уже больше 10ти лет в нашем аэропорту существует ВЗП, и схема захода и зона визуального маневрирования тоже существуют

Вот нам всем и ответ. Т.е. те ошибки так и остались в головах людей не умеющих думать и не желающие исправлять ошибки . То, что 10 и более лет - понимаю. Ошибки были на государственном уровне и все тупо исполняли глупость - не думая. Если всё, что перечислено и сейчас у Вас относится к одному ВЗП - это грустно.
Если ЗВМ и схемы не относятся к ВЗП, а относятся к окончанию приборного захода circle-to-land ( ну например только с одним курсом есть РТС у ВАс или вообще не в створе) - то я могу понять.

Уважаемый, что б не будоражить тему – прочтите, что такое зона визуального маневрирования, к какому виду захода она относится, и поймете, что к ВЗП эта зона не имеет никакого отношения, а относится только к приборному заходу заходу и его окончательной стадии «circle-to-land», т.е маневрирование ПОСЛЕ!!!!!!!!! окончания приборной схемы.

Привет Вашим начальникам, а новому руководителю ГК есть кандидаты на пенсию.

Таких кандидатов - пруд пруди по всей ГК.

2Якутский сибиряк:

..."Визуальный контакт с полосой установил ЮТэйр 439", вот после этого доклада диспетчер разрешает заход, а до этого только одобряет, " ЮТэйр 439 ожидайте визуальный заход". Ну как-то так.


Всё верно. У нас такая же процедура. Вопрос в другом: Не может ЭВС снижаться ниже МБВ в зоне круга где угодно и как ему вздумается. Для таких снижений должен быть просчитан СПЕЦИАЛЬНЫЙ маршрут (схема) по аналогии с расчётом безопасных высот и предельно допустимых отклонений для снижения по глиссаде перед посадкой. Разумеется я имею в виду ситуацию когда фактическая погода на аэродроме (например) 400Х4000 и это соответствует минимуму аэродрома для захода по ВЗП. Т.е. ЭВС физически не может увидеть ВПП не подлетев к ней на удаление 4000 метров и не снизившись до 400 метров. А МБВ, к примеру, 600 метров. Понятна моя мысль?

Из практики
После запроса Эвс на выполнение визуального захода диспетчер информирует ЭВС , что заход возможен и разрешает снижение до высоты круга, направляет вс на дальний привод или ВОР(смотря что удобнее)с указанием доложить визуальный контакт с полосой. После доклада Экипажу разрешается заход и он самостоятельно выбирает траекторию захода и высоту снижения, а диспетчер отвечает лишь за соблюдение интервалов. Иностранцы вообще очень часто сами инициируют ВЗП , даже если им был разрешен другой тип захода, после того как увидят аэродром

2Инквизитор

Если полистать на досуге сборники АНИ, то сплошь и рядом опубликованы схемы circle-to-land
с ЗВМ, МВС и т.д. под красивам названием ВЗП.
Вообще то председатель комиссии по разработке ИПП представитель старшего авиационного начальника (главного оператора аэропорта). Начальник СД лишь один из членов этой комиссии, причем схемы не его родной раздел.
Более того, так как все схемы проходят эксперитизу в ГОСНИИ аэронавигация, предприятия заключают договора с ГОСНИИ АЭронавигация по разработке схем и получают все в одном флаконе, схемы вместе с экспертизой.
По большому счету circle-to-land тоже имеет право на жизнь, только его и на схемах надо соответствующим образом называть.

Инквизитор:

...а примечание из док 4444 конкретизирует:

Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения, предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связи с этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушным движением разрешение в этом отношении было безопасным.


Т.е Вы хотите сказать, что я имею полное право дать ЭВС команду на снижение ниже безопасной высоты, а если в этом случае произойдёт катастрофа, то виноват экипаж? А с литерным я тоже могу также безнаказанно поступить?
А 4444 носят для меня обязательный или рекомендательный характер?

У нас тоже все выше перечисленные проблемы, что и у вас. Технологии будто написаны под копирку. Меняя технологии дошли до 10 редакции, теперь снова первая. ФАП ОВД предусматривает, что технология составляется с учетом местных особенностей и оборудования. Но на это внимания не обращают, а кивают в сторону филиала боясь взять ответственность на себя.

По большому счету circle-to-land тоже имеет право на жизнь, только его и на схемах надо соответствующим образом называть.

Вот это абсолютно верно. Совершенно верно, что ВЗП перепутан с circle-to-land.
Но самое главное и этот circle-to-land то как таковым и не является. Секлинг - это после окончания приборной схемы. Поэтому до сих пор бытует ошибочное мнение, что ЗВМ предназначена для ВЗП.
Если есть приборная схема и упирается в створ - какой может быть Секлинг.
Но секлинг как заход может быть прописан, если например с одним курсом выключают или снимают РТС. Тогда работая с одним курсом будет straight-in approach (заход на посадку по прямой), а при работе с другим курсом если не применяется ВЗП то будет circling approach (заход на посадку по кругу) - т.е. при полном завершении схемы по приборам с курсом где есть РТС, будет выполняться визуальное маневрирование в установленной зоне маневрирования, чтоб завершить заход с другим курсом.

2 клюв:
Я привел пункт 5.4 ФАП ОрВД, где четко обозначено когда вы не разрешаете ему полет ниже минимальной высоты при полете по ППП.
При разрешении визуального захода никакие высоты вы не назначаете и не разрешаете никакого снижения ниже. Вы только разрешаете ему визуальный заход на высоте естественно на или выше минимальнобезопасной для ППП. Дальше он сниждается сам как хочет.

В рассматриваемом случае разрешения визуального захода с диспетчера снимается всякая ответсвенность за дальнейшим соблюдением экипажем не только установленных высот но и вообще эшелонирования в отношении других ВС.
На то он и визуальный заход - очень удообен для службы движения.

Попробую так, повториться с начала.

Заходы на посадку и посадки по приборам классифицируются:
Non-precision approach and landing operations (NPA)
(Неточные заходы на посадку и посадки)
Approach and landing operations with vertical guidance (APV)
(Заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением)
Precision approach and landing operations (PA)
(Точные заходы на посадку и посадки)

При этом существует два вида заходов на посадку по приборам:
straight-in approach (заход на посадку по прямой) и
circling approach (заход на посадку по кругу).
Straight-in approach
Везде, где это возможно, устанавливается straight-in approach, который выровнен по направлению (which is aligned with) с осевой линией ВПП. В случае неточных заходов на посадку заход на посадку по прямой считается приемлемым, если угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и осевой линией ВПП составляет 30° или менее.
Circling approach
Circling approach устанавливается в тех случаях, когда местность или другие ограничения являются причиной того, что выравнивание по направлению (track alignment) или градиент снижения не отвечают критериям захода на посадку по прямой.
Таким образом, на конечном участке захода на посадку производится выход в створ ВПП и снижение для посадки.

Итак, конечный этап захода на посадку может завершаться:
или straight-in landing выходом к ВПП для посадки по прямой,
или visual manouver выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.


Circling approach и есть visual flight manoeuvre (визуальный маневр в полете).
Термин Visual manoeuvring (circling) (визуальное маневрирование (полет по кругу) используется для описания этапа полета, выполняемого после завершения захода на посадку по приборам. На этом этапе воздушное судно выводится в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой не пригодно для straight-in approach, т. е. в отношении которой не могут быть соблюдены критерии по спрямлению направления (track alignment) или по градиенту снижения.
В соответствии с ИКАО, а также ФАП 128.
Circling approach (circle-to-land) - (Заход на посадку по кругу)
Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.
Visual manoeuvring (circling) area - Зона визуального маневрирования (полета по кругу)
Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу.
Для данного вида заходаглавное услови - полное соблюдение приборной схемы захода.

И всё это никаким образом не относится к визуальному заходу, который выполняется экипажем в нормальных условиях так как ему хочется, не учитывая никакие схемы в любой момент бросив выполнение приборных схем, и у органа ОВД нет никаких оснований его запрещать, исключая моменты установившегося и отрегулированного потока ВС, уже им выстроенного, что б его не ломать(может быть вариант наоборот, инициировать для всех, что ускорит поток)
Visual approach (Визуальный заход на посадку)
Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Вот это недопонимание всего этого и мешает нам всем нормально применять ВЗП.

С уважением к здравомыслящим,

5.6. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем.
5.6.1. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее
ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту,
на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна,
получившего такое разрешение, или
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять
визуальный заход на посадку и посадку.
5.6.3. Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившими разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.6.4. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает
предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом орган ОВД.
5.2.8. Не применяется эшелонирование по причине турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по
ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди воздушные суда;
б) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими
визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии
в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил указание
продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование
относительно данного воздушного судна;
6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.

5.6. Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем.
5.6.1. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее
ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту,
на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна,
получившего такое разрешение, или
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять
визуальный заход на посадку и посадку.
5.6.3. Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между воздушными судами, получившими разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами.
5.6.4. Эшелонирование следующих одного за другим воздушных судов обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади воздушного судна докладывает о том, что он видит находящееся впереди воздушное судно. Воздушному судну затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди воздушного судна.
Если оба воздушных судна относятся к категории тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди воздушное судно относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним воздушное судно, и дистанция между воздушными судами меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе, диспетчер выдает
предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Экипаж воздушного судна обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.
Если экипаж воздушного судна считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он информирует об этом орган ОВД.
5.2.8. Не применяется эшелонирование по причине турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по
ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди воздушные суда;
б) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими
визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии
в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил указание
продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование
относительно данного воздушного судна;
6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.

Извиняюсь за повтор, это всё из ФАП ОрВД, и что ещё надо, что б понять что такое ВЗП, и что это не процедура Секлинга при заходе по ППП не в створ.

Вопрос в другом: Не может ЭВС снижаться ниже МБВ в зоне круга где угодно и как ему вздумается.


Простите, а зачем экипажу занимать 250 м от порога на удалении 50-15 км? Он зачем к вам прилетел? - так над болотами покрутится.

По-русски написали же, ВЗП может быть начат в любой точке инструментального захода. А еще вариант может быть когда применялось векторение. - Какие в этом случае могут быть схемы захода для ВЗП и сколько их должно быть.

Если при движении к "третьму" (да простят меня ИКК иАНО) на траверзе полосы командир докладывает, что видит полосу и готов к ВЗП на каком основании я ему буду запрещать ВЗП, даже если другой борт на прямой?

И понятно, что уже никто давать на привод не станет.

1. Зона визуального маневрирования не применяется при ВЗП, она применяется при другом типе захода - заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневр "circle-to-land").
(ФАП ПВП ГА определения) Зона визуального маневрирования - зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствиями.... для ВС выполняющих ... circle-to-land
(ФАП ПВП ГА определения) Визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой;

2. Пилот, выполняя схему захода на посадку при полете по ППП, в любой момент может запросить ВЗП или диспетчер инициировать ВЗП.
(ФАП ПВП, ФАП ОрВД определения) Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.
(ФАП ПВП ГА п.3.87.) Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами.
(ФАП ОрВД п.5.6.) Разрешение воздушному судну, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем воздушного судна или инициируется органом ОВД. В последнем случае требуется согласование с экипажем.

3. Значение НГО, и тем более видимости, не имеет решающего значения для выполнения ВЗП.
(ФАП ОрВД п.5.6.2) Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение; или
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

4. Для снижения ниже безопасных высот (МБВ или БВП) при выполнении ВЗП разрешения не требуется, никакие высоты не задаются.
(ФАП ОрВД 5.4.) Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже соответствующей минимальной высоты или на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается одно из условий:
...б) экипаж не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его в поле зрения;
в) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку;...

5. Экипаж запрашивает ВЗП, ещё не наблюдая полосы или ее ориентиры. Разрешите ему следовать по схеме STAR и доложить визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами. После установления экипажем визуального контакта с полосой и ее ориентирами - разрешить ВЗП.
6. Если НГО ниже высоты начального участка захода на посадку (IAF), необходимо запросить у пилота возможность выполнения ВЗП.

7. Если несколько ВС выполняют ВЗП, или одно ВС выполняет ВЗП, а другое инструментальный заход при полете по ППП, то когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна, необходимо дать указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование относительно данного воздушного судна. Эшелонирование диспетчером прекращается. После установления экипажем визуального контакта с ВПП и ее ориентирами разрешить ВЗП.

8. Векторение для ВЗП:
(ФАП ОрВД6.7.3.) Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, определенных инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованных в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на индикаторе воздушной обстановки.
(ФАП ОрВД 6.10.6.) Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
(ФАП ОрВД 6.10.7.) Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.

Для векторения при ВЗП нужна минимальная высота векторения (БВП), или карта минимальных высот векторения, и соответствующие метеорологические условия.

9. А 4444 носят для меня обязательный или рекомендательный характер?
(4444) 5.1 PANS не имеют статуса Стандартов, принимаемых Советом в качестве Приложений к Конвенции и, следовательно, не подпадают под действие статьи 38 Конвенции, требующей обязательного уведомления о различиях в случае их невыполнения.
5.2. Однако внимание государств обращается на положение Приложения 15, касающееся публикации в сборниках аэронавигационной информации перечней существенных различий между их правилами и соответствующими правилами ИКАО.
AIP GEN 1.7 РАЗЛИЧИЯ СО СТАНДАРТАМИ, РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКОЙ И ПРАВИЛАМИ ICAO.

Однако Стандарты Приложения к Конвенции должны соблюдаться
Стандарты в настоящем документе, вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой Приложения 11, регулируют применение Правил аэронавигационного обслуживания "Организация воздушного движения" (PANS-АТМ, Doc 4444), а также Дополнительных региональных правил
"Правила полетов и обслуживание воздушного движения" (Doc 7030), при этом в последнем документе содержатся дополнительные правила для применения в регионах.

ОБЗОР СУДЕБНОЙ ПРАКТИКИ ПО ТРУДОВЫМ И СОЦИАЛЬНЫМ ДЕЛАМ СУДЕБНОЙ КОЛЛЕГИИ ПО ГРАЖДАНСКИМ ДЕЛАМ ВЕРХОВНОГО СУДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗА 2005 ГОД
3. Согласно Конвенции о международной гражданской авиации, вступившей в силу для СССР 14 ноября 1970 года и являющейся обязательной для Российской Федерации, каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся авиационного персонала. Для обеспечения безопасности и усовершенствования аэронавигации Международная организация гражданской авиации в форме приложений к Конвенции принимает международные стандарты, применение которых является необходимым и обязательным для государств — участников Конвенции.
Согласно ст.ст. 37, 54 указанной Конвенции каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся, в частности, авиационного персонала; для обеспечения безопасности и усовершенствования
аэронавигации Международная организация гражданской авиации в форме приложений к Конвенции принимает международные стандарты, применение которых является необходимым и обязательным для государств - участников Конвенции.
Довод в надзорной жалобе ... о том, что требования международных стандартов, изложенные в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации, не носят обязательного характера для Российской Федерации, правильными признаны быть не могут, так как основаны на ошибочном толковании положений Конвенции и не соответствуют действительным обстоятельствам настоящего дела.
Определение N 5-В05-120
http://www.supcourt.ru/print_p ...

m2m45:

...Простите, а зачем экипажу занимать 250 м от порога на удалении 50-15 км? Он зачем к вам прилетел? - так над болотами покрутится...
...По-русски написали же, ВЗП может быть начат в любой точке инструментального захода...


Предположим. что на а/д следующие условия:
1. Минимум ВЗП 400Х4000
2. Фактическая погода 450Х4500
3. МБВ 600
4. ТВГ 600
5. Круг 900
ЭВС запрашивает ВЗП на основании подходящего ему минимума.
1 Вопрос: На основании чего он имеет право снижаться ниже 600, если он полосу может увидеть только на 450?
2 Вопрос: Какой смысл начинать визуальный заход с любой точки схемы инструментального захода, если это точка априори после пролёта ТВГ?

2Инквизитор:

Это понятно, что разрешить заход можно при условии, что ЭВС наблюдает ВПП. Вопрос: Зачем нужен минимум а/д для такого типа захода?

Это понятно, что разрешить заход можно при условии, что ЭВС наблюдает ВПП. Вопрос: Зачем нужен минимум а/д для такого типа захода?

Минимум для ВЗП не нужен. Нужна хорошая головомойка все тем, кто в AIP и других сборниках аэронавигационной информации, по старой привычке, в названии к этим минимумах указал "ВЗП" вместо "заход круговым маневром". Кстати, там где идут надписи на двух языках получается вообще абракадабра: "ВЗП - circle-to-land".:))))

Инквизитор:

Все Вами изложенное просто КЛАСС!
Но вопрос: КТО должен двигать эти изменения диспетчер, старший дисп, РП, метод совет, филиал, ФГУП Госкорпорация по ОрВД?

2Инквизитор
Заслал письмо мылом...

КТО должен двигать эти изменения диспетчер, старший дисп, РП, метод совет, филиал, ФГУП Госкорпорация по ОрВД?


Приказ ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 30 мая 2011 года № 226 «Об утверждении стандарта организации СТО-ГК-0001-042 Порядок разработки, согласования, утверждения, ввода в действие, внесения изменений в технологии работы диспетчеров ОВД, диспетчеров ПВД оперативных органов ЕС ОрВД»
4.2.Технологии работы ... разрабатываются НСД Центра ОВД, рассматриваются методическим советом Центра ОВД, при необходимости согласовываются с ЗЦ ЕС ОрВД, утверждаются и вводятся в действие приказом начальника Центра ОВД.

2Newman:

Это больше не к технологии, а к ИПП отношение имеет. И, кстати, насчёт технологий. У всех тупо впихали в неё все подряд новые документы и превратили в откровенную помойку, мол вот тебе вся необходимая информация, а ты анализируй, разгребай как хочешь, а испачкаешься или нет - твои проблемы. Или всё-таки есть где-нибудь нормальный документ, который скупо прописывает необходимые технологические операции на основании заранее проанализированных нововведений?

corr
после слова "проблемы" необходим знак вопроса.

2m2m45:

Если при движении к "третьму" (да простят меня ИКК иАНО) на траверзе полосы командир докладывает, что видит полосу и готов к ВЗП на каком основании я ему буду запрещать ВЗП, даже если другой борт на прямой?


А он от траверза полосы с высоты круга вертикально снижаться будет, чтобы на полосу сразу попасть, или как? Или он начнёт одному ему и Богу известный маневр, который займёт столько же времени, как если бы он по приборам заход продолжал? Потому что он просто снижаться не успевает.
А запретить заход - никаких проблем. Основание - несоблюдение интервалов.

Привет участникам на поле боя реальных практиков с мельницей, наверное, семилетней оппозиции главного подразделения корпорационного фронта. С надеждой думаю, что период непредсказуемых анализов и надуманных выводов по ИХ результатам канут в лету! И комисси сменят методы формирования своих членов, чтоб не было особых мнений при подписании протокола (одностороннего)... И верю ( последние 5 пять лет ), что рассуждения по необходимости менять и приводить правила на НАШИХ ВОЗДУШНЫХ ДОРОГАХ в соответствие с требованием времени и единоначалия всего АвиаМИРА, закончатся! Тогда не будет видеопросмотра нАЧ.Центра ночных смен (как будто нет Нач.СД) кто сидел КАК, а кто как сидел... Тогда не будет внеплановых выписок радиообмена всех секторов с ... по ... (UTC) с последующей раздачей премии по итогам. (последнее слово наталкивает на мысль у кого какие итоги). Наконец, не будет выдуманного штатного рассписания, которое редактируется по мере поступления телеграмм иС центра.

Верите? Или нет?
С Уважением.

Disp559, понимаешь ли, так далеко не везде и сейчас. Местами, где считают, что у них строго, припухают, когда расскажу про бывшее место работы.
С приветом, ДВ :)

Верите? Или нет?

Disp559, вера умирает последней ))) Хотелось бы, конечно...

Это больше не к технологии, а к ИПП отношение имеет.


Инструкции по производству полетов разрабатываются комиссиями... В состав комиссии включаются специалисты всех служб, связанных с обеспечением, выполнением полетов и УВД. Каждая служба несет ответственность за разработку возложенных на нее разделов и схем к ним, полноту их содержания и своевременность внесения изменений и дополнений.
Летная служба разрабатывает...
Служба УВД разрабатывает...
Аэродромная служба разрабатывает...
Служба (бюро) аэронавигационной информации (САИ, БАИ) разрабатывает ...;
метеослужба ...;
службы ЭРТОС и ЭСТОП - ...;
ИАС - ...;
аварийно-спасательная служба - ... .

Ну, вот, здравомыслящих оказывается и не мало.
Думаю, что тем, кто прочитал за эти сутки про ВЗП хоть, что то отметили для себя и это было полезно, коли начальники нерадивые и сами не могут донести. Может мы путем форума и будем приходить к пониманию, а что остается делать.

А вот в определениях суда типа
«Для обеспечения безопасности и усовершенствования аэронавигации Международная организация гражданской авиации в форме приложений к Конвенции принимает международные стандарты, применение которых является необходимым и обязательным для государств - участников Конвенции.»
Не всё так однозначно.
Первая часть фразы не подлежит сомнению. Она действительно вытекает из статей 37 и 54 Конвенции. Но нигде в Конвенции не сказано, что Стандарты - обязательны к исполнению
Сказано конкретно в статье 38, что каждое государство вправе принять у себя своими правилами тот или иной стандарт, и если не захочет то не примет и информирует об этом ИКАО.
Весь и смысл в том, что чем больше государств будет соблюдать стандарты – тем единообразней станет международная аэронавигация например. И это правильно.
Но это НЕ ОБЯЗАННОСТЬ ГОСУДАРСТВА!!!, соблюдать стандарты, обязанность только информировать о не соблюдении действующего стандарта или вновь принятого(принимаемого).
И самое главное, что идет путаница вот в чем.
По законодательству международный договор имеет приоритет, если он вступает в противоречие с национальным. Но тут внимание!
Международным договором является ТОЛЬКО Конвенция о международной гражданской авиации, которая ратифицируется государством и является тем самым международным договором.
Сами по себе Стандарты и рекомендуемая практика принимается в виде Приложений к Конвенции, называются приложением для удобства (так написано в Конвенции). Приложения эти принимаются Советом ИКАО. Понимаем все, что что то принятое неким Советом не может никогда быть международным договором, а тем более обязательством какой-либо страны. Это просто некий стандарт направленный на единообразие.
Грубо говоря, если бы Россия плюнула на требования по 4 уровня по языковой подготовки и не написала эти требования в нормативных национальных документах, то так бы и написали в различиях, что не соблюдается, допустим, до такого то года. И ни какой верховный суд бы не заставил выполнять стандарты ИКАО в этом отношении. Ну вот такое гипотетически решение могло быть.
Поэтому, на мой взляд, решение суда небесспорно. Люди просто не разобрались, что есть Конвенция как международный ратифицированный договор, и что есть Стандарты в виде Приложений. В русском понимании они поняли, что Приложения являются составной частью Конвенции (виде русского понимания приложения к какому то документу), что не так на самом деле.




Вопрос: Зачем нужен минимум а/д для такого типа захода?

Минимума ВЗП не существует.


Нужна хорошая головомойка все тем, кто в AIP и других сборниках аэронавигационной информации, по старой привычке, в названии к этим минимумах указал "ВЗП" вместо "заход круговым маневром"

Согласен. Более того – это даже не Секлинг, т.к. он начинается ПОСЛЕ окончания приборной схемы. Это вообще, что то невообразимо рукотворное, созданное в приступах белой горячки.

Спасибо коллеги, из всего выше изложенного понял, что во многих филиалах и центрах каждый НСД трактует ВЗП, так как ему вздумается, даже очевидные вещи, такие как(. Для снижения ниже безопасных высот (МБВ или БВП) при выполнении ВЗП разрешения не требуется, никакие высоты не задаются.), игнорируют и пишут указание, давать команду на снижение, под роспись.Все это лишнее подтверждение тому, что ОРВД у нас на низком уровне, те кому следовало и следует этим заниматься, по сути скатились к вопросам ужесточения наказаний за всякие, значительные и незначительные ошибки и нарушения, по результатам проверок КК. Зачастую документы, в частности ТРД пишутся так, что не нарушить их очень трудно, в этом полностью солидарен с последним постом "клюва".

2Инквизитор: Минимума ВЗП не существу

Существует и конкретно по категориям ВС и при РЛК и без РЛК, могу предоставить док.

Инквизитор, огромное спасибо за ответ. Но это ещё не всё )))

Думаю, что тем, кто прочитал за эти сутки про ВЗП хоть, что то отметили для себя и это было полезно, коли начальники нерадивые и сами не могут донести. Может мы путем форума и будем приходить к пониманию, а что остается делать.
(Инквизитор)

Приказ по Госкорпорации:

Предъявителям скриншотов страниц 8 и 9, части 79 с названием "АВИАДИСПЕТЧЕРЫ, ПОГОВОРИМ..." сроки прохождения очередного КПК переносятся на 2015 год. :)))))

2Брат2:.... Но это ещё не всё
What do you mean?

Якутский сибиряк:

////////в этом полностью солидарен с последним постом "клюва".

C крайним. Насколько я знаю, Олег с форума никуда не уходит! :))))

Инквизитору огромное спасибо. Следующую тему предлагаю "обслуживание литерных рейсов" . Здесь тоже полная неразбериха. Каждый трактует, кто как может. И только один "автор" всегда прав-ФСО. :)))

Якутский сибиряк: What do you mean?

Ай мин, блин, что ещё писать буду!

Newman:

Скинь выше упомянутый док (Приказ ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 30 мая 2011 года № 226).

2C крайниАнатолий-Пулково:
. Насколько я знаю, Олег с форума никуда не уходит!
__________Да на здоровье, приятно общаться.

Приказ ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 30 мая 2011 года № 226 «Об утверждении стандарта организации СТО-ГК-0001-042 Порядок разработки, согласования, утверждения, ввода в действие, внесения изменений в технологии работы диспетчеров ОВД, диспетчеров ПВД оперативных органов ЕС ОрВД»
http://download74.files.attach ...

Каждый трактует, кто как может. И только один "автор" всегда прав-ФСО. :)))

Так хоть утрактуйся сделаешь то всегда как они скажут.Другое дело если вдруг наступят какие нибудь негативные последствия куда ФСОшные указания пришивать?

Минимума ВЗП не существует.

А почему, если он существует как отдельный вид захода а не подвид чей то?
Другое дело, что вообще можно минимумы отменить все, отдать на откуп экипажам, но пока то это не так.

Спасибо коллегам за высказанные соображения по ВЗП, за ссылки на док-ты, особенно Инквизитору. Решил все материалы скопировать в один файл и распечатать пару экземпляров, чтобы на работе все желающие могли прочитать, проанализировать и внести, по мере возможности, изменения в местные документы. Хотя пока в ИПП нарисована "схема ВЗП" с минимумами и описанием, с ЗВМ, то придется пока выполнять ее. Еще раз спасибо всем.

2Игорь_УНВВ: Я именно так уже сделал и унес на работу. Пока предложил коллегам обсудить, без менеджеров, ну а потом возможно и на методсовет.

Полностью согласен с Игорь_УНВВ завтра сделаю тоже самое, пусть народ читает будет очень полезно может тогда и будут перемены. Сегодня были прямо дебаты по ВЗП. СПАСИБО ИНКВИЗИТОРУ
побольше бы таких тем.

Пока в сборниках АНИ и ИПП под гордым названием схема ВЗП прописан "circle-to-land" вряд ли диспетчер разрешит классический заход ВЗП. Хотя бы по простой причине - неизвестно что имеет в виду капитан, запрашивая ВЗП: классику ВЗП или "circle-to-land".

Во многих аэропортах уже давно приспособились и летчики и диспетчера, выполняя некий симбиоз между этими двумя заходами, вход в ЗВМ по схеме, но при фактическом отсутствии какого либо кругового маневрирования. Вошел в ЗВМ, должил о контакте и заход на посадку с хода, с разворотом или подворотом. Причем как правило без каких либо горизонтальных площадок, с эшелона перехода бесступенчатое снижение до посадки, если капитан умелый.
На бобиках и арбузах, этот симбиоз очень хорошо программируется на бортовом компьютере. Схема входа в ВЗП она уже есть в базе бортового компьютера. От границ ЗВМ до торца капитан сам нарисует ту удобную траекторию в плане которая ему нужна. А вертикальный профиль уже сам бортовой компьютер, рассчитает и нарисует на дисплеи. Вертикальная, горизонтальная навигация и автомат тяги сделают своё хорошее дело.

В теории все обсудили, похвалили сами себя, теперь осталось выяснить, где в полный рост применяют классический ВЗП в том числе и ночью?
Термин классический ВЗП использую лишь в том смысле как он был задуман.