sorry? "с минусом"

"...Молодой быль - арёль быль, старый сталь - гавно сталь...(оглянулся раза три вокруг - никого нет).. ай! и маладой быль - гавна быль! (с) "бородатый анекдот"

Это к тому, уважаемый Алексей Навигаторыч, что"уровень ответственности и другой кругозор" НЕ МОЖЕТ из человека "сделать" бл*дь ...если он к этому(блядству)не стремился.
Примеры"стремящихся"привести? :)

ССРБ:

"...Молодой быль - арёль быль, старый сталь - гавно сталь...(оглянулся раза три вокруг - никого нет).. ай! и маладой быль - гавна быль! (с) "бородатый анекдот"

Это к тому, уважаемый Алексей Навигаторыч, что"уровень ответственности и другой кругозор" НЕ МОЖЕТ из человека "сделать" бл*дь ...если он к этому(блядству)не стремился.

зачет 5+

Согласен, что человека переделать нельзя. Просто его тем лучше видно, чем у него больше возможностей и свобод. Я бы здесь вопрос вообще по-другому поставил. Что от него надо тому, кто его туда поставил? Надо ли, чтобы он что-то переделывал, или просто, чтобы за всё ответил?

За обсуждаловым осталась высказанная мною мысль о том, что за последние годы в ГК возникла целая когорта из числа неудачников, пришедших со стороны, и доморощенных перераспределенцев.

Канвой шел тезис о том, что в конторе просто нет руководителей, способных взять на себя ответственность за реформы. Впрочем, их уже нет не только в конторе, их нет во всей отрасли.

Пытался сказать, что не может, не получится хорошего руководителя из херового работника. А в конторе в период противостояния администрации с профсоюзом, по сути - с тех же 90-х годов, в руководители назначались не по способностям, а по принципам незамаранности. Не участвовал в августовских событиях 92 года? Не участвовал, п.ч. еще за партой сидел? Так это ж хорошо, будешь у нас руководителем полетов!!!

И, по сути своей, все отчетливее и отчетливее еще с того периода наблюдались тенденции того, что, отколовшийся от профсоюза, отколовшийся от коллектива специалист имел большие шансы к карьерному росту.

И сейчас, за два десятка лет, руководящий аппарат конторы, по сути, переполнен, пресытился той категорией людей, которая и руководит то не потому, что хотела бы ЧТО-НИБУДЬ ИЗМЕНИТЬ, а потому, что была посажена с целью затормозить эти процессы.

И ССРБ своим "бородатым анекдотом", в принципе, сказал то же самое, только сузив рамки мною сказанного.
Ну, и попутно затронутое "отличный парень - херовый руководитель" - это будет всегда. Но я не оправдывал этим действительно херового руководителя - этот всегда был херовым парнем. Ни одного за свою жизнь не видел, кто бы мог доказать обратное.
Мною была сделана четкая оговорка, согласно которой "самый-самый" никогда не осчастливит всех поголовно. Всегда найдутся те, кто будет недоволен. И из этой толпы недовольных найдутся те, кто не будет понимать, как хороший парень Ваня Дуремаров, с которым цистерну спирта пудом соли зажевали, превратился в такого плохого руководителя.

Не совсем четко выразил свою мысль, в виду того, что не допита чашка утреннего кофе, но где-то так...

Хороший начальник – это такой человек, от которого все в душе хотят избавиться,
пока он у власти, но мечтают, чтобы он вернулся, когда он уходит с поста.

Все познается в сравнении. Наглядный пример с АОН, в бытность которого ген. дир., на этой ветке тоже было достаточно негатива в адрес дирекции.
А теперь АОН практически друг этой ветки, и уже было много призывов вернуть, и признаний про его хорошее руководство.
Не надо бросаться из крайности в крайность, возводить кумиров, либо обливать негатвом.
Для всех хорошим не будешь, обсосут как конфетку.
К сожалению в нашей конторе, как и в целом по стране не создана система, которая не зависела бы от личности человека пришедшего к власти.

Хороший начальник – это такой человек, от которого все в душе хотят избавиться,
пока он у власти, но мечтают, чтобы он вернулся, когда он уходит с поста.

Все познается в сравнении. Наглядный пример с АОН, в бытность которого ген. дир., на этой ветке тоже было достаточно негатива в адрес дирекции.
А теперь АОН практически друг этой ветки, и уже было много призывов вернуть, и признаний про его хорошее руководство.
Не надо бросаться из крайности в крайность, возводить кумиров, либо обливать негатвом.
Для всех хорошим не будешь, обсосут как конфетку.
К сожалению в нашей конторе, как и в целом по стране не создана система, которая не зависела бы от личности человека пришедшего к власти.

sibnavigator: ...в конторе просто нет руководителей, способных взять на себя ответственность за реформы.

Не только за реформы, а вообще взять какую-либо ответственность - 6 лет отрицательной селекции руководящих кадров сделали своё дело...

Не участвовал в августовских событиях 92 года?

91-го... август 1991г. - ГКЧП, октябрь 1993г. - расстрел Дома Советов. Забываем историю родной страны (((

Идеальный руководитель это когда всё идеально функционирует даже когда его на работе нет. У нас был такой, его некоторые молодые диспетчеры годами не видели и в лицо могли не узнать.
Функционально задача руководителя не столько руководить процессом, сколько правильно назначать носителей подфункций и определять вектор развития.
P.S. Умение быть ещё и хорошим "мужиком" в личностном плане только приветствуется, но, для данной функции не обязательно.

Dixi

Сближухин: Наглядный пример с АОН, в бытность которого ген. дир., на этой ветке тоже было достаточно негатива в адрес дирекции.

АОН досталось наследие Кушнерука - бардельера в предприятии, где каждый уездный директор филиала считал себя единственным и неповторимым персонажем в мега-галактических масштабах, что хотел, то и воротил. Когда деньги тырились на всех всех уровнях в предприятии, включая самые низшие. И в ГК таких кадров хватало, поэтому негатив и был. Я прекрасно помню время, когда один из руководителей говорил на собрании коллектива: "Мы живём в Якутии, а не в России, тут свои законы и своя конституция, учтите это!". Обломали им рога? Обломали. Горбенко пришел на всё готовое и 6 лет катился по инерции согласно Первому закону Ньютона -Всякое тело продолжает удерживаться в состоянии покоя или равномерного и прямолинейного движения, пока и поскольку оно не понуждается приложенными силами изменить это состояние. Вот, примерно так...

ЗЫ: теперь это тело понудили с должности. И это правильно...

Брат2:

Сергей, на пальцы просто упала августовская забастовка авиадиспетчеров 1992 года.
Т.ч. кто-то историю своей страны забывает, а кто-то - историю профсоюзного движения... ГЫ!!! ;)))))))

Сближухин:
Неправда Ваша! На данной ветке нет ни одного моего поста с критикой АОН ни в бытность его Гендиром, ни даже тогда, когда уходил.
А когда он уходил - были тут желающие кинуть ему вдогонку пару страничек говнеца, в этом я абсолютно согласен с Вами. Но эти желающие очень быстро растворились после того, как их поставили на место - это тоже было.

Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:
Абсолютно согласен, с единственным дополнением: распределение и перераспределение подфункций ни в коей мере не должно означать перераспределением собственной ответственности! Основным качеством любого руководителя выделяю именно этот критерий. Все остальное - второстепенно.

sibnavigator: Т.ч. кто-то историю своей страны забывает, а кто-то - историю профсоюзного движения... ГЫ!!! ;)))))))

Нет-нет-нет ))) Я прекрасно помню 92-ой год, когда "вицик" Руцкой пытался давить авиадиспетчеров. Мы с супругой только-только сняли квартиру, из всей мебели в которой были кухонный стол, табуретка и самопальный ламповый радиоприемник с которым я метался каждые пол часа от розетки к розетке по квартире, как радистка Кэт, чтобы послушать новости о забастовке авиадиспетчеров. Эпохальные времена были. Хотя, лучше бы их не было совсем...

2Брат2: Серега, может я что-то упустил, но в 92ом я был еще в Якутии, и не помню про забастовку, да и Аэронавигацию вы перешли уже после того, как я уехал, а уехал я в 94ом.

Хех, Володь, вспомни, мы с Олегом Филипьевым летом 1991 года вдвоём летали в Москву к Конусенко регистрироваться в профсоюз. Вспомни-вспомни. Обратно не было билетов на Нюрку, Олега взяли зайцем стоя в салон т.к. он по форме был, а я билет выщимил - сидели по переменке на моем кресле. Антоныч нам командировку подписал. Таджикский экипаж был наёмный на туполе. Как вчера помню )))

ЗЫ: или летом 92-го..? оп-паньки... их бин память шлехт (((

Спирт "Рояль" в каком году популярный был? Будем вспоминать от обратного

Брат2:

Печень подсказывает, что роялем она травилась в период с 1989-го по 1991_ый. В 92_ом тоже травилась, НО... уже не так значительно.

"Экзамен в МИФИ, вопрос - Расскажите, почему распадаются атомы урана. - На все воля Божья. - Отличный ответ. Пять." Я смотрю на то, что к нам приходит из учебных заведений нашего профиля... и я плакаю (((

ЗЫ: может начнём троечников усыплять, а? Может эвтаназия какая возможна? Ну, нет сил терпеть! (((

2Брат2: Ну это на регистрацию ездили, про забастовку, при мне, ну убей не помню, наверное кластеры моей памяти кто-то стер.

Алексей!Твоя печень ошибается.
Роялем травились в 92-94 годах.

Напомню, чтобы не называли праздник новомодным
20 октября 1961 года в Амстердаме была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров (International Federation of Air Traffic Controllers Associations, IFATCA). Это событие явилось такой значимой вехой в истории развития воздушного транспорта, что стало основанием для возникновения нового профессионального праздника, приуроченного к его дате — Международного дня авиадиспетчера (International Day of the Air Traffic Controller). С момента образования число членов-ассоциаций IFATCA выросло до 133, они представлены 50 тысячами авиадиспетчеров во всем мире. Среди авиадиспетчеров бытует правило — работа должна выполняться, невзирая на какие бы то ни было обстоятельства и условия работы. Этот праздник стал для диспетчеров всего мира возможностью лишний раз подчеркнуть значимость своей профессии, привлечь внимание общественности к своей работе, заявить о своих достижениях и сформулировать планы и цели на будущее. Безопасность в небе находится в руках этих людей на земле. На авиадиспетчеров возложена огромная ответственность и к их профессионализму предъявляются самые высокие требования. От специалистов авиадиспетчерской службы требуется не только совершенное владение профессиональными навыками, но и особая психологическая подготовка. И не случайно, что именно у этой профессии один из самых высоких в мире имидж, авторитет и социальный статус.

2 sibnavigator и Брат2:


Наверное уважаемые не обратили внимания я написал сознательно цитата:
"Наглядный пример с АОН, в бытность которого ген. дир., на этой ветке тоже было достаточно негатива в адрес дирекции".
Я тоже не помню негатива в адрес лично АОН, но в адрес дирекции на ветке этого негатива было выше крыши. В сказки про доброго царя и плохих бояр я не верю с 4 класса.
Конечно градус негатива был ниже, чем в последнее время.
Также могу сказать, что возможно все решения дирекции при АОН были вполне обоснованны, и определены как написал Брат-2 наследсвом Кушнерука. Но мало кто на ветке думал о глобальном и о трудностях пересторойки предприятия. В основном жители ветки думали про себя любимых, про зарплату, отпуска, группы и подгруппы, доплату за английский язык и соответственно вт результате недовольства и рождался негатив.
Общественное мнение всегда субъективно, а часто бывает проsтитуткой и sпекулянткой. То хулит немеренно, то гнобит бессмысленно, то возносит на пъедестал, то затаптывает в грязь.



На данной ветке нет ни одного моего поста с критикой АОН ни в бытность его Гендиром, ни даже тогда, когда уходил.

Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

Идеальный руководитель это когда всё идеально функционирует даже когда его на работе нет


Абсолютно "в дырочку".

Всем Добрый вечер.
С Праздником, коллеги! ВСЕМ - ВСЕХ БЛАГ!!!
(Давно не заглядывал на ветку. Sorry.)

Авиадиспетчер:
...
Если кратко, между нами пропасть. И, естественно, не они смотрят вверх выпученными глазами. Люди окучивают 135 посадок в час (!) - здесь нет ошибок - при этом атмосфера абсолютно спокойная (все пульты увешаны привидениями, скелетами и тыквами - Helloween). Ни тебе дебильных журналов приема-сдачи дежурства, ни хаоса по 5 раз на день. FAA платит деньги и получает на конкурсной основе лучший продукт - технологии, оборудование и структуру ВП. Здесь не важно, кто с кем служил и в каком полку. Заходы и вылеты по RNAV. Потоки проходят друг над другом. Подход сидит и говорит: Radar contact. Все работают по одному. Ухудшится погода - сразу придет помощник. Идеи гениальны по своей простоте: одним указанием Monitor вместо Contact вы за час убираете 135 докладоа (только по прилетам). Зачем говорить про "посадку в 35 минут", а потом "по РД 5 - магистральной - РД 14, 15, 16, 17... 99" если можно просто сказать "маршрут R5". А про стоянку (gate) экипаж сообщает пассажирам еще до начала снижения. Зачем 50 раз в час пересекать 3 рабочие ВПП, если можно один раз вложиться и построить объездную РД, по которой самолеты рулят без остановок перед входными торцами.

ромио:

... Все подтверждаю. В работе и технологиях между нами пропасть.


Тоже был. Тоже видел. Одни эмоции.

Если на подходе к креслу ДИСПЕТЧЕР (бывших не бывает) - так давайте, МОЖЕТ ТЕПЕРЬ, начнем делать также как у них.

Why not?

2Брат2:

Насчёт "Рояля". В 1994 году его возили из России в Бормут. Но популярность его была уже на излёте. В 1995 его на прилавках уже не было. А появился он за год или два до того. Т.ч. Old Herr прав.

2 sibnavigator личная ответственность, согласен, это АПРИОРИ, неотъемлемо. Почему-то в сии времена ответственность руководителя делят на ответственность как функции, персональную (как тела) и ещё как личную (личности). Чувствую себя недообразованным, т.к. не понимаю как одновременно может быть сидоров директор в кабинете, сидоров персона в кафе а сидоров личность с любовницей. У них у всех разная отвественность...

Серый кардл:
так давайте, МОЖЕТ ТЕПЕРЬ, начнем делать также как у них.

Why not?

Вот здравая мысль.

Зачем говорить про "посадку в 35 минут", а потом "по РД 5 - магистральной - РД 14, 15, 16, 17... 99" если можно просто сказать "маршрут R5".

А у нас почему не говорят "маршрут R5"? Не придумали названия маршрутам? Или что мешает?

Лечение простое: влево (вправо) на 180 - и из номера 5 ты станешь номером 25 (привет "Сибири"!)

Так золотые слова тоже. В чем проблема? Учить авиакомпании нужно уже сейчас. Когда введут СИДы и СТАРы с вертикальным наведением будет поздно.

Мы сами не хотим, что то, сдвинуть с места, и жалуемся, что там порядок.
У нас до сих пор продолжают спрашивать остаток топлива и уточнять минимум, так, что б поболтать. Хотя это обязанность экипажа заявить о том, что ему необходимо ожидать улучшения погоды (п.5.1.3 ОрВД), а кто то ещё и пролеты ПОД умудряется подтверждать, по каким то только ему ведомым правилам.
Насчет прослушивания тоже. Кто мешает и сегодня освободить, допустим, Круг от выхода на связь вылетающих. Дурацкие схемы? Или просто неохота? А так тоже, пожалуйста, даже по устаревшему ФАП радиосвязи можно практиковать (п.5.2.1.5 плюс примечание, что ЭВС только прослушивает круг на всякий случай и выходит сразу на подход).
И т.д. и т.д.
Может мы сами не хотим перемен. Просто удобно, так, как привыкли раньше. Сами не используем, то, что можно, сами засоряем эфир лишним, а когда видишь как другие это делают или соответственно не делают восхищаемся.

2 Брат2 "...может начнём троечников усыплять, а? Может эвтаназия какая возможна..."
Надо восстановить нормальную систему допуска когда без подписи инструктора (или последующего инструктора) допуск не давали. А той сцуке, что выкручивает руки (подпиши, мол, нужный чел) уголовку пришить.
Именно в таких случаях я злой становлюсь

2 Инквизитор "...Просто удобно, так, как привыкли раньше..."
Методическая работа слаба, КПК также слабовато под это заточены, ну а бумагоПорчество в виде ФАПонаписания, это палата №6. Собственно, последнее определено верхами, а уж после такого бумагопорчества и низы соответствовать стали. Хм, ещё некоторые авиадиспетчеры держатся.

2 Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

А кто должен проводить эту методическую работу, если само руководство на местах не понимает перемен, .
Про ФАпы тоже разговор особый. Но допустим по конкретным приведенным примерам, что указывается обозначенный маршрут а не перечень РД
Вот наш ФАП ОрВД пункт
5.3.17. Если в документах аэронавигационной информации опубликованы стандартные маршруты руления, то орган ОВД использует в разрешении на руление соответствующие обозначения стандартных маршрутов руления.

5.3.18. Если стандартные маршруты руления не опубликованы, орган ОВД
указывает маршрут руления с использованием обозначений рулежных дорожек и впп.


Ну так кто то просто должен обозвать эти маршруты - если это необходимо. Понятно, что это не дело диспетчера. Так, что делает руководитель на этом аэродроме или центре ОВД?

У нас до сих пор продолжают спрашивать остаток топлива и уточнять минимум, так, что б поболтать
----------
Уважаю Вас за грамотные и правильные разъяснения рукдоков, но вот пункт 3.14, пока еще действующего ТС-95, с Вами не совсем согласен.Поэтому и требует оператор ПК ИВП от меня, чтобы я запросил , какой остаток топлива на борту.

(ФЛА-ПЛК9527-УУВВ-УВГГ-РЕГ/85709 МИН/80 0, 8 ДАТА/2705 УТЦ/1205 РМК/ТОПЛ/0230 НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТЬ)

ЧТЕНИЕ СООБЩЕНИЯ: ФЛА (направление ВС на запасной аэродром); -ПЛК9527 (номер рейса 9527, выполняемый авиапредприятием «Пулково»): -УУВВ (аэродром назначения Внуково); -УВГГ (запасной аэро¬дром Нижний Новгород); -РЕГ/85709 (регистрационный номер ВС); МИН/80 0, 8 (посадочный минимум КВС: вертикальная видимость 80 м, горизонтальная — 0, 8 км); ДАТА/2705 (дата на¬правления на запасной аэродром 27 мая); УТЦ/1205 (время начала маневра 12 ч 05 мин) РМК/ТОПЛ/0230 НИЗКАЯ ОБЛАЧНОСТЬ (причина возврата с указанием количества топлива на 2 ч 30 мин).

Хм, ещё некоторые авиадиспетчеры держатся.

Вот тут то и есть самая большая проблема. Держатся на основе тех технологий, которые использовались в прошлом веке и благополучно отменены. Введены процедуры ИКАО, которые все так хотели. Они впринципе у нас и существовали, только были технологически расписаны с лишними и надуманными действиями пришедшими из военной авиации. А именно те, кто ещё держатся они и продолжают, то запрашивать остаток топлива (зачем и для чего?) и минимум экипажа (хотя он сам должен сказать, и пока не скажет, что необходимо ему ожидание им надо управлять согласно плану полета), и ждать доклада "ВПП свободна", что б разрешить посадку (оба например на вышке!), или что не разрешают визуальный заход, т.к. не прописан и нет схем (где он должен быть прописан не понятно- он же визуальный), и, что самое плохое, вдалбливают эти застарелые нормы молодёжи.


А хуже всего, когда именно это и осталось и прописано в местных технологиях. Т.е. это люди отнесли к особенностям ОВД. И опять всё это, в таких клинических случаях, приводит к руководству центров, которых, как тут было правильно сказано, давно пора встряхнуть и отправить отдыхать....

2 1.5:

Давайте так. Разговор идет о том, что Вы отправили УЖЕ!! ВС на запасной. так так. А речь идет о том, что погода ЭВС не подходит и он собирается ждать. Допустим у вас таких четверо собрались ждать улучшения погоды.
Для диспетчера, что будет интересно, так это то, сколько каждый из них будет ждать в минутах, а не количества топлива в часах.
Представьте, что каждый из четырех доложил по вышему запросу остаток. 1 час 30 мин, 1час 40 мин, 1 час 50 минут, 2 часа.
Насколько вам эта информация информативна. Ровно ни на сколько.
Так как первый решил ждать 30 минут, второй 20 минут, третий 15 минут, а последний с самым большим остатком решил сразу уйти на запасной. Это та информация которая вам и нужна для обслуживания и формирования некого потока, а не некая мифичиская цифра в часах и минутах по остатку.
Согласны?
Так вот ежели теперь вам нужно сформировать сообщение ФЛА, то именно вот тут и можно уточнить и именно в целях формирования сообщения остаток в часах и минутах.
Теперь по остальным ВС. Погода через 15 минут улучшилась, все зашли и сели, т.е. никакая информация по остатку Вам не понадобилась, а если Вы её запросили, она была лишней.
Второй вариант, погода не улучшилась, а борты стали уходить. Теперь Вы уже не будите ведь запрашивать остаток в часах так ведь, коли Вы уже его спрашивали и должны сами что ли отнять от той цифры, что Вам передали время его ожидания у ВАс в зоне. Я не понимаю, зачем диспетчеру заниматься подсчетом тогда остатком топлива по каждому ВС.
А экипаж ВС вообще в тоннах интересует остаток, а не в часах

Так вот ежели теперь вам нужно сформировать сообщение ФЛА, то именно вот тут и можно уточнить и именно в целях формирования сообщения остаток в часах и минутах
---------
Ну вот теперь Вас понял, ИМЕННО для этого и запрашиваю.Спасибо))))Кстати, очень много вопросов по новому ТС.Различные стадиии бедствия, нет конкретных примеров составления тлг и т.д.Мне как диспу РЦ в принципе это не так заботит, но мне кажется немного перемудрили.....

Хотелось бы пожелать Игорю Николаевичу собрать хорошую КОМАНДУ для работы над нашими системными проблемами и сделать НАШУ систему такой, чтобы мы не восхищались успехами коллег за рубежом, а работали, действительно, по международным, всем понятным, правилам и стандартам.
Как у Маменко "Что мы дурнее ...?"
И ездить и общаться надо с ними чаще, а не 1 раз а 10 лет.
И денег ДЛЯ ДЕЛА (!!!) жалеть не надо!
И не бояться перенимать их опыт. И не выдумывать что-то свое.
Всё и так ... придумали до нас ..., я хотел бы сказать - для нас.
И совершенствовать язык надо все-таки за рубежом! Практика показывала и показывает - это намного эффективнее! Носитель языка остается носителем.
И денег ДЛЯ ДЕЛА (!!!) жалеть не надо!
И, наверное, хватит говорить:
"У нас это невозможно;
... у них другая аппаратура;
... у них все по другому..."
и т.д.
Я считаю, что для "Госкорпорация по ОрВД" начинается новая страница истории и становления. И наша общая задача "вылечить" нашу систему ОВД. ИХМО.
Извините за высокопарность.

Питер жжот
http://www.youtube.com/watch?f ...

Серый кардл: Я считаю, что для "Госкорпорация по ОрВД" начинается новая страница истории и становления.

Бездарно потеряли 6 лет. 6 лет глянцевой показухи и пресс-конференций...

Инквизитор: Мы сами не хотим, что то, сдвинуть с места, и жалуемся, что там порядок.

Инквизитор, каким образом самим с места сдвигать? Из собственного опыта мы знаем, что инициатива снизу наказуема, а проблемы негров шерифа не ....! Сидит, скажем на определённом уровне дядька далеко запенсионного возраста, у которого одна задача - ещё год просидеть на этом месте и регулярно получать зарплату, а не нищенствовать на пенсию без работы. И никакой мотивации у него уже не осталось, чтобы двигать что-то новое и прогрессивное. Зачастую, этот человек может и не знать как и для чего это делается, как оно должно работать, т.к. никакого обмена опытом давно нет, а самому интересоваться уже лень, да и неинтересно. Зачем суетиться? Вдруг там наверху кому-то не понравится такая активность или что случится - всё, на пенсию, до свидания. А так сидит человек тихо, отбрыкивается от всяких предложений и вопросов снизу и нормально всё...

2 Инквизитор "...Ну так кто то просто должен обозвать эти маршруты..."
Вопрос весьма важен. На всех обычных производствах есть такая должность-функция - технолог. Возможно и у нас хотя бы одного на филиал или на ФГУП надлежало бы ввести.

Сейчас популярны экологи и строители ;)))

Якутский сибиряк:

2Брат2: Ну это на регистрацию ездили, про забастовку, при мне, ну убей не помню, наверное кластеры моей памяти кто-то стер.


Брат2 прав, именно в 92 г. была забастовка авиадиспетчеров.И тогда какая-то журналишка, комментируя требования диспетчеров, заявила что "кому-то щи пустые, а кому-то жемчуг мелкий" , подразумевая что мы оборзели и многого хотим....

ага и экологию диспетчера ввести вместо технологии :)))

2Инквизитор:

... или что не разрешают визуальный заход, т.к. не прописан и нет схем (где он должен быть прописан не понятно- он же визуальный), и, что самое плохое, вдалбливают эти застарелые нормы молодёжи.


Хотелось бы прояснить ситуацию. Экипаж запрашивает возможность выполнения визуального захода задолго до того, как полосу увидит, так? Соответственно, кто несёт ответственность за выдерживание безопасных высот, до фактического визуального контакта ЭВС с ВПП? Как в таком случае давать ЭВС разрешение на снижение ниже МБВ, если для этого не предусмотрен МАРШРУТ (СХЕМА) снижения, гарантирующая его от столкновения с земной поверхностью?

ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ, тем более в нашей профессии, хотите вы или не хотите, верите или не верите, - ПОБЕДИТ! Невозможно всю жизнь болеть.

Сцуки!
http://www.zazzle.com/shhhhhh_ ...

...и ещё...
http://www.zazzle.com/whiskey_ ...
http://www.zazzle.com/co_pilot ...

...уже не так обидно ;)))
http://www.zazzle.com/national ...

2клюв:Хотелось бы прояснить ситуацию. Экипаж запрашивает возможность выполнения визуального захода задолго до того, как полосу увидит, так? Соответственно, кто несёт ответственность за выдерживание безопасных высот, до фактического визуального контакта ЭВС с ВПП? Как в таком случае давать ЭВС разрешение на снижение ниже МБВ, если для этого не предусмотрен МАРШРУТ (СХЕМА) снижения, гарантирующая его от столкновения с земной поверхностью?
Давай вспомним что такое ВЗП изначально, это продолжения полета по приборам. До обнаружения ВПП или огней ВПП(в ночное время), ЭВС контролирует заход по приборам, ориентируясь на одну из приводных радиостанций(как пропишут в ИПП), и только в зоне визуального маневрирования, тоже установленной ИПП, выполняет маневр, без определенной схемы, но с докладом, что полосу наблюдает."Визуальный контакт с полосой установил ЮТэйр 439", вот после этого доклада диспетчер разрешает заход, а до этого только одобряет, " ЮТэйр 439 ожидайте визуальный заход". Ну как-то так.

Брат2:

22/10/2012 [04:53:34]


Это то и есть проблема. Отсутствие профессионализма и желания что то изменить. И в большинстве случаев это касается прежде всего руководящего состава. Я именно об этом, и именно о том, что даже понимающий и читающий документы диспетчер вынужден продолжать выполнять глупости, который в технологию ему прописал такой начальник.
Согласен с Вами полностью.

клюв:

22/10/2012 [08:00:08]


ВЗП – это вместо всех схем - глазами.
В добавление к тому, что уже расписано про ВЗП в ФАП ОРВД есть ещё хорорший для диспетчера в этом отношении пункт ФАП ОрВД (написан от обратного)
5.4. Воздушному судну, выполняющему полет по ППП, не выдается
разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже
соответствующей минимальной высоты или на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается одно из условий:
а) экипаж не доложил о пролете соответствующего пункта, определяемого навигационным средством или точкой пути;
б) экипаж не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить его в поле зрения;
в) воздушное судно не выполняет визуальный заход на посадку;
г) диспетчер не установил местоположение воздушного судна с помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная высота.

Пункты б) и в) актуальны в данном случае.
Вы разрешили ВЗП, и как и что будет выдерживать ЭВС Вас волновать не должно. При разрешении ВЗП, после этого никакие высоты Вы уже не задаете, ЭВС самостоятелен после этого в своих действиях.
Обратите внимание на задачи диспетчерского обслуживания, в них нет задачи по предотвращению столкновения с землёй, а примечание из док 4444 конкретизирует:

Задачи диспетчерского обслуживания воздушного движения, предписываемые в Приложении 11, не включают предотвращение столкновений с землей. В связи с этим предписываемые в настоящем документе правила не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того, чтобы любое выданное органами управления воздушным движением разрешение в этом отношении было безопасным.
2 Якутский сибиряк:
И никакой зоны визуального маневрирования для ВЗП НЕ СУЩЕСТВУЕТ!!!!!!!!!
И не читает экипаж никакой ИПП, московский экипаж летающий из Москва в Хабаровск, в жизни своей никогда не видел ИПП Хабаровска.

2Инквизитор: --И никакой зоны визуального маневрирования для ВЗП НЕ СУЩЕСТВУЕТ!!!!!!!!!, ------ Не надо так категорично, уже больше 10ти лет в нашем аэропорту существует ВЗП, и схема захода и зона визуального маневрирования тоже существуют.Все это прописано в ИПП, и ЭВС UTA, S-7, TRANSAIR, АЭРОФЛОТ, и др. заходят по ВЗП где-то они берут эту информацию, в джепсоне наконец.