для kuzy:

http://vatrus.info/files/Rules ...
----
По поводу упразднения доклада экипажа об установке давления на эшелоне перехода
...п. 2.13. Экипаж воздушного судна при получении диспетчерских указаний обязан повторить сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения (или задания на полет).
2.13.1. ПРИ ЛЮБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ПОВТОРЯЮТСЯ:
а) указания и разрешения органа ОВД относительно маршрута полета;
б) указания и разрешения относительно ожидания перед ВПП, пересечения и занятия ВПП, посадки на ВПП, взлета с ВПП, движения по ВПП;
в) рабочее направление ВПП, УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА, кодов ВОРЛ, эшелона полета, указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, эшелоны перехода;
г) указания и разрешения на вход в конкретную зону (район) ответственности диспетчерского пункта (сектора)...
А это что тогда.
Что за группа товарищей эту бумажку-Rules_changes.pdf
сделала

Симмеры

Но мысль и задумка правильные. Ведь даже к УК есть комментарии и практика применения законодательства. Но ни один ОККиАНО не рассмотрел рекомендации и порядок применения данных (да и других)правил, тем более подчеркнуть именно изменения и отличия от предыдущих версий.
Тогда и Документ может был бы интересен. А так пробежал глазами.выхватил нужное- и в тумбочку.
Или опять-сколько ОККиАНО-столько и мнений ? Пока нет бумажки из Москвы никто не пошевелится ? БЕЗОШИБОЧНОЕ решение , ибо who never do anything only didn’t mistake ...........

Po FAP:
По поводу упразднения доклада экипажа об установке давления на эшелоне перехода
...

В п. 2.13.и 2.13.1. идет речь о повторении диспетчерских указаний ...

Что за группа товарищей эту бумажку-Rules_changes.pdf сделала

Вопрос канечно интересный, но вроде все правильно, а если правильнот- то спасибо авторам

Для Андролог:

Po FAP:
По поводу упразднения доклада экипажа об установке давления на эшелоне перехода
...

В п. 2.13.и 2.13.1. идет речь о повторении диспетчерских указаний .
----
Я так не думаю.
Читайте п.2.13 внимательно, он и так самодостаточен "...обязан повторить сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения (или задания на полет)". А дальше идет речь про повторения видов информации при любых обстоятельствах. Думаю, что тут с нумерацией напутано, должен быть п.2.14. А точнее может разъяснить только минтранс, а иначе спор может быть бесконечен.
С Уважением.

Всем Здравствуйте. Есть кто с Белгорода?

Андролог:
"В п. 2.13.и 2.13.1. идет речь о повторении диспетчерских указаний ..."


Ещё раз:
"2.13.1. ПРИ ЛЮБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ПОВТОРЯЮТСЯ:
...в) рабочее направление ВПП, УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА, кодов ВОРЛ, эшелона полета, указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, эшелоны перехода..."

Ключевая фраза:"переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС"...
Т.ч п.2.13.1 недвусмысленно предписывает всё перечисленное , скажем так - озвучивать независимо от способа получения.
А в какой форме это будет происходить... Возможно доклада ЭВС о литере принятой информации АТИС будет достаточно в качестве подтверждения содержащейся в ней информации, а может в определённых случаях какие-то элементы есть необходимость озвучить отдельно...

Единственно не совсем понятна в данном контексте фраза: "установка высотомера", в смысле существует-ли такое диспетчерское указание (информация) по установке высотомеров?
На сколько мне известно, передается информация о давлении и эшелоне(высоте) перехода, а экипаж выполняет установку высотомеров согласно установленных правил без дополнительных указаний диспетчера... не так ли?

С уважением.

2 123, 4:

Остальным будет проведена нострификация в централизованном порядке силами и за счет ГК. Генеральный директор подписал соответствующее распоряжение.

а ссылку можно какую нибудь? нашим работникам уже выдали квитанции на оплату услуг

——
Мы это распоряжение рассылали в организации. Спросите у своего председателя.

Не, ну, явно Гуглем переводили.STOP-ну, никак не значит, что ОКОНЧЕНА.
Про PUSH BACK-вроде, тоже, уже выяснили.


Да никто никаким гуглем и не переводит документы ИКАО. Всё это давно самой ИКАО в русской аутентичной версии 4444 написано.
f) БУКСИРОВКА ХВОСТОМ ВПЕРЕД ЗАКОНЧЕНА; f) PUSHBACK COMPLETED;
*g) БУКСИРОВКА ХВОСТОМ ВПЕРЕД ЗАКОНЧЕНА; g) STOP PUSHBACK
Со звездочкой то, что относится к экипажу.
Это ИКАО, чьи документы мы так любим, если, что. В РФ думаю, что разумно эту длинную фразу заменили на выталкивание, да и сам раздел так называется.
А вообще для связи с диспетчером есть и выталкивание и буксировка. см. пункты 1.3.8. и 1.3.9. приложения


2 DROLL:
- АВС123.ННН-КОНТРОЛЬ.ОПОЗНАНЫ.КОНТРОЛЬ ВТОРИЧНЫЙ... масло масленое


Вы абсолютно правы. Про масло. Если опознаны так опознаны и продолжаются доклады всех ПОД, если не нужны доклады, т.е. освобождает, достаточно фразы КВ, что по себе уже будет информацией и по опознаванию и освобождению от доклада.
КВ это некий второй инструмент , который можно использовать на русском, по возможности освобождения кроме фразы соответствующей фразеNEXT REPORT (доложите).
Да и про занятие эшелонов согласен.

Извиняюсь, предыдущий пост не на эту ветку

Что бы закрыть вопрос нужно или нет подтвержлать какое давление установил, спросите летчиков летающих за рубеж, подтверждают ли они установку давления или просто подтверждают принятое давление от органа ОВД.

В предыдущей версии было, значение принятого и УСТАНОВЛЕННОГО давления. Т.е. два раза надо сказать, что мол я не дурачек 995 принял, потом , что 995 установил. А ты диспетчер сиди слушай, и вместо эшелонирования проверяй меня что установил.

Сегодня в документе прописан прямой текст, который во всем мире с этой формулировкой.. Поэтому если во всем мире при этой фразе не предусматривается доклад на ЭП об установке, то почему этот доклад должен быть в России. Весь мир значит понимает (и мы сами понимаем, когда туда летаем и там не докладываем, а только принятое), а внутри начинаем искать подводные камни.

2 Po FAP @ DROLL

Не для спора ради, останусь при своем мнении В п. 2.13.и 2.13.1. идет речь о повторении диспетчерских указаний ... А в "бумажке" Rules_changes.pdf речь идет о докладе об установке давления. Т.е доклад ЭВС о принятом давлении выполняется в соответствии с вышеуказанными пунктами ФАП362, а доклада от ЭВС на ЭП об установке давления на высотомерах ни один документ сию не требует.
С уважением, в предыдущем посте думал, что подсказал где следует обратить внимание и ощутить разницу ...

2Инквизитор: Сегодня в документе прописан прямой текст, который во всем мире с этой формулировкой.. Поэтому если во всем мире при этой фразе не предусматривается доклад на ЭП об установке, то почему этот доклад должен быть в России. Весь мир значит понимает (и мы сами понимаем, когда туда летаем и там не докладываем, а только принятое), а внутри начинаем искать подводные камниБлЯ, как же долго из нас дураков делали, заставляли как попугаев трындить одно и то же, и жестоко дрючили .баные насяльники, тупо полагая, что это была неоспоримая истина.

Андролог:

"2 Po FAP @ DROLL

Не для спора ради, останусь при своем мнении..."


Ну и правильно. Да и спора никакого нет. Есть дискуссия, обмен мнениями...
Взгляд справа, взгляд слева, ну или в моём случае - взгляд со стороны, ибо я РЦ-шник, и вопросы установки высотомеров на ЭП меня касаются постольку-поскольку...

С уважением =)))

Инквизитор:

Что бы закрыть вопрос нужно или нет подтвержлать какое давление установил, спросите летчиков летающих за рубеж, подтверждают ли они установку давления или просто подтверждают принятое давление от органа ОВД.


Нет, конечно.

Мда. Велик и могуч русский язык, но подогнать его под стандарты ИКАО, это ж голову надо всем свернуть. Не знаю, как всем, но мне видится, что документы должны быть написаны понятным для нас языком, и не приходилось бы спрашивать у летчиков, летающих за рубеж, а так ли или этак там.
Все равно остался при своем мнении, что это все это имеет двоякое толкование.
----
Для Инквизитор:
30/05/2013 [18:23:30]
В предыдущей версии было, значение принятого и УСТАНОВЛЕННОГО давления. Т.е. два раза надо сказать, что мол я не дурачек 995 принял, потом , что 995 установил. А ты диспетчер сиди слушай, и вместо эшелонирования проверяй меня что установил...
-----
Ну а в ФАП 3.62: указание номера ВПП при разрешении занятия исполнительного старта, затем повторения номера впп при разрешении взлета. Это все при том, что экипаж текущую информацию АТИС прослушал (все тоже и при заходе на посадку)- это конечно не дурачек и все нормально
Извините, конечно, если кого обидел.

"2.13.1. ПРИ ЛЮБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ПОВТОРЯЮТСЯ:
...в) рабочее направление ВПП, УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА, кодов ВОРЛ, эшелона полета, указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, эшелоны перехода..."

Казнить нельзя помиловать.
указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС?
или
переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, (что здесь запятая делает) эшелоны перехода...?
Вообщето в первоисточнике с аутентичным текстом
в) переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС (ЗДЕСЬ ЗАПЯТОЙ НЕТ !!!) эшелоны перехода..."
Т.е. в случае первоисточника, повторяет эшелоны перехода, в любом случае, даже если его в АТИС прослушал

Номер ВПП при занятии исполнительного, разрешении на взлет/посадку повторяет весь мир. Чтобы потом не было мучительно больно...

Вообще при наших Национальных особенностях документов (ФАП, АИП, каких то левых комметариев и приказов Минтранса разъясняющих применение или неприменение QFE и QNH)
+ неповторение экипажем давления,
Будет всегда интересен вопрос, по какому же давлению ВС будет занимать Н круга? Об этом будет знать только ЭВС, пока проблема для диспетчера не возникнет.
Притом что в принципе ЭВС по нашим ФАП может заходить на посадку как по QFE так и по QNH

Номер ВПП при занятии исполнительного ... повторяет весь мир.
========
Если используются несколько ВПП.

Сближухин:

"...в) переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС (ЗДЕСЬ ЗАПЯТОЙ НЕТ !!!) эшелоны перехода..."
Т.е. в случае первоисточника, повторяет эшелоны перехода, в любом случае, даже если его в АТИС прослушал..."


А знаешь, ты совершенно прав, ибо какое отношение к АТИС могут иметь код ВРЛ, значения курса и скорости и эшелон полета ???

С уважением =)))

Сближухин:
Будет всегда интересен вопрос, по какому же давлению ВС будет занимать Н круга?

...что есть круг и его высота? Неужели эти понятия не канули в Лету?

Newman:

Номер ВПП при занятии исполнительного ... повторяет весь мир.
========
Если используются несколько ВПП.

30/05/2013 [22:03:52]
----
+100500
Так вот так и должно быть. Зачем при наличии одной ВПП надо фактически 3 раза (АТИС, исполнительный и разрешение на взлет) давать номер ВПП для взлета и посадки. Мне, как диспетчеру, работающему в ЗВП, более важно, какое давление установил экипаж на эшелоне перехода. Киньте в меня камень, если это не так.
Надеюсь, что найдется разумное объяснение - почему подверждение установки давления QFE или QNH на эшелоне перехода стало в нашей любимой стране не обязательным элементом. Ответ: "Ведь так работают за рубежом"- это ни о чем.

Согласен с Newman про исполнительный, только когда несколько ВПП
Начнем с того, что процедуры изложены в ФАП ОрВД, а ФАП 3.62 не содержит процедур, а только правила связи. Честно говоря в этих обоих документах не нашел то, что при занятии исполнительного обязательно номер ВПП передавать. При разрешении на взлет - да, это прямо сказано и в 4444 и в ФАП ОрВД и закреплено во фразеологии ФАП362.
А про исполнительный есть в приложении ФАП 362 в пункте 1.3.14 есть только одна ссылка при разрешении исполнительного, где упоминается про ВПП – это подпункт «ж». У этого же пункта стоит некий крест, который внизу в конце пункта поясняет - «Если существует возможность неправильного понимания при использовании нескольких ВПП» .
Смотрите также пункт 5.6. самих Правил. Там про условные разрешения есть пример, как раз про разрешение исполнительного. Нет там никакой ВПП при разрешении исполнительного.


2 Сближухин:
А в английском варианте есть запятая. Кому верить?

Po FAP:

Newman:

Номер ВПП при занятии исполнительного ... повторяет весь мир.
========
Если используются несколько ВПП.

30/05/2013 [22:03:52]
----
+100500


+1000000000000000000000005000000000000000000!

Я так понял по начальному пассажу, что вам в принципе претит называть номер ВПП:

"Ну а в ФАП 3.62: указание номера ВПП при разрешении занятия исполнительного старта, затем повторения номера впп при разрешении взлета. Это все при том, что экипаж текущую информацию АТИС прослушал)

Повторяю мысль: называют и не обламываются как минимум дважды (а фактически трижды) номер ВПП. При том даже, что экипаж прослушал и подтвердил АТИС. С "не тех" ВПП пытались взлетать десятки раз. В большинстве случаев, неудачно.

2Инквизитор:

А в английском варианте есть запятая. Кому верить?

Так Вы же всегда защищаете русское издание с аутентичным текстом )))

2Сближухин.

Я не то, что защищаю русскоязычную версию. Я просто говорю о том, что это не перевод сделанный кем то и где то – это официальная аутентичная версия представленная ИКАО. Сделанная там же и являющейся официальной. И если есть реальные некорректные вещи, то государство должно на них обращать внимание ИКАО, т.е. что не полностью аутентична, с ошибками.

Ну, например, прочитайте пункт 5.5.1. Приложения 11 вместе с примечанием русккой версии. Ну ведь следуя здравому смыслу видно, что что то тут не вяжется, и если подумать, то в этом пункте в самом, вместо слова «бедствия» должна быть стадия «тревоги» ( в примечании всё правильно). Открываешь английскую версию – так и есть. Слава Богу, что в нашем ФАПе (п.9.5 и 9.5.1) при написании разобрались в этом и написали правильно, в соответствии с англоязычной версией, а скорее всего следуя здравому смыслу.

Или ещё .

Вот ИКАО, например, предлагает в русской версии 4444 фразеологии TRACK EXTENDED CENTRE LINE (instructions) как СЛЕДУЙТЕ ПО ПРОДОЛЖЕНИЮ ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП, я даже не представляю на русском такую фразу в эфире, а в РФ в ФАП 362 написали так как давно привычно уху С КУРСОМ ВЗЛЕТА (или ПО ПРЯМОЙ) (указания);

Или CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions) – ИКАО предлагает как НАБИРАЙТЕ ВЫСОТУ БЕЗ РАЗВОРОТОВ, у нас написали НАБИРАЙТЕ ПРЯМО ПО КУРСУ (указания).

Или в разделе, где информация о движении ( у нас в 362 пункт 1.1.6) NEGATIVE CONTACT [reasons]; переводит ИКАО как СВЯЗИ НЕТ, хотя реально разговор идет о том, что не видит ВС, что и написано у нас - НЕ НАБЛЮДАЮ абсолютно верно.

Это же нормально.

Повторю ещё, что на такие вещи надо обращать внимание от государств, что б не просто тупо переведенные версии были, но и соответствовали общепринятым понятиям в соответствии как это принято на том или ином языке.

С уважением,

Авиадиспетчер:

Инквизитор:

Что бы закрыть вопрос нужно или нет подтвержлать какое давление установил, спросите летчиков летающих за рубеж, подтверждают ли они установку давления или просто подтверждают принятое давление от органа ОВД.


Нет, конечно.


А где-нибудь за рубежом у пилотов есть обязанность докладывать высоты ниже ЭП по QFE? И есть ли еще где-нибудь, хоть в одной стране, кроме России (читать СССР), катастрофы, связанные с неустановкой давления при заходе? Если нет, то вы в очередной раз сравниваете хрен с пальцем, господа.

Повторю ещё, что на такие вещи надо обращать внимание от государств, что б не просто тупо переведенные версии были, но и соответствовали общепринятым понятиям в соответствии как это принято на том или ином языке.

Невозможно не согласиться, однако не всегда так получается
С уважением

Po FAP:
...Мне, как диспетчеру, работающему в ЗВП, более важно, какое давление установил экипаж на эшелоне перехода. Киньте в меня камень, если это не так. Надеюсь, что найдется разумное объяснение - почему подверждение установки давления QFE или QNH на эшелоне перехода стало в нашей любимой стране не обязательным элементом. Ответ: "Ведь так работают за рубежом"- это ни о чем.


Поддерживаю мнение. За исключением одного момента. Разрешение выдерживать высоты по QNH, еще не значит, что ЭВС имеет право подтверждать установку QNH и занятие высот по QNH. Эта путаница и страшна, и до тех пор, пока как во всем мире мы полностью не перейдем на QNH, отсутствие доклада об установке QFE будет чревато катастрофой.

Уважаемые форумчане! обращаюсь к вам с просьбой помочь.
Собираемся впервые ввести в штатное расписание службы УВД должность - дизайнер воздушного пространства, нужна типовая должностная инструкция, если у кого поделитесь пожалуйста или хотя бы ткните где искать.
Заранее благодарю

Жжжжжжееееесть.....!!!

Надеюсь, что найдется разумное объяснение - почему подверждение установки давления QFE или QNH на эшелоне перехода стало в нашей любимой стране не обязательным элементом.

А зачем? - Не возникает же вопросов о докладе установки давления QNE при пересечении высоты перехода, так как это описано в правилах.

ENR 1.7 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА
ENR 1.7.1 ПОРЯДОК УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Применяемые правила установки барометрического высотомера, в основном, соответствуют правилам, изложенным в Doc 8168 ICAO. Значения высот перехода (по давлению QFE) и эшелонов перехода для всех аэродромов приведены на схемах захода на посадку в разделе AD. Значение QFE указывается в передачах ATIS, QNH предоставляются органами OВД по запросу экипажа. Значение QFE указывается в мм ртутного столба и в миллибарах (гектопаскалях), значение QNH в миллибарах (гектопаскалях).

При полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода до посадки диспетчер задает высоты в метрах по давлению аэродрома (QFE).
http://aviadocs.net/AIP1306/ai ...

nav911:

Уважаемые форумчане! обращаюсь к вам с просьбой помочь.
Собираемся впервые ввести в штатное расписание службы УВД должность - дизайнер воздушного пространства, нужна типовая должностная инструкция, если у кого поделитесь пожалуйста или хотя бы ткните где искать.
Заранее благодарю

http://samoeglavnoe.pro/news/340022

doc4444
4.5.7.5.1
с) указания относительно действующей ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ, эшелонов полета, курса и скорости и переданные диспетчером или содержащиеся в радиовещательных сообщениях службы автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS) эшелоны перехода.

под установками высотомера в данном контексте понимается значение давления (QFE or QNH), а не установку значения давления на высотомере на эшелоне перехода; ну а повтора давления требуют везде ...

2Дары Данайцев:
Повеселил. Я думал, что такой гон только 1 апреля бывает )))

"...А в английском варианте есть запятая. Кому верить?.."

Пунктуация в английском языке значительно отличается от русского, поэтому напрямую сравнивать после какого слова или фразы стоит запятая нельзя. Уместно смысловое сравнение...
Да и русская версия обсуждаемого пункта в 4444 вопросов не вызывает. Всё становится на свои места с первого прочтения, тогда как в ФПА362 известная запятая вводит в заблуждение.

С уважением =)))

offsan:

"...под установками высотомера в данном контексте понимается значение давления (QFE or QNH), а не установку значения давления на высотомере на эшелоне перехода; ну а повтора давления требуют везде ..."


Совершенно верно.
Ведь когда мы говорим: "проверьте установку высотомера (check altimeter setting)", речь как раз-таки идёт о проверке установленного на высотомере давления.

С уважением. =)))

Добрый день всем. Некоторое время назад я для себя сделал небольшой "документ" в части разрешения взлета (указания номера ВПП). Увидел там небольшие отличия. Предлагаю желающим перепроверить, правильны ли выдержки из док-в (вдруг там были поправки, которые я упустил по каким-либо причинам): Не знаю, намеренно или нет в ФАП ОрВД пропала часть фразы, а именно "для уменьшения риска недопонимания". Разрешение на взлёт

ФАП ОрВД:
5.3.27. Разрешение на взлет может выдаваться воздушному судну в том случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент выполнения взлета этим воздушном судном будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в пункте 5.3.26 настоящих Правил или предписываемое пунктами 5.11 - 5.11.6 настоящих Правил.
Разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней, и условия движения позволяют выполнить взлет. Разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов.

Doc 4444 ATM/501 (Организация воздушного движения, издание 15 – 2007) п.7.9.3.3 Разрешение на взлет:
При условии соблюдения положений п. 7.9.3.2 разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится ВПП вылета или приближается к ней, и условия движения позволяют выполнить взлет. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов.

Doc 4444 ATM/501 (Air Traffic Management,
Fifteenth Edition – 2007), 7.9.3. Take-off clearance:
7.9.3.3. Subject to 7.9.3.2, take-off clearance shall be issued when the aircraft when the aircraft is ready for take-off and at or approaching the departure runway, and the traffic situation permits. To reduce the potential for misunderstanding the take-off clearance shall include the designator of the departure runway.

Обратите внимание, что в ФАП ОрВД в части разрешения на взлет отсутствует часть фразы, которая имеется в док 4444, а именно «Для уменьшения риска недопонимания», а фраза «departure runway» переведена в обоих документах на русском как «вылетающие воздушные суда», хотя уместнее, на мой взгляд, был бы вариант «ВПП для взлета». Заметим, что в английском и русском текстах документов, относящихся к разрешению на посадку, фраза «landing runway» переведена как «ВПП для посадки».

(Doc9432 Manual of radiotelephony):
4.5.8 When several runways are in use and there is any possibility that the pilot may be confused as to which one to use, the runway number should be stated in the take-off clearance.
В русском тексте этого документа (издание 4, 2007 год) говорится:
4.5.8 Если используются несколько ВПП и есть вероятность, что пилот может быть неуверен относительно того, какую ВПП использовать, то в разрешении на взлет следует указывать номер ВПП.

Не знаю, намеренно или нет в ФАП ОрВД пропала часть фразы, а именно "для уменьшения риска недопонимания".
=========
Намеренно для уменьшения риска недопонимания.
В проекте ФАП ОрВД этот пункт звучал - 7.2.26. Разрешение на взлет выдается, когда воздушное судно готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней, и условия движения позволяют выполнить взлет. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов.
http://www.favt.ru/favt_new/si ...

И это лишь один из многих примеров неправильного перевода:

"Departure runway - вылетающие воздушные
суда. "

Какое отношение может быть к сему "официальному" изданию? Кто вообще это переводил? Филькина грамота. Читайте, изучайте. Google справился бы лучше...

Не надо усложнять и преувеличивать. Вся проблема только в обязательном употреблении номера ВПП и все. Это как с новыми Фапами по радиосвязи: "а как же мы теперь будем проверять фразеологию?". Мне кажется уместным сейчас в соответствии с новыми веяниями сократить проверяющих как минимум на половину и все встанет на свои места.

Коллеги!Потерпите немного.Начинается лето, движуха.После первого же залета нам всем объяснят из высоких кабинетов как правильно применять этот документ.

2nav911:

Уважаемые форумчане! обращаюсь к вам с просьбой помочь.
Собираемся впервые ввести в штатное расписание службы УВД должность - дизайнер воздушного пространства, нужна типовая должностная инструкция, если у кого поделитесь пожалуйста или хотя бы ткните где искать.
Заранее благодарю

Редакция дала команду "освЯтить жареное?" (...бла-бла-бла...полиция...катастрофа...куча костей...море крови...)
Пишите: в соответствии с ФАП 362 в каждом ОВД должно быть создано дизайнерское ателье.
Штат: "директор по дизайну", "су-шеф", "дизайнер технологий", "дизайнер локатора" (эта та "дырка", куда диспетчера смотрят), ну и конечно "дизайнер ВП".
Сертификационные требования: Высшее художественно-промышленное училище имени В. И. Мухиной.
Должностные обязанности: Тварьить:))). Ключевое слово для поиска в Гугле - оно же: "Творец"

Давно не был. Весело тут у вас:)))

"...To reduce the potential for misunderstanding the take-off clearance shall include the designator of the departure runway..."

"...Для уменьшения риска недопонимания разрешение на взлет включает обозначение ВПП для вылетающих воздушных судов..."

Ну и где-же тут неточность перевода???
Смысл русской версии абсолютно повторяет английскую без каки либо искажений.
Даже если "ВПП для вылетающих ВС" заменить на "ВПП для взлета", смысл не изменится.
Логика видимо сводится к тому, что данная информация предназначена не для ВПП, а для вылетающих в данном случае ВС, поэтому именно такая формулировка имеет место.

То, что в ФАП ОрВД оставили лишь предписание делать вот это, изъяв аргумент - а нафига это собственно нужно, - похоже на опечатку (оговорку) по Фрейду: Авторам очень хотелось-бы, чтоб исполнители тупо, не задумываясь выполняли предписанное... и тода будет всем щасте...

С уважением =)))

2 DROLL:
Согласен абсолютно, что перевод нормальный.
Про "риск..." на посадке видимо просмотрели, там смысл необходимости этого повторения остался.

"Departure runway - вылетающие воздушные
суда. "

Вот где перевод так перевод!

Это ладно. Я русский ваприант не читаю.



Новый Табель что ли, издали?

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Разъясните, плиз.
Какой документ обязывает диспетчера выдавать в эфир направление и скорость ветра у земли при выдаче разрешения на посадку и на взлет? (Если есть АТИС или МВ-канал и ЭВС сообщил о прослушивании)

Технология работы, правила фразеологии. В АТИС ветер может быть получасовой давности. Диспетчер, там, где установлено соответствующее оборудование, выдает фактическое значение (по-моему, его усредняют за последние 10 минут).

Авиадиспетчер:
...... (по-моему, его усредняют за последние 10 минут

Это в METARе осредняют за 10 мин. Если правильно помню, давно не заглядывал в НМО.