. Хотя и без такой усталости случаи потери приборной скорости в наборе были. Вот отчёт про инцидент с мексиканским DC-10 над Люксембургом в 1979г: https://www.ntsb.gov/investiga ...
Тогда обошлось без сваливания в штопор. После срыва самолёт опустил нос и постепенно разогнался, и полёт продолжился. Тем не менее, планер получил значительные повреждения от аэродинамической тряски.
Возможно, про Учкудук могли бы дать дополнительную информацию переговоры экипажа с диспетчерами до развития особой ситуации. Может быть, оттуда стало бы понятнее, почему экипаж не хотел снижаться при потере скорости. Но, видимо, новую информации получить вряд ли удастся.
Я согласен, что про Алма-Ату 1980 в книге Черемухина рассказано не совсем корректно. Если сравнивать с описанием на a_i_r_disaster, то там указано, что экипаж не бездействовал, а активно пытался выводить самолёт, но нисходящий порыв ветра оказался сильнее, а превышать критический угол по сигнализации АУАСП было страшно, и этих колебаний "от себя-на себя" для вывода в итоге не хватило. Хотя теоретически возможность вывода оставалась, если "превышать, но не до сваливания".
А если по теме ветки - мне грустно не от того, что Ту-154 почти не летает, а от того, что почти не летает его смена. Ни люди, ни самолёты не живут вечно, и Ту-154 прожил большую и активную жизнь. Не многие поколения самолётов из конца 60-х летали по 40 лет. А вот то, что новых машин под маркой Ту мы видим так мало, это печально. Понятно, что покрыть гигантские провалы 90-х в разработке двигателей, материалов и отчасти авионики не так просто, но с военными машинами нам это удаётся. Может быть, и с гражданскими получится.

Ektock
Уважаемый Ektock, вот ещё цитата из анализа:"...Общее изменение высоты полета при указанном маневре составило не более +/- 70 м...". Тут, это звучит несколько "успокаивающе", но для экипажа, сидящего в кабине, эта потеря-набор высоты очень приличные, поэтому действия по управлению в канале тангажа (при данной усталости) могут быть "резковатые", здесь ещё и кроется "старание" сохранить заданный эшелон...
ЗЫ. Что касается реинкарнации ТУ-154, то если убрать все эмоции, это невозможно. Тут рассматривают только самолёт и экипаж, а про техническое обслуживание забывают, в своё время на это работали серьёзные АТБ, где были очень хороший ИТС, ИМХО, это возродить, скорей всего, невозможно...

Это была "фишка" Туполева - высокая крейсерская скорость. Хотели в теории получить большую оборачиваемость самолёта за счёт сокращения времени полёта. На практике упёрлись в наземный регламент.

подыму ещё разок,
для затравки:
а почему бы для попытки выхода из штопора не попробовать махнуть закрылки до 15?
- и дополнительный пикирующий, и конфигурация более подходящая для данной скорости.

Ну, коль уж поднял, а чё не 45? Пикирующий ещё больше и конфигурация подходящее))

Хм. Есть понятие режима крейсерского, а есть - режима максимальной дальности. Полтинник-то (Б), не напрягаясь, мог лететь и на 0.88, и на 0.78.
А вот бобику (к примеру) - слабо на 0.88, как думаете?

можно и 45, но там надо будет с колпачком стаба работать...
...на симуляторе можно прокрутить, у кого есть.

А с 15 типа колпачок можно не трогать?))

И коль уж встал, своё имхо в дополнение к сказанному выше Олегом.
Самое страшное, когда командир/экипаж вдруг перестает понимать, что происходит с самолётом. Выходит из образа, так сказать. Отсюда и непонятные воздействия на органы управления, на РУДы и прочее. Отсюда и Учкудук, и Донецк, и Адлер и многое другое...

И да - самолёт при таком раскладе (в данном случае - 154) не при делах вообще. Всё - на совести и "стараниями" им управляющего...

Чую, полез котяра в РЛЭ полтинника, освежить в памяти кое-что))

Хазан некий своими бреднями про не желающую летать Тамагочу повеселил))

А с 15 типа колпачок можно не трогать?))
====
...а ты думал: более 20-ти годиков улетело..:))
вроде, как с задней не перекладывается.

я по принципу - выпустить, а ты к чему?

Да я понял)) и я к тому же.
Только до фонаря это, перепробовали в своё время на КТС все варианты. Не хочу опять эту тему трогать, было тут уже много об этом. Противоштопорный парашют поможет. На М-ке не исключено - ковши реверса (в качестве того же парашюта) - но не факт. Всё.

Всё, так Всё.

Крайний абзац - это про реальность, не про тренажер, не про другой симулятор и не про испытательный полет.
Элементарное умение заключается в недопущении даже намека на возможность штопора. И - никакого героизма и супермастерства и близко нет при этом.

Вопрос из другого разряда. Почему "Петя" (Селяков) сумел сделать самолёт (Ту-134), который помогает лётчику выйти из критической ситуации, а зачастую и сам из неё выходит? И почему "Саша" (Егер) сделал самолёт (Ту-154), который просто критическую ситуацию при малейшем промедлении лётчика вполне самостоятельно переводит в ситуацию катастрофическую?

Ответы на эти вопросы есть в истории создания этих самолётов и в целях (а также личных особенностях) людей, их создававших. Вот что есть у Черемухина:

"Я отдаю должное тому, что сделал Сергей Михайлович Егер для развития российской авиации в области проектирования, несмотря на существенное различие его и моих методических подходов к про­ектированию самолета. Если для краткости все упростить, то метод С.М. Егера состоял в движении от прототипа приращениями различных параметров для обеспечения выполнения заданных ЛТХ, норм летной годности и всего комплекса требований заказчика к востребованному самолету. Я же стою на той позиции, что, проектируя новый самолет по востребованным данным, необходимо последовательно рассматривать многомерные пространства размерностей самолета, где с определенным запасом выполняются все вышеназванные характеристики, т. е. определить область его существования. После этого, изучая детали, можно доводить самолёт до «кондиции»."

Так его и проектировали, не имея полного представления, что же должно получиться в итоге. Прототип в виде некоего подобия B-727 пытались довести до требований ТЗ и отечественных реалий - а в результате то нос вылезет, то хвост увязнет. Ну и ещё Егеру очень хотелось возглавить КБ Туполева после Андрея Николаевича, и уважаемые люди за него хлопотали, - поэтому результат требовался любой ценой. Потому такой результат и получился.

А вот тут есть, что обсудить. Обратимся к таблице:

https://radikal.ru/lfp/c.radik ...

Как видим, расход у Ту-204 несколько больше, чем у основных аналогов, а у Ту-154 существенно больше. Но зато первый почти в 3 раза их дешевле, а второй аж в 6 раз. И если не ставить телегу впереди лошади (всякие там откаты и взятки), то при надлежащей эксплуатации и тот, и другой могут принести владельцу не меньшую (а на сравнительно небольших расстояниях как бы не большую) прибыль, чем упомянутые в таблице конкуренты.

У ил 62 проблемы были с его маленькой скоростью. Дошло до того, что Илы ввиду их медлительности пускали по отдельным трассам.

Вот Алроса походу и не спешит менять своего полтиника на иномарку.

Но! Все-таки сравнение нерелевантное. Там приводится оценка бортов в валюте и в разные годы. Не понятно, как считать разницу стоимости валюты на момент оценки, инфляцию, и изменения стоимости материалов и производства...

Переформулирую: нынешние ~0.8 - оптимум для ТРД с точки зрения расхода топлива (для размера B737). Самолёты с ТРД, летающие быстрее ~0, 8, расходуют больше топлива. Поэтому современные самолёты с ТРД проектируют на ~0, 8, быстрее не нужно (не купят). У B737 MMO 0, 82, больше они, конечно, могут, вопрос в последствиях.

По поводу валютной стоимости в разные годы можете париться не сильно - долларовая инфляция составляет примерно 2-3% в год, так что даже если брать 20-летний разброс, то разница хоть и будет, но не в разы. Тем более, если учесть резкое падение цен на алюминий и основные металлы в последние годы.

В итоге, что получается. Если верить этим цифрам то Ту5 дешевле иностранных НОВЫХ самолетов, но никак не дешевле (скорее всего) подержанных машин, которые в итоге горючего потребляют меньше. Вот и вся экономика и не факт что дело в откатах. Каждая компания выбирает для себя что дешевле...

Сколько было нужно Ту-204 (до того, как им не продлили ресурс), чтобы перевозить тот объём, который перевозят A320 и B737?