спят двуногие ещё..:)))

Как кот котику разжую свою мысль ;). Истинную скорость (так любимую, на этом форуме, не только котиками) можно одним движением перевести в число М. Число М у этого корабля, эксплуатационное 0.88, а максимально доп. при испытаниях 0.98 (котик, пишу по памяти - проверь). Чтобы "держать" такое Мэ в ГП, надо иметь тонкий, ламинарный профиль и хорошую стреловидность. Теперь приблизимся к Земле. Эти тонкие, ламинарные профили вместе со стреловидностью очень не любят маленькие скорости, читай, посадочные. Вот тут и прибегают к извращению - делают механизацию крыла, которая увеличивает кривизну крыла, что влечёт за собой увеличение подъёмной силы на малых скоростях. Вроде, вкратце, всё ;) Надеюсь убедил котика в скрытой связи крейсерской (истинной!) скорости 900 кмч и посадочной (приборной!) скорости 240-250 кмч ;). Жму лапу :)

я о том, что риборную 240 с выпуском можно и на 10-ти тысячах выдержать, а вот истинную 900 у земли - проблематично..
...жму лапу:)))

Сорри за грамматику, пишу с мыльницы.

...а на кукуй такие аэродинамические извращения, вопрос в задачнике. Это называется поставить всё с ног на голову ;) Жму лапу :))

вот именно поэтому я бы не сравнивал...
Жму лапу! :))

"Борис, ты не прав" :))

На современной технике люди иногда влетали по высоте за ограничения по выпуску механизации.. Во всем свои плюсы. На маленькой 6000 метров были ограничения по выпуску. Как правило этого хватало. Выше вроде и незачем расщипеливаться, но как жизнь повернется...

...на "полтиннике" ограничения для выпуска мех-ции были только по скорости полёта, а при тренировках, по количеству перекладки стабилизатора, потом "перекур". Какой смысл такой "забор" вываливать на большой высоте? Есть интерцепторы...

Какой смысл такой "забор" вываливать на большой высоте? Есть интерцепторы...
---------
В принципе, о том и речь. Но иногда даже грамотные пилоты забывали про ограничения по высоте. С логической точки зрения только скорость ограничение. Но вот не было испытаний по выпуску механизации выше 6000-ти тысяч метров. Значит, вроде как нельзя. А если приспичит? Ведь лопухи классное сопротивление создают...

Разъярённый курсант
...Но иногда даже грамотные пилоты забывали про ограничения по высоте.

Если вы про 154-ый, то там нет ограничений по высоте.

...С логической точки зрения только скорость ограничение.

В РЛЭ ограничение только по скорости, читай по скоростному напору, а проще по прочности.

...Но вот не было испытаний по выпуску механизации выше 6000-ти тысяч метров. Значит, вроде как нельзя.

Откуда такая конкретная цифирь про испытания?

...А если приспичит? Ведь лопухи классное сопротивление создают...

Эт, как приспичит? А интерцепторы зачем? Эти, как вы их называете лопухи, по времени не сразу выпускаются и не сразу убираются, и при этом идёт ещё разбалансировка самолёта... к чему эти трудности?

Хм... Вроде бы всё правильно.
Но. А если сформулировать мыслю так - Крыло самолёта позволяет ему выполнять полёты на крейсерских скоростях, близких к околозвуковым. В то же время механизация этого крыла позволяет выдерживать скорости 240-250 км/час.
Можно при таком раскладе говорить о малой эффективности этой механизации?))

Алексей, я про это же, но у котика своё видение сей ситуации... Ему надо что бы всё было или в истинной, или в приборной, или всё по "толстой", или всё по "тонкой" :))

же время механизация этого крыла позволяет выдерживать скорости 240-250 км/час.
---------
Механизация позволяет выдерживать по скорости. Но опять же есть ограничения по её выпуску по высоте. Что создает большое сопротивление и угол пикирования?

"...и опять пошла морока про коварный зарубеж..." (С). Добавлю для заморочки, в РЛЭ есть перегрузка при выпущенной и убранной механизации... Если вы в теме, то поймёте. Повторюсь, я про самолёт ТУ-154.

Ну тогда это меняет дело :)

проснулись двуногие ...на заходе Солнца..:)))

Готовятся к Россия-Испания ;)

...что двуногие ещё могут и умеют? :)))

...одни смотреть, другие бежать.. :)))

Валера, а скажи пожалуйста , откуда ты взял это ограничение в 6000 метров???
Это такая же живучая сказка как и то что номинальный режим можно держать не более часа.
Есть такая книга- РЛЭ самолета Ту-134А, Б. там есть все ограничения. других не надо
С ув RR

Валера за Ту-134 говорил. А у нас интерцепторы только на пробеге выходят.
Но ограничения такого в 6000м нет и не было.
С ув RR

У 154Б и 154М площадь горизонтального оперения практически одинаковая. Разница в том, что, при той же общей площади ГО площадь РВ у 154М стала значительно больше. Цифры у меня были и тут я их приводил - сейчас просто их не помню. Собственно, борьба шла за отрыв передней ноги при более передней центровке, что и было достигнуто - то есть, на взлёте за счёт РВ смогли снизить подъёмную силу ГО. А для борьбы с глубоким срывом нужно было наоборот её увеличивать - другого пути, кроме увеличения площади, нет и это было сделано на Ту-134. При разработке 154М этой задачи даже не стояло, потому что все понимали, что это приведёт к полной переделке всего самолёта - потому оставили все как есть и борьбу с глубоким срывом возложили на экипаж. У Ту-134 ведь тоже задняя центровка пустого, а ведёт он себя при срыве так, как вы описали - то есть, как должен себя вести пассажирский самолёт.

борьбу с глубоким срывом возложили на экипаж
====
Ту-134 все-таки более ранний самолет. Крыло у него неска другое, менее совершенное.

а какая там может быть борьба? мы же это обсуждали с Вами - моментные кривые у всех этих машин одинаковый характер имеют. Нельзя выходить за ограничения и всё, самолет вполне безопасен. Это верно что для 154, что 727. Куда 154 загоняли, загони туда же 727 тоже не выживет...

Ну вы же приводите минимальную посадочную скорость. Придётся процитировать слова мэтра, о том, что ему досталось в виде Ту-154Б, что удалось, а что не дали сделать для улучшения аэродинамики Ту-154М:

"Увеличение веса пустого самолёта потребовало увеличения объёма топлива. Для этого раздвинули лонжероны крыла настолько, что для предкрылков не осталось хорды и их эффективность, не будем говорить на порядок, но в пять раз меньше, чем на других самолётах (а вес и сложность те же). Весь мир при двигателях, расположенных в хвостовой части фюзеляжа, делает предкрылки по всему размаху. Мы испугались влияния вихрей с концов предкрылков на устойчивость работы двигателей и оставили центральную часть крыла без предкрылков. В результате, несмотря на сложный трехщелевой закрылок, недобрали порядка 10% ожидаемой подъёмной силы и не менее а аэродинамическом качестве. Поэтому чуть экипаж зазевался - растет вертикальная скорость сближения с землей. Зазевался чуть боль­ше - грубая посадка с разрушением (отваливанием) хвостовой части фюзеляжа.

Под органи­зующим началом Александра Сергеевича Шенгардта, а по аэродинамической части - Анатолия Васильевича Шишмарева, кроме замены двигателей, начали устранять и аэродинамические недостатки. Заменив трехщелевой закрылок на двухщелевой и немного улучшив форму предкрылков (хорду трогать на дали - слишком много новой оснастки), увеличили коэффициенты максимальной подъем­ной силы на посадке и взлете на 3-8% и аэродинамическое качество на взлете и посадке на 6-10%.
Продлить предкрылок до борта фюзеляжа Александр Сергеевич Шенгардт нам не дал: «У нас там очень хорошо компонуется воздухозаборник системы кондиционирования».
Удлинив обтекатели механизмов отклонения закрылков так, что­ бы их максимальная толщина совпала с задней кромкой крыла (как говорит теория), сделали шаг к увеличению крейсерского аэродинамического качества.
Анатолий Васильевич Шишмарев еще пытался настаивать на уборке перегородок с крыла, которые по испытаниям ничего не давали, кроме сопротивления. Но не решились убрать «привычные» перегородки ­когда-то они решали «все вопросы» устойчивости.
Он также пытался, для увеличения крейсерского качества, убрать со всех рулей аэродинамическую компенсацию, но полностью это сделать ­не удалось.
Я пытался, как и по Ту-95МС, уговорить поставить концевые крылышки, но помешали те же соображения прочности. Тут еще кто-то бросил слова о вибрациях, ну и все: крылышек на Ту-154М нет. Я ду­маю, потеряно 0, 5-0, 7 единиц качества (4-5% общего качества).
Были найдены конструктивные решения, позволившие на 16% увеличить размер руля высоты и изменить пределы отклонения стабилизатора на 1, 5° в сторону облегчения подъема (отрыва) переднего ко­леса от ВПП. В результате всех мероприятий экономичность Ту-154М в сравнении с Ту-154Б выросла почти вдвое больше, чем только от изменения стендовых (по испытаниям на земле) расходов топлива при переходе с двигателей НК-8-154 на Д-30КУ-154."
­
Серьёзное улучшение крейсерской аэродинамики, как им позволили, они улучшили ВПХ. Заметьте, и ничего даже не планировалось по улучшению аэродинамики в условиях срыва. Обратите внимание на слова о перегородках.;)

Об этом у Черемухина тоже есть. Мотористам аэродинамиками было сказано: будете делать так, и никак иначе. Те прониклись и особенно не возражали. Это про Ту-154М.

BLASIUS
...а какая там может быть борьба? мы же это обсуждали с Вами - моментные кривые у всех этих машин одинаковый характер имеют. Нельзя выходить за ограничения и всё, самолет вполне безопасен. Это верно что для 154, что 727. Куда 154 загоняли, загони туда же 727 тоже не выживет...

...и я о том же, но опонентам хочется "обмазать" этот неординарный самолёт ;)

vasilf.
...я позже отвечу... требуется много писанины ;)

Приятно, что тема созданная мной (под старым ником) еще жива :)
Вопрос - а в какие к примеру такие ситуации 154 загоняли, где не выживет 727? Мне к например интересно. И в целом - если самолет так уж опасен и нестабилен, был бы он флагманом Аэрофлота долгие годы и летал бы в зарубежных авиалиниях? Тем более что имелась конкуренция в виде того же Ил-62? Да, погибло немало бортов, но техника ли во всех случаях виновата? Не экономичен - да, но вопрос решаем. Со стабильностью тоже работать можно и конструкция Ту-134 тому подтверждение. Другой вопрос-коммерческий в частности и лоббистский в целом. В какой то момент решили, что выгоднее закупать западный секонд-хенд.

Ответ на многие вопросы кроется как я думаю в том, что для Ту5 требуется мастерство пилотирования, определенная школа... Самолет сложнее чем конкуренты. Достаточно ли знаний и опыта у молодых пилотов для владения такой машиной? Вопрос.

Смысл фразы применительно к скорости: если бы больше внимания уделили механизации крыла (особенно предкрылкам), можно было добиться дальнейшего уменьшения этой скорости. Что и было потом сделано на Ту-204.

Раз кривые одинаковые, почему же Ту-134 ведёт себя иначе?;) Про недостатки его крыла на крейсерской скорости в курсе, но они тут никаким боком. И причём тут 727?:)

Ваш вопрос из разряда "Почему Петя не Саша?"...
А насчет площади стабилизатора Ту-154М, а потрудитесь обьяснить почему Ту-154М длиннее чем Ту-154Б. И не забывайте что нулевой угол установки стабилизатора на Ту-154М на 1, 5 градуса на кабрирование больше чем у Ту-154Б. Что , кстати, уменьшило балансировочное сопротивление по постоянно задранного вверх РВ.
С ув RR

Отож. Не довелось освоить, так грязью польем...
А самолет при всей внешней семейственной похожести с Ту-134 АБСОЛЮТНО другой. понятно что иные технические решения выдают родство. НО они настолько разные...
Ту-134 самолет, как заключил один из английских испытателей , старой схемы. Олд скул.
Его собратья по концепции это DC-4... DC-7. Конни. Ил-18, Электра. Маленькая это пожалуй последний из могикан-вершина развития тяжелых самолетов 40х годов. Со всеми плюсами и минусами. Как то принято что реактивные самолеты тех лет шли на острие прогресса, но коллектив КБ в ТУ-134 пошел назад, сделав ставку на излечение детских болезней этого семейства(Ту-16).
Ту-154 же самолет сродни таким самолетам что заглядывают в будущее . Как Трайдент или Трайсар. Российская концепция ЭДСУ(иже с ними Боинг) и ее воплощение выросла именно из Ту-154 и его военного собрата Ту-22М3. Как и работа советских конструкторов над скоростными крыльями.
С ув RR

Вы не правы. Ту -154 требует не высокое мастерство пилотирования, с этой точки зрения он легче чем Ту-134 или Ил-62. Но он требует Зрелости пилота , его технической грамотности вдумчивости, культуры если хотите. (Нельзя, невозможно летать на Ту-154 на "рефлексах"-тем более что он другой) а это, поверьте , далеко не пилотирование.
С Ув RR

vasilf
Ну вы же приводите минимальную посадочную скорость.
---------
Почему минимальную? Скорость захода на посадку 250-270 кмч, отнимаем от неё 15-20 кмч, получаем посадочную скорость.
======
…Придётся процитировать слова мэтра, о том, что ему досталось в виде Ту-154Б, что удалось, а что не дали сделать для улучшения аэродинамики Ту-154М:
"Увеличение веса пустого самолёта потребовало увеличения объёма топлива. Для этого раздвинули лонжероны крыла настолько, что для предкрылков не осталось хорды и их эффективность, не будем говорить на порядок, но в пять раз меньше, чем на других самолётах (а вес и сложность те же). Весь мир при двигателях, расположенных в хвостовой части фюзеляжа, делает предкрылки по всему размаху.
-----------
«Весь мир», если не ошибаюсь, использовал щиток Крюгера, функции те же, но конструкция совершенно другая.
=======
….Мы испугались влияния вихрей с концов предкрылков на устойчивость работы двигателей и оставили центральную часть крыла без предкрылков.
-----------
А почему этого вихря не может быть? Обтекание крыла в месте стыковки крыла и фюзеляжа носит своеобразную картину, и в неё ещё добавить возможный вихрь от предкрылка… А, что такое помпаж, вам объяснять не надо. Тут лучше перестраховаться ИМХО.
========
…..В результате, несмотря на сложный трехщелевой закрылок, недобрали порядка 10% ожидаемой подъёмной силы и не менее а аэродинамическом качестве. Поэтому чуть экипаж зазевался - растет вертикальная скорость сближения с землей. Зазевался чуть боль¬ше - грубая посадка с разрушением (отваливанием) хвостовой части фюзеляжа.

То, что мэтр называет «зазевался экипаж», это называется потеря скорости, а это уже относится к профессионализму пилотирующего этот самолёт. Насчёт разрушения хвоста. Насколько помню это было в Красноводске, Чите и ещё где-то. Во всех этих случаях было грубейшее нарушения РЛЭ и Технологии работы экипажа. В инете есть, при желании можно почитать.
=======
…. Под органи¬зующим началом Александра Сергеевича Шенгардта, а по аэродинамической части - Анатолия Васильевича Шишмарева, кроме замены двигателей, начали устранять и аэродинамические недостатки. Заменив трехщелевой закрылок на двухщелевой и немного улучшив форму предкрылков (хорду трогать на дали - слишком много новой оснастки), увеличили коэффициенты максимальной подъем¬ной силы на посадке и взлете на 3-8% и аэродинамическое качество на взлете и посадке на 6-10%.
-----------
Про форму предкрылков я не знаю. Моё ИМХО, предкрылок, это часть профиля, изменение его формы, это изменение профиля, ИМХО, такое невозможно. Визуально, на ТУ-154М, он вроде, та же остался. Бортовой зализ крыла, да, изменён.
=======
…Продлить предкрылок до борта фюзеляжа Александр Сергеевич Шенгардт нам не дал: «У нас там очень хорошо компонуется воздухозаборник системы кондиционирования».
-----------
Странные жалобы мэтра. Там действительно стоит воздухозаборник, если его убирать, то надо менять конструкцию.
=======
…Удлинив обтекатели механизмов отклонения закрылков так, что¬ бы их максимальная толщина совпала с задней кромкой крыла (как говорит теория), сделали шаг к увеличению крейсерского аэродинамического качества.
-----------
Это мне неведомо. Если качество увеличилось, то это хорошо.
=======
…. Анатолий Васильевич Шишмарев еще пытался настаивать на уборке перегородок с крыла, которые по испытаниям ничего не давали, кроме сопротивления. Но не решились убрать «привычные» перегородки ¬когда-то они решали «все вопросы» устойчивости.

Это мне комментировать сложно. Я не знаю какие там были испытания, если были продувки, то это понятно, а испытания… При такой стреловидности крыла, раньше наука говорила, происходит «набухание» пограничного слоя в районе элеронов и ухудшается поперечное управление.
=========
…. Он также пытался, для увеличения крейсерского качества, убрать со всех рулей аэродинамическую компенсацию, но полностью это сделать ¬не удалось.

Возможно и правильно. Управление бустерное. ИМХО, компенсация не нужна.
=========
… Я пытался, как и по Ту-95МС, уговорить поставить концевые крылышки, но помешали те же соображения прочности. Тут еще кто-то бросил слова о вибрациях, ну и все: крылышек на Ту-154М нет. Я ду¬маю, потеряно 0, 5-0, 7 единиц качества (4-5% общего качества).

Про эти «крылышки» до сих пор однозначности нет, а крыло они «закручивают» так что…
=========
…. Были найдены конструктивные решения, позволившие на 16% увеличить размер руля высоты и изменить пределы отклонения стабилизатора на 1, 5° в сторону облегчения подъема (отрыва) переднего ко¬леса от ВПП. В результате всех мероприятий экономичность Ту-154М в сравнении с Ту-154Б выросла почти вдвое больше, чем только от изменения стендовых (по испытаниям на земле) расходов топлива при переходе с двигателей НК-8-154 на Д-30КУ-154."

С РВ и стабилизатором это хорошее конструктивное дополнение. На «М», это заметно и при пилотировании. Мне кажется, что во всей этой экономии, основную роль сыграл двигатель. Да, аэродинамика своё внесла, но керосин расходует двигатель…
========
…. Серьёзное улучшение крейсерской аэродинамики, как им позволили, они улучшили ВПХ. Заметьте, и ничего даже не планировалось по улучшению аэродинамики в условиях срыва.

vasilf, вы здравомыслящий человек, это же надо было делать другой самолёт. Я уже устал писать. Посмотрите расшифровку Донецка, она была в инете. Самолёт что? Сразу свалился в плоский штопор??? Сколько времени он предупреждал, что надо что-то предпринимать???
=========
Обратите внимание на слова о перегородках.;)

Я, выше написал. Опубликовано: 02.07.2018 02:40
ЗЫ. Vasilf, это очень большие цитаты, на них утомительно отвечать, лучше своими словами и кратко.

vasilf
kovs214
Я пропустил один пункт мэтра:
• большие потери на обтекателях сопел двигателей;
На самолёте, на крайних двигателях НК-8-2У установлены реверсы. Внутренние реверсы с решётками. Естественно здесь потери будут, но это вопрос к двигателистам, а не к самолётчикам ;)

Об этом у Черемухина тоже есть. Мотористам аэродинамиками было сказано: будете делать так, и никак иначе. Те прониклись и особенно не возражали. Это про Ту-154М.
опубликовано: 02.07.2018 02:48

А как аэродинамики могут рулить мотористами?! Есть двигатель с внутренним реверсом. Что можно изменить. Появился двигатель Д-30КУ с внешним реверсом (лапти открываются наружу), поставили его.

Куда скорость ещё уменьшать на ТУ-154? Он запросто вмещался в тогда, распространённые длины ВПП 2500 метров. Сравнивать с ТУ-204 это очень не корректно, то что это самолёт другого поколения - это одно. В крыле этого самолёта применён суперкритический профиль, он позволяет при меньшей стреловидности "держать" приличное число М. Размах крыла у 204 больше чем у 154, а это, вкупе с меньшей стреловидностью, есть посадочные характеристики самолёта.

Самое интересное, Ту-134 с ее то скоростями вполне умещается на 2000-2200м(я про РЛЭ), да и жизнь это же подтвердила
С ув RR

С таким же успехом можно ГАЗ-21 модернизировать, новый движок, салон. Сейчас время В787 и А350

Полтинник, при желании, тоже можно уместить, если припрет;)

Сказал, как обрезал. Тему можно закрывать:)))

Да хватит эту влагу разводить - время Ту-154 ушло, ушло... Ничего не ушло! Вон п-сы свой 737 уже 50 лет допиливают, новые буковки к нему присобачивая, и ничего! И Ту-5 можно было так же улучшать и модернизировать. Тем более, что 737 на 80% аэродромов бывшего СССР просто не сядет, развалится нафиг. А дубовый Ту-154 с его БТР-шним шасси сядет везде, хоть в лесу, хоть в болоте, Ижма это показала ))

В общем я это и имел ввиду

Во истину! Собсно ветка поэтому и была начата. Не удивлюсь, что с новыми витками санкций мы снова увидим любимый силуэт в небе :)

Без сомнения, 154 легенда, но легенда своего времени. Ребята, на дворе 21-век. Пусть лучше мы увидим силуэт МС-21. Да и мне, как паксу, не хотелось уже регулярно летать на 154.

Да, прогресс не остановить. Ну будем надеяться, что Ту5 останется в музеях в хорошем состоянии.

vasilf
И причём тут 727?:)
====
аналог. И если его в этот срыв загнать то же самое будет.

Я Вам еще подкину к Вашей теории))) Старожилы ЦАГИ говорят так: раньше за пассажирские самолеты госпремий не давали (или давали, но какие-то не те), и дело было на самотёке. А где-то после Ту-154 стали давать. И Ту-204 вышел уже как конфетка по аэродинамике )))

Tigr

Без сомнения, 154 легенда, но легенда своего времени. Ребята, на дворе 21-век. Пусть лучше мы увидим силуэт МС-21. Да и мне, как паксу, не хотелось уже регулярно летать на 154.

*****

А что там за силуэт у МС-21? Безликий и невыразительный. После пары баклашек Балтики-9 вообще не разберёшь, что за самолёт. И чем так плох для пакса 154-й? Там что, теснее чем в одноклассниках? Вот в 134-м да, сидишь, как штырь во пне, а в Ту-5 нормально. Внутренняя отделка вот у А и Б/Б2 колхозная по нынешним меркам, а в остальном ничего.


BLASIUS

Я Вам еще подкину к Вашей теории))) Старожилы ЦАГИ говорят так: раньше за пассажирские самолеты госпремий не давали (или давали, но какие-то не те), и дело было на самотёке. А где-то после Ту-154 стали давать. И Ту-204 вышел уже как конфетка по аэродинамике )))

*****

Только вот эта "конфетка" ну никак летать толком не желала, так и норовила с землёй поцеловаться. Да и сделали их всего ничего, и те в основном по заказу всяких министерств, госслужб и силовых структур.

Мне вполне нравится аэрофлотовтовский салон 320-х и 737.
Но больше меня успокаивает современные системы управления, помогающие пилотам не совершить ошибок. Новые материалы и конструкторские идеи.. снижающие аварийность. Ребята, прогресс не стоит на месте. Вы же не очень хотите купить сегодня жигули и ездить на ней?)
Ностальгия по прошлому это свойственно любому человеку, в том числе и мне. Жаль, что мало кто на ней у нас в стране умеет зарабатывать деньги на подобной авиационной ностальгии. И даже в том же Монино восстанавливают самолёты энтузиасты.
Надеюсь доживу до того, что у нас в стране будет свой Зинсхайм