Парни бросайте настольананировать , на " жигуль " 01-... есть желающие вернутьси.

И шо, ви таки хотите сказать, типа без АБСУ одна дорога - в мир иной?))
Не стану рассказывать про облеты/тренировки, но про Ижму-то небось слыхали? Работал у них режим ШУ?

В первую очередь помню ТО АБСУ и местами РЛЭ.

Управляется самолёт вполне нормально. Более строг, более валок, но - управляется.

А еще если и голова на плечах (и в помощь еще две), то сказка - а не самолет -)

Кое в чем соглашусь с вашей оценкой этого самолёта. Почему не во всем - об этом после того, как расскажете, с каким именно бортом описанные вами ужасы произошли в Одессе. Регистрационный или заводской номер не припомните?

А есть кто-нибудь из Самары? Хотелось узнать, что там на месте САЗа, руины или завод жив и происходят какие-то копошения?

Полагаю, ответа вам не будет. Человек что-то с чем-то перепутал и после наводящего вопроса насчёт фановой трубы лёг на дно.

Тут наклёвывается новость в обсуждаемую тему, но про намного более удачный с точки зрения аэродинамики (нет у него невыводимого плоского штопора и двигатели его не встают даже на запредельных углах атаки) самолёт Туполева:

"Обсудили совместный проект по модернизации самолетов Як-40 и Ту-134. Основной площадкой может стать Минский завод гражданской авиации № 407. Это уникальное предприятие, которое сегодня не имеет аналогов в СНГ. Когда-то завод являлся самым крупным авиаремонтным предприятием в Европе. И вот теперь союзный форсаж может вернуть предприятие на прежние позиции. Завод специализируется на капитальном ремонте и модернизации Ту-134, Як-40 и Як-42. Между тем белорусы уже довели до ума несколько «тушек» для нужд российского Министерства обороны. Еще одна особенность, что на предприятии собственными силами способны изготовить многие советские авиадетали, которые нынче не найти днем с огнем. Партнером белорусов выступит Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина. На нем будет разработка конструкторской документации, проведение летных испытаний, аттестация самолетов."
https://www.souzveche.ru/artic ...

Сделать для Ту-134 вместо родного, безумно перетяжелённого разъёмами, лёгкое композитное крыло (заодно поправив его профиль) и поставить новые двигатели - вполне достойный мог бы получиться аппарат.

vasilf
Старожил форума

Сделать для Ту-134 вместо родного, безумно перетяжелённого разъёмами, лёгкое композитное крыло (заодно поправив его профиль) и поставить новые двигатели - вполне достойный мог бы получиться аппарат.
опубликовано: 28.06.2018 08:46
======
Ну, Тогда уж надо откопать всю документацию по 134-Д, и на ее основе слепить композитный 134-Е (или -К) с новыми движками (кои еще и надо создать!)...

Что-то/кого-то это мне напоминает... Уж не Манилова ли? :)))

/Сделать для Ту-134 вместо родного, безумно перетяжелённого разъёмами, лёгкое композитное крыло (заодно поправив его профиль) и поставить новые двигатели - вполне достойный мог бы получиться аппарат./

Замена 2-х ключевых элементов самолета (двигатель и крылья) - это ж равносильно разработке нового самолета (легкое крыло, двигатели - значит переделка всех связанных систем, включая фюзеляж - ибо вес другой).
Такая работа уже проведена, итогом стал Ту-334, который оказался не нужен.
А еще вопрос ресурса оставшихся "старых" частей.
Количество старых "свистков" из года в год сокращается. Где их потом брать?
Такая модернизация никогда не окупится, да и кто купит такого "франкенштейна"?
Минобороны? Но их и старое крыло с двигателями устраивает - летают мало и за казенный счет.
Проблемы с з/ч как раз и решает вышеупомянутый завод, вытачивая их самостоятельно.

Мне это напоминает Барсука.;) Не вижу здесь ничего нового, это его репертуар: взять старый удачный самолёт, сначала заменить ему двигатель, а затем на его основе сделать полностью новую конструкцию. Так было сделано с Ан-2, делается с Як-40 и, похоже, планируется делать с Ту-134. Не думаю, что в таком случае, кроме профиля крыла, от Ту-134Д что-то понадобится. Движки ни создавать, ни покупать у Honeywell не надо - таких там нет, зато неплохо подойдёт уже существующий, к тому же вполне себе имортозаместительный Sam-146.;)

Это пока даже не новость, это пока (в отличие от Як-40) одни рассуждения. Для Минобороны? А почему бы и нет? Ан-148, на который они до последнего рассчитывали, надёжно накрылся медным тазом. Проведут инвентаризацию, посчитают остаточный ресурс - может быть в результате этого уже и новость появится, хотя точно так же она может и не появиться. Как в итоге не появился Ил-76МД-М с двигателями ПС-90.

А не проще сдуть пыль с чертежей Ту-324/414. Его то точно проще под современные реалии переделывать...

Самолеты с задним расположением крыла не имеют никаких перспектив, чисто из за топливной эффективности. Боинг это понял ещё в начале 70-х, Бомбардье и Эмбраэр - в начале 2000-х. Дуглас цеплялся за них до последнего, в результате вылетел в трубу. Остаются только бизнесджеты, и то чисто по компоновочным соображениям - нельзя впихнуть двигатели под столь низкорасположенние крыло.

Очепятка - с задним расположением двигателей.

Каждый самолёт в СССР был хорош для своего времени, и мы- те кто учился на них, работал, гордился ими..будь то ту 134, 154, ан 24, як 40., но реалии жизни вносят свои поправки.. у нас не было возможности сравнить их характеристики с западными образцами.. Страна денег на керосин не считала, частных компаний не было.. Даже если сравнить просто ту 134 с МД 82\83 ( как самолёты двумя двигателями на хвосте) или Ту 154 с тем же МД как самолёты способные перевезти одинаковое число пассажиров... и ответ очевиден. Даже если рассмотреть линейку авиадвигателей начиная с 1960 года до сих пор .. Д-30 1, 2 , 3 серий , Нк -8-2 (4) Д 436, ПС-90. Для ДЕРЖАВЫ за ПОЛВЕКА... это мизер.... Мы празднуем юбилеи выпуска УАЗа санитарки ( буханки) практически без изменений!!!!
Да нужны в мире Ан 24 и Ан 12 ( не все страны оказываются могут иметь аэродромы), но они же морально старые, мы их прекратим выпускать и продавать, а китайце не "гордые"- стали выпускать и продавать . и поверьте скоро у нас будут летать их самолёты.

Остап Бендер

гордился ими..будь то ту 134, 154, ан 24, як 40., но реалии жизни вносят свои поправки.. у нас не было возможности сравнить их характеристики с западными образцами

У нас в избушке возможность сравнить не то что была. Обязаны были знать.
В библиотеке были книжечки по технике вероятного противника, достаточно подробные. С сильными слабыми сторонами.
Вобщем к 85 году советская боевая техника рулила.
До сих пор горжусь нашими отцами.

А они где-то летают?;) Бумажные самолётики можно под какие угодно реалии переделать, но они при этом останутся бумажными. Ту-134 ещё летает.

Не крыла, а двигателя. Топливная эффективность - одна из важнейших характеристик. Но для некоторых применений - не единственная важнейшая. Например, при эксплуатации с недостаточно хорошо подготовленных аэродромов. Именно поэтому наши военные до последнего сопротивлялись навязываемому им SSJ-100 и до последнего цеплялись за убитый политиками Ан-148. Так что для них как модернизация Ту-134 (с повышением его топливной эффективности), так и в дальнейшем создание полностью подобного ему совсем нового самолёта (с радикальным улучшением всех его характеристик по сравнению с Ту-134) может представлять интерес. При эксплуатации SSJ-100 с тех аэродромов, какие у военных сейчас есть, никаких лопаток вентилятора не напасёшься.

Может всё таки проще научить наших военных содержать свои аэродромы в божеском состоянии, а ?

Учитель типа.

О том и речь. Не вижу ничего плохого в возрождении на новом уровне Ан-2, Як-40 и, возможно, Ту-134. У этих самолётов есть несомненные достоинства, а недостатки известны - как известно и то, каким образом их можно преодолеть. Между прочим, за бугром ещё летают не только MD80, MD90 и B717, но и довольно много исходных DC-9, выпуск которых был прекращён в начале 80-х.

А вы попробуйте. Но, перед тем, как начинать пробовать, прочтите вот это:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Прочитал. И не понял, чем к примеру аэродромы ВКС РФ отличаются от аэродромов НАТО, потому ВПП загажены так что повреждаются лопатки компрессоров. Может это специально, что бы супостат в случая захвата не смог их использовать по прямому назначению ? )))

разрешите вклиниться в ваш спор?
принципиальной разницы в содержании рулёжек и ВПП ни у военных, ни у гражданских нет, это я по личному опыту знаю, и там и там умудряются "словить" посторонний предмет. НО есть требования к движкам.. Допустимая забоина (её размер)на первой ступени НК 8-2У (ту -154) - это катастрофа для двигателя Миг 29 -снятие движка - Ил 96 у гражданских и у военных его расположение двигателей никаких вопросов не вызывает..
а если вернутся к первоначальной теме: у меня возникает вопрос : А почему начиная с 90 х годов ни в одном КБ не было задания создать "воздушную маршрутку" на 30-40 чел для отдалённых районов , Севера и т.п. на смену Як-40 и Ан 24? да можно возразить что есть Л-410 или Ан-28(38) хоть вспоминай старичка Ил 14 П.

Как не было задания ? А С-80 ?

Су-80 (С-80) — самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском (Су-80П) и грузо-пассажирском (Су-80ГП) варианте.
Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров.
Взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолёт на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных.
Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-80

С ним же шел и микояновский конкурент МиГ-110, так и оставшийся на бумаге.

Сухой попытался изобрести велосипед в другом виде: Сравните новый СУ-80 со старым Саабом 340 и даты их рождения , обратите внимание Взлётный вес 340-го 12000 а. сухого 14200, когда 340 довёл взл вес до 13000, он уже вмещал до 35 человек. ВСЕГДА наши планеры, (самолёты) были конструктивно тяжелее..- нехватка "линейки" двигателей усугубляло проблему, ведь не секрет, что бы разработать новый движок под самолёт у нас уходит десятилетия... Яркий пример Ил 86- для которого так и не создали двигателя, под который он проектировался.

Ув. Васиф, пардон за немгновенный ответ-до стационарного компа по летнему времени не каждый день дохожу, а кнопки"ответить"в мобильной версии нет.На дно по версии доброхотов с форума не уходил, но муть вокруг подняли.По делу-по Одессе приводил пример на занятиях по АБСУ преподаватель в качестве иллюстрации к материалу, в числе прочих.Там фигурировал и Ан24 в насыпи-Жуляны и ряд других.Поскольку другая информация совпадала, уточнять регистрационный не стал по причине неудобства, так что, за что купил.Если объем ответа сочтете удовлетворительным-интересны Ваши соображения и оценка обсуждаемого аппарата. С ув.

Подумайте над терминами Оперативный аэродром и Аэродром рассредоточения - на предмет наличия там полного комплекта уборочной техники.

Аэродромы НАТО ничем не отличаются - там такие же ВПП и все те же проблемы. И решаются они точно так же. Вот какие самолёты используют USAF для перевозок основного (не самого высшего) командного состава: C-20, C-21, C-37, C-38. Поинтересуйтесь, что из себя представляют эти самолёты и как они называются в своих гражданских вариантах.

Можете ещё над этим подумать, на случай, если вдруг война (между прочим, у военных это основное занятие):
https://www.rbc.ru/business/05 ...

Потому что в начале (да и в конце) 90-х никого из тех, кто имел полномочия давать задания КБ, все это абсолютно не интересовало.

Можно даже другие показатели сравнить.
Сааб:
Топливо: 2, 5 тонны
Дальность: 1700 км

Су-80:
Топливо: 3, 6 тонны
Дальность: 1300 км

Т.е. СУ жрет больше, а летит меньше. При одинаковых, заметим, двигателях.

Ощущение, что наши КБ при проектировании гражданских планеров пользуются военными нормами - прочность излишняя, рассчитанная на боевые повреждения, при этом ресурс не очень большой.
Взять тот же Ту-134, ресурс предельный: 55000 часов и 32000 циклов.
Похожий DC-9, 100000 часов и 100000 циклов.
http://fsims.faa.gov/wdocs/890 ...
Дуглас вдвое прочнее по часам и больше чем втрое - по циклам.

Даже не по этому. СССР кончился, плановая экономика тоже.
Начался типа рынок.
Давать уже частным КБ сферические задания типа "Разработать самолет для удовлетворения нужд народов крайнего севера" как-то не принято.
В нормальной кап.экономике эти вопросы решаются совсем по другому - либо сам авиапроизводитель исследует рынок, находит пустую нишу, и делает для нее самолет, либо авиакомпания обращается к нему с ТЗ на разработку самолета под свои нужды и маршруты.
Самолет тут - лишь средство зарабатывания денег и для производителя, и для авиакомпании. А совсем не для "удовлетворения нужд народов крайнего севера".
В 90-е нормальной экономики не было вообще. Инфляция, не развитая банковская система, и т.д. и т.п. Ставка по кредитам (ставка рефинансирования) крутилась в районе 150-200%).
Плюс обнищание населения, которому стало не до полетов.
А оставшаяся потребность в перевозке удовлетворялась массой доставшихся нахаляву советских самолетов.
Во многом эта халява и убила все начинания по новым типам.

Куда?Когда?Где?

Тогда уж лучше на 2140.

Зря ёрничаете. Ещё несколько лет назад, до снятия с производства, ВАЗ-2105/07 по 150-180 тысяч шли нарасхват. Так что любой товар способен найти своего покупателя, и Ту-154М2 тоже бы нашёл. Но враги помешали...

Время его ушло, ту-5 анахронизм. Время Ту-2 загубили временщики, ушло не успев начаться.

Хазан
...Но враги помешали...
===
ага, ...сожгли родную хату. :)))

Доброхот - это я.) А сарказм мой получился оттого, что не было никогда такой катастрофы у Ту-154. Скорее всего, этот винегрет образовался (у преподавателя или ещё у кого) отчасти из истории Ан-24 с отвалившимся в полёте хвостом, отчасти ещё откуда-то. Не склонен считать, что Ту-154 был во всём плохой - и АБСУ была одним из его достоинств. Но даже без АБСУ он вполне сохраняет управляемость, на что вам указал Алексей, приведя пример Ижмы.

А насчёт его двух главных недостатков с вами полностью согласен. Первый - это неудачное расположение двигателей относительно крыла, отсюда помпаж и отключение на больших углах атаки. Второй его недостаток, он тоже из аэродинамики - это возможность попадания в устойчивый глубокий срыв и отсюда невозможность его вывода из плоского штопора.

Самое интересное в том, что схема с расположением двигателей сзади необязательно приводит к таким последствиям - так, например, Каравелла, откуда эта схема нашими была взята по высочайшему указанию, в устойчивый глубокий срыв никогда не попадала. Попадали только самолёты с Т-образным хвостовым оперением, и первыми таким образом убились англичане на BAC-1-11 в 1963 году. Эта катастрофа вызвала серьёзные исследования и на основе их результатов - перепроектирование уже строившихся опытных образцов. Потому что тогда не только у нас, тогда это у всех было модно - ставить на новых самолётах двигатели в хвосте.

Первыми о своём удачном опыте борьбы с глубоким срывом в 1965 году всем рассказали в журнале Flight инженеры фирмы Дуглас, проектировавшие DC-9:

First of the DC-9 design changes to stem from the Wind-tunnel tests was a significant increase in tailplane area. ... Second design feature confirmed by the tunnel tests was the introduction of an underwing fence known as a vortilon. This device, stated not to increase the drag at high cruising speeds, come into effect at low speeds by causing vortiees which tend to prevent the air from flowing out along the wings, and to delay separation up to higher angles of attack, thus obtaining higher lift co-efficients. ... Thirdly, a partial demand system of power-assisted elevator control was added to effect a large nose-down movement when required. The normal aerodynamic tab loses effect at extremely high angles of attack; by pushing the control column further forward the pilot automatically obtains the hydraulically boosted control.
https://www.flightglobal.com/F ...

Это всё позволило главному конструктору Ту-134 Селякову убедить Туполева в необходимости серьёзной модернизации ещё на стадии постройки опытных образцов. Как и у Дугласа, была значительно (на 30%) увеличена площадь стабилизатора, а не как у Дугласа - вначале на 660 мм, затем ещё на 2.1 м (Ту-134А) увеличена длина хвостовой части фюзеляжа, что вывело стабилизатор из зоны устойчивого глубокого срыва, двигатели из зоны возмущения за крылом и дало ещё пару бесплатных бонусов: дополнительные вначале 8, затем ещё 12 пассажирских мест и возможность установки ВСУ. В итоге: Ту-134 в устойчивый глубокий срыв не попадает и двигатели его работоспособны на предельно возможных в полёте углах атаки.

Почему у Ту-154 всё иначе? Потому что неоднократный срыв сроков и поэтому спешка при его проектировании и постройке привели к тому, что его аэродинамику совершенствовали только для крейсерских режимов, практически не уделяя внимания его поведению на малых скоростях и больших углах атаки. К тому же, по свидетельству главного аэродинамика КБ Черёмухина, который вначале в проектировании Ту-154 не участвовал, его лишь потом позвали попробовать что-то улучшить у Ту-154М (это получилось лишь отчасти), было вот что:

"И в 1970-х гг. я был уверен в том, что самолет Ту-154Б по аэродинамике имел три недостатка:
• сложная по схеме и аэродинамически малоэффективная механизация крыла;
• большие потери на обтекателях сопел двигателей;
• минимально допустимая эффективность горизонтального оперения (ГО).
...
Напомню: вес самолета Ту-154 рос еще в проекте, и принимались все меры для его снижения, в том числе довели до минимума размеры ГО. Нет пассажирских самолетов с меньшей эффективностью ГО, чем у Ту-154."
http://militera.lib.ru/memo/ru ...

В общем, Дуглас Егеру, в отличие от Селякова, был не указ. Потому с модернизацией Ту-134, возможно, есть смысл повозиться, а модернизировать Ту-154 никакого смысла не имеет - для ликвидации недостатков его аэродинамики проще спроектировать новый самолёт, что и было реализовано в виде Ту-204.

АLexmakx 42
----------#
За то маленькая порой так прикладываю о землю , что DC 9 развалился бы

Сааб предельно прост и рационален - у него ничего лишнего. Су-80 - сплошные понты и выпендрёж - думаю, что, если поинтересоваться у главного конструктора, зачем его самолёту такие формы, он ничего вразумительного ответить не сможет. От чумовых и абсолютно ничем не обоснованных форм более сложная и тяжелая конструкция и, само собой, худшая топливная и экономическая эффективность.

Ресурсы, заявленные у DC-9 и у Ту-134 сравнивать нельзя. Эти самолёты проектировались по совершенно разным нормам лётной годности (FAR-25 и НЛГС-2), подразумевающим разный порядок её определения и поддержания. Если бы Ту-134 проектировался по АП-25 (которые скопированы с FAR-25), тогда была бы тема для разговора - а так её нет. Так, навскидку - и те, и другие ещё летают, при этом ни те, ни другие пока не разваливаются.;)

Поэтому. Почитайте Черемухина, как КБ Туполева пыталось (притом интерес был искренний и взаимный) сотрудничать с французами, которые нынче Airbus, по совместной разработке и продвижению Ту-334, а также по другим вопросам, вплоть до кооперации в выпуске A320. И где все это было похерено. Насчёт халявы - согласен.

асмод
...Дело не в совковых мозгах, а в совковом жополизинге.Некая лысая жопа в ранге генгомосека, слетав на каравелле, исторгла из себя "сделать."Жополизы из Совмина и МАП прогнулись, возникла волна жопомоторов-кроме13-154х еще и Як40, Ил62.Но если "окурку"оказалось до звезды дверца, а у 62-го были проблемы на стоянке, то очередная нетленка патриарха зафонтанировала букетом прблем.

Не обессудь, писать буду в такой же манере.
===========
...По помпажу второго движка ограничили приборную скорость,
-----------
Откель это взял-то. Какое ограничение по скорости?! При очень больших УА, я бы сказал: идиотски больших, помпаж начинается, сначала у крайних двигателей. У среднего двигателя S-образный воздухозаборник, и он дольше держит ламинарный поток.
==========
...по аэродинамике-зависание по крену, компенсируемое только АБСУ,
----------
Штатное пилотирование этого самолёта, это с АБСУ. В чём возмущение-то?
==========
...проблематика плоского штопора
----------
Любимая форумная песня. Не надо лезть за в ограничение РЛЭ и будет счастье.
==========
...и звезда букета-продольная неустойчивость вследствие задней центровки, опятьже стабилизация ТОЛЬКО АБСУ.
----------
На этом самолёте проблем с задней центровкой никогда не было. Были с передней. Ещё раз повторю: штатный полёт этого самолёта с АБСУ. Со второго раза, наверно, понятно.

...Итог-Одесса-на высоте 4го разворота протекает фановая труба, заливает БРК, ложится АБСУ и закономерный итог-170 с хвостом гробов за счет Аэрофлота.
-----------
Блоки АБСУ были установлены под переднем туалетом. Его переполнили. Потекло на блоки. Сделали доработку и повтора не было. Если бы были гробы, то причину навряд ли бы установили.
===========
При всем уважении к нашим романтикам Ершову и Захарову, всем, кто связал жизнь с этим монстром, в саму идею ремоторизации и стеклянной кабины следует загнать осиновый кол, анличане с Трайдентом и Боинг с 727м так и поступили.
-----------
Радикал, мля... Это я мягко написал, не хоЦа в баню. Восстанавливать этот смысла нет. Была эпоха, был самолёт. Схема с двигателями в хвосте своё "отыграла" (я про большие самолёты). опубликовано: 24.06.2018 21:03

САЗ-это в Саратове. В Самаре - КуАЗ, ныне Авиакор-авиационный завод.

Возразить нечего, добавить тоже-"по жизни"занимался истребителями на стадии 200-500-и далее часового регламента.В довершение небольшая маниловщина-реанимация прожекта Ил-118, или аналога-композитно-титановый планер, СУ чуть серьезнее ТВ7, доведение до 6 кресел в ряду.Просто к этой фирме пиетет в наличии.

Все это во многом верно для Ту-154(А, Б). Ту-154М имеет другое по профилю крыло и другой стабилизатор увеличенной площади. От проблем с управляемостью(при предельно передней центровке при максимально эффективном отклонении РВ прирост Ny был в переделах минимальных по НЛГС 1.35, не забываем про то что на максимальном угле отклонения РВ эффективность падала-катастрофа Шилака в Норильске в 1980) ушли. Но проблема с устойчивостью и задней центровкой пустого(отсюда и плоский штопор) никуда не делась-двигатели то тоже изрядно потяжелели...
Про Ту-134, она не то что в плоский, она в обычный штопор то не валится- резкое глубокое сваливание и опускание носа. Вогнать ее в штопор может только высококвалифицированный летчик-испытатель. И то при определенных условиях. Тем более что больше полутора витков ни у кого из испытателей еще не получалось-выходит как только теряется эффективность РН, без его помощи в штопор Ту-134 загнать невозможно
С ув RR

vasilf.
...К тому же, по свидетельству главного аэродинамика КБ Черёмухина, который вначале в проектировании Ту-154 не участвовал, его лишь потом позвали попробовать что-то улучшить у Ту-154М (это получилось лишь отчасти), было вот что:
"И в 1970-х гг. я был уверен в том, что самолет Ту-154Б по аэродинамике имел три недостатка:
• сложная по схеме и аэродинамически малоэффективная механизация крыла;
• большие потери на обтекателях сопел двигателей;
• минимально допустимая эффективность горизонтального оперения (ГО).
...
http://militera.lib.ru/memo/ru ...

С мэтрами не принято спорить, но мнение своё иметь можно ;). Про сложность схемы механизации крыла мне говорить сложно, но сложность это косвенный показатель отказов, насколько помню, в начале эксплуатации была несинхронная уборка закрылков, но справились. Больше отказов не припомню.
Насчёт малоэффективности механизации не соглашусь. Если мэтр имеет ввиду третью щель, то это сложность конструкции. Имея крейсерскую скорость 900 кмч и посадочную 240-250 кмч где же тут малоэффективность механизации...
Насчёт ГО согласен.

vasilf.
Я пропустил один пункт мэтра:
• большие потери на обтекателях сопел двигателей;
На самолёте, на крайних двигателях НК-8-2У установлены реверсы. Внутренние реверсы с решётками. Естественно здесь потери будут, но это вопрос к двигателистам, а не к самолётчикам ;)

Имея крейсерскую скорость 900 кмч и посадочную 240-250 кмч где же тут малоэффективность механизации...
===
я бы не сравнивал истинную с приборной...

...я думал когда писал, кто же первый доеб...я до скорости :)))))