Синькофф:

А почему этим диспетчер РЦ озадачен, а не Подход?
Теоретически, кроме Лукир 1 А, при данном курсе посадки, может быть ещё Лукир 1 В, Лукир 1 С и т.д., а также ещё векторение (в обход всех «лукиров») – всё зависит от конкретной ситуации на Подходе. В любом случае, это работа Подхода, а не РЦ.

Уважаемый!Даже теоретически это невозможно при известном курсе посадки , в том и и дело. Отклонения могут быть только при заходе от Огино -А или В . И я полностью с тобой согласен, что это дело подхода.
Но после того, как бездумно в ФАП по ОрВД записали :

"5.4.3. В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему маршруту прибытия по приборам целесообразно выдавать РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или в соответствующих случаях с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны."

- бездумно стали и требовать выполнения этого пункта. А все элементарно просто-завести в Попугай " схемы и корректировать только в случае необходимости. Написано же, СТАНДАРТНЫЕ схемы.

В AIP Russia вот как написано :

"п.2.4.7. Стандартный маршрут прибытия (STAR), как правило, назначается диспетчером РЦ ЕС ОрВД для расчёта экипажем ВС времени начала снижения с эшелона. При входе ВС в ТМА диспетчером подхода подтверждается (назначается)стандартный маршрут прибытия (STAR) и указывается ВПП посадки."

Очень обтекаемо. Как правило-это строго обязательно ? И все-таки ведь указано НАЗНАЧАЕТСЯ диспетчером подхода.
И насчет расчета времени начала снижения -очень спорное утверждение. Из соседних зон очень часто входят уже в снижении без столь "необходимой" моей информации.Так что тоже неубедительно.

Авиадиспетчер: 15/03/2013 [01:52:38]


Юрий, опознавание производится именно этими способами, что Вы и перечислили. Потом просто идет информация экипажу, что опознан он, и что осуществляется обслуживание на основе наблюдения.

Процедура опознавания и информация об этом воздушному судну это просто две разные вещи.

Как опознать всё написано, для чего сообщается всё написал Сближухин



Yann: 15/03/2013 [03:55:15]


А Вас нет желания самому прочитать, как производится опознавание.

Начните хотя бы с определения.

Опознавание - условия, при которых отметка местоположения конкретного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и однозначно опознана диспетчером.

Уже из самого определения вопросы, «я не вижу» и «могу ли осуществлять ОВД на основе наблюдения» отпадут сами собой, как противоречащие друг другу.

Коллеги, всё кругом плохо, стонал форум и каждый по отдельности всё время. Пора давно обслуживать пользователей как во всем мире. Давайте будем как в ИКАО.
Ну например в ИКАО написано:
6.5.2.2.1 В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов, и приусловии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему STAR, какправило, будет выдаваться РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или, в соответствующих случаях, с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны.

Ура, здорово и правильно.
Ну и хорошо. Теперь это в написано и в национальных нормативных документах.

И вот реакция "Бездумно написали..."
И потом как можно требовать выполнения слова "Целесообразно"? И второе, нельзя ли информацию о маршруте прибытии включать в АТИС?

Я об этом и говорю!И уже не первый раз! Почему же нельзя включить маршруты в информацию АТИС ?
Про "бездумно" сорри, погорячился.
Опять же при задержках-проходили вчера- все равно выдавай схему, потому что записано в Технологии. Не скажешь-привет от ОККиАНО.
Вопрос к москвичам из РЦ-маршруты прибытия даете ? Где ещё на РЦ дают ? (Чтобы я успокоился и завязал с этой темой). Мое мнение как и у Синькоффа-это работа подхода.

И потом как можно требовать выполнения слова "Целесообразно"?

И об этом тоже. Красным карандашом приговор-не выдал экипажу маршрут прибытия.
Да он и не спрашивает!!!! Так, некоторые из переучившихся симмеров.
Опять же, я говорю только про Пулково. В МВЗ , понятно, что всё сложнее.

Вот это "целесообразно БЕЗ СОГЛАСОВАНИЯ с Подходом" меня просто валит наповал. Где же целесообразность?

АЗ иногда крутиться без информирования РЦ.Как в такой ситуации задавать процедуру STAR?

Схемы это дело подхода. Рдц не может знать кто за кем куда и как в 80% у нас векторение))) ну и на кой ему схема?

А казалось бы , все просто и расписано в документах. :)))) Но опять куча вопросов.
Реальная работа всегда вносит коррективы!
Но почему стремление трахнуть оказывается у начальников сильнее, чем разобраться!

Инквизитор:


Коллеги, всё кругом плохо, стонал форум и каждый по отдельности всё время. Пора давно обслуживать пользователей как во всем мире

Я рад, что были услышаны мои стоны на этом форуме про RVSM .
В остальном на РЦ опять без изменений. (((((((((((( :

ATM как-то незаметно проходит мимо :)))

Как-то актуальнее стали вопросы тонизирующего питания , мест для отдыха и количества туалетов. Наверное старею :))))

Но почему стремление трахнуть оказывается у начальников сильнее, чем разобраться!

Первое обычное дело.Для второго действия необходимо иметь соответствующие способности.

Анатолий-Пулково:

Но почему стремление трахнуть оказывается у начальников сильнее, чем разобраться!

http://echo.msk.ru/blog/b_akun ...

Скажу сразу Я это не писал и категорически с этим не согласен!!!

Но вот, уже чувствуется пятница! :)))

Праздники продолжаются!
http://s43.radikal.ru/i099/130 ...

Хватит на выходные про работу. Про-неё только в анекдотах :

http://www.km.ru/fun/anekdoty/ ...

нельзя ли информацию о маршруте прибытии включать в АТИС?

По моему действующая Инструкция по радиовещательной передачи АТИС не предусматривает информацию о маршрутах прибытия. Возможно исодя из того что цикл передачи будет очень длинным, после перечисления всех маршрутов прибытия

Жизнь недалека от анекдотов. Сегодня узнал, что питание нам теперь привозят из конторки, расположенной на Васильевском острове.Кто был в Питере-расcтояние представляете ? Суп можно сварить два раза!
Не осмелюсь задавать вопросы , а то опять .......... :))))

http://ru.wikipedia.org/w/inde ...

Использование АТИС позволяет снизить нагрузку на диспетчера, делая ненужной передачу одних и тех же сведений каждому новому экипажу в зоне его ответственности

http://www.businesspravo.ru/Do ...


- рекомендуемая продолжительность цикла передачи сообщения не
должна превышать 45 секунд - при раздельном вещании по языкам, и 30
секунд для каждого из языков - при комбинированном, русско-английском
вещании. Предельно-допустимая продолжительность цикла - 1 мин. (при
раздельном вещании) и 45 сек. (при комбинированном) - соответственно.

И внимание-ХИТ!

Информацию, которая имеется в АИП или в сообщениях НОТАМ, следует
включать только тогда, когда это оправдывается исключительными
обстоятельствами.

Значит "Попугаю" опубликованную в AIP (маршруты прибытия) говорить не рекомендуется, а диспетчер без перерыва- Лукир1с, Лукир1С, Лукир1С.Лукир1С, ..... :)))

1с, 1с, 1с... Я знаю, кто проплатил...

Он вегда "болел против советских спортсменов, всегда»:

http://echo.msk.ru/blog/navaln ...

2 Анатолий-Пулково:

По-моему, тут упущен один момент.
Дело в том, что в Д-4444 явно говорится про СТАНДАРТНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ (а не про стандартные маршруты), которые должны быть заранее обговорены между РЦ и Подходом и записаны в местных соглашениях и инструкциях (Д-4444 п.10.1.1.2).
В ФАП ОрВД это тоже отмечено, но очень уж прозрачно и неявно.
Т.е. вывод такой: в вашей технологии нужно (если это действительно нужно!) прописать стандартные условия, при которых Подход даёт вам право сообщать СТАР экипажу, в остальных случаях Подход обязан это делать сам.

Про включение СТАР-ов в АТИС – я ОЧЕНЬ сомневаюсь.

Анатолий-Пулково:

...Сегодня узнал, что питание нам теперь привозят из конторки, расположенной на Васильевском острове...

Анатолий, может хотя бы адресок или название можно узнать? Остальное - дело техники, интересно посмотреть, у кого из дирекции филиала там друг (брат, сват) заведует точкой.

Почему же нельзя включить маршруты в информацию АТИС ?

В Кейптауне, например, две ВПП, пассажиропоток как во Внуково, и они включают SID/STAR в ATIS.
1. If unable to comply with SID or STAR, notify ATC.
2. SIDs and STARs must be announced in operation on ATIS.
3. SIDs and STARs only in force when Surveillance Radar is in operation.
http://www.caa.co.za/resource% ...
http://www.caa.co.za/resource% ...
http://www.caa.co.za/resource% ...

Синькофф:

.Т.е. вывод такой: в вашей технологии нужно (если это действительно нужно!) прописать стандартные условия, при которых Подход даёт вам право сообщать СТАР экипажу, в остальных случаях Подход обязан это делать сам.

Про включение СТАР-ов в АТИС – я ОЧЕНЬ сомневаюсь.


Про включение Newman уже ответил.

А что касается про передачу права -учитывая, что почти всё наше начальство бывшие "
подходовцы" , в ответе сомневаться не приходится- права на сообщение СТАР будут переданы с большим удовольствием! Слава Богу, хоть как-то заглохла тема с типами ВС прибывающих .Тоже всё на РЦ было повешено.

Николай 161-79:

Анатолий, может хотя бы адресок или название можно узнать? Остальное - дело техники, интересно посмотреть, у кого из дирекции филиала там друг (брат, сват) заведует точкой.

Ну я же не Навальный :)))

А мысли Ваши в интересном направлении. Я как-то об этом и не подумал

Автомобиль влетел в самолет. И такое у нас бывает!
http://spb-auto.livejournal.co ...

2 Синькофф:

соответствующему STAR (4444) = соответствующему маршруту прибытия по приборам.(ФАП)

А вот по поводу того, что все вопросы координации должны быть прописаны в технологии тут Вы в точку. Когда надо, когда не нало, при каких условиях и что требуется или не требуется вообще. Но что б это прописать надо понимать, что пишешь. И везде по старинке всё и остается из технологий прошлого века. И кругом вместо этого "при выходе на связь должен..." при пролете ПОД должен...", при выходе из зоны должен...".
Это ведь не от большого ума в технологии пишут, хотя даже по документам такого раздела не должно быть в них, а самое главное, что с кем и как и при каких обстоятельствах координиовать остается либо неописанным либо описанным их старых типовых, написанных для УВД по ПРЛ в 70 годах прошлого века.

2 Анатолий-Пулково:

А что касается про передачу права -учитывая, что почти всё наше начальство бывшие "
подходовцы" , в ответе сомневаться не приходится- права на сообщение СТАР будут переданы с большим удовольствием!
- - - - - - - - - - -
В таком случае, не похоже, что они бывшие «подходовцы». С дуру-то можно всё передать, а работать как?
Инквизитор 16/03/2013 [21:01:54] уже всё сказал про координацию.
Раз уж она не прописана в технологии, то и давать СТАР РЦ не имеет право, т.к. это не его зона ответственности.
Пример из собственной практики. Меня тоже достают вопросы РЦ-СПб о СТАР, выдай им и всё тут, т.к. борт требует! А я в этот момент, часто сам ещё не знаю, каким маршрутом поведу ВС, т.к. при работе военных такой долгосрочный прогноз не всегда уместен.

Что касается СТАР в АТИС, то сомнения остаются.
Во-первых, пример Кейптауна – это частный случай. Чтобы его понять нужно рассмотреть все его схемы и процедуры. Возможно, в Кейптауне такое прокатывает.
Во-вторых, в Аннексе 11 говорится, что в АТИС указывается «arrival indicator», а не «designator» - в этом ребусе ещё надо разобраться!
В-третьих, по логике вещей, как можно записывать на магнитофон информацию, которая сиюминутно изменяется?

Раз уж она не прописана в технологии......

А она (координация) просто обязана там быть.
Конкретная и четкая. Это следует из пункта 3.2.10, в объеме пункта 10.1.1, с учетом пункта 6.4 ( для нормальных писателей технологий).

Вот и получается, кто то тупо записал для РЦ обязанность, не указав, при каких ситуациях это делать. А там хоть синем пламенем всё гори. Грустно всё это.

В Хабаровске схему прибытия дает диспетчер РЦ, предварительно запросив ее у диспетчера подхода. И мне кажется это правильным, ведь схема прибытия начинается с точки которая также является и рубежом передачи между РЦ и ДПП. ВС заходит в зону подходу в снижении с уже необходимым профилем снижения для данной схемы.

Читаю, внимательно читаю, анализирую и прихожу к выводу что в этой огромной стране в каждом удельном аэропорту свои правила и своя правда. Рассея....
ИПП Ижмы Forever!!!!

alexatc, это в России рубеж приёма-передачи и начало захода совпадают. А что мешает, например, сделать схему "ДПРМ"23а или "ДПРМ"05б? Т.е. после рубежа приёма передачи ВС летит на *маркированную точку (ДПРМ, VOR-DME, КТА, посто геоточка в конце-концов), а уже от неё строит заход.И получает схему при входе в зону подхода. Совершенно необязательно привязываться к рубежам.А уж увеличить зону ответственности подхода по высоте-удалению дело руководства. А схема прибытия ВООБЩЕ не дело РЦ, ИМХО.
Как пример посмотри заходы в VHHH.

AT_Controller, года два назад именно так и было, с каждого направления было по пару точек с которых начиналась схема, на высоте 1800 -2100 и ВС снижалось именно на эти маркированные точки (как ты говоришь), а РЦ передавало борты на 7200. Потом точки начала схем совместили с рубежами передачи РЦ-ДПП и соответственно подняли на FL240. Зачем это было сделано, не понятно. Надо будет поинтересоваться, наверное истинна где-то рядом.

Инквизитор:

…6.5.2.2.1 В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих воздушных судов, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему STAR, как правило, будет выдаваться РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или, в соответствующих случаях, с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны.

Синькофф:

2 Анатолий-Пулково:

По-моему, тут упущен один момент.
Дело в том, что в Д-4444 явно говорится про СТАНДАРТНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ (а не про стандартные маршруты), которые должны быть заранее обговорены между РЦ и Подходом и записаны в местных соглашениях и инструкциях (Д-4444 п.10.1.1.2).
В ФАП ОрВД это тоже отмечено, но очень уж прозрачно и неявно.
Т.е. вывод такой: в вашей технологии нужно (если это действительно нужно!) прописать стандартные условия, при которых Подход даёт вам право сообщать СТАР экипажу, в остальных случаях Подход обязан это делать сам.

Про включение СТАР-ов в АТИС – я ОЧЕНЬ сомневаюсь.

Все просто: Имеем TMA с точкой входа А. Точка А является началом нескольких маршрутов прибытия (STAR) - BRAVO 1A (оптимальный маршрут), BRAVO 1B (при работе полигона X), BRAVO 1C (для разводки) и все они для RWY X.
В соглашениях между РДЦ и АДЦ прописывают стандартные разрешения для прибывающих ВС – при входе ВС в TMA через точку А и рабочем направление RWY X, РДЦ всегда назначает STAR BRAVO 1А и задает снижение до FL XXX. О прописанной в соглашении процедуре знают и РДЦ и ДПП, поэтому она не требует дополнительного согласования для каждого ВС и называют ее СТАНДАРТНЫМ РАЗРЕШЕНИЕМ. В случае несогласия ДПП с предписанной процедурой (текущая воздушная обстановка, начал работать полигон и т.п.), ДПП назначает другой возможный STAR - BRAVO 1С или BRAVO 1В и соответствующий FL информируя РДЦ. При использовании СТАНДАРТНЫХ РАЗРЕШЕНИЙ согласование между РДЦ и АДЦ сводится к минимуму. Требования к стандартным разрешения и их применимость представлены в doc 4444.
ATIS and STARs – nonsense.

for offsan ;

Не всё так просто. Меня бы лично устроила примерно вот такая формулировка :

www.eurocontrol.int/sites/defa ...


////Pilot Receives ATIS/OTIS information from Airport Operator
In approach phase pilot contacts approach controller in order to receive the STAR that leads to runway final approach. This STAR comprises the information regarding dependant and non-dependant operation between
active runways in use. ///

В Пулково своя особенность, повторюсь- при уже известном экипажу курсе посадки разные варианты маршрутов прибытия могут появиться только при заходе через Огино (А или B в зависимости от ограничений). Остальное , как было замечено-СТАНДАРТ.
Так почему же СТАНДАРТ надо РЕГУЛЯРНО кукарекать ? Не проще записать в том же НОТАМе-"при заходе в Пулково по умолчанию пользоваться стандартным маршрутом прибытия с данным курсом посадки. Если имеются изменения -об этом будет сообщено."

Та же работа, только в другом ракурсе, но сколько говорильни снимается с диспетчера!

Судя по обсуждению данной темы однозначности не наблюдается.

Полностью поддерживаю Инквизитора- пора давно обслуживать пользователей как во всем мире. Давайте будем как в ИКАО.
Только при этом все равно появляются какие-то доморощенности, причем не в пользу диспетчера. :::(((((

Ведь как написано-
http://www.navcanada.ca/NavCan ...

What is a STAR?

They are a means of reducing workload and the need for significant back and forth communication between air traffic controllers and pilots.


Но к сожалению, это не всегда так.
(По опыту работы -пилота больше интересует какая полоса для него будет, правая или левая .)


Всё, с этой темой я завязываю . Мнение мое не поменялось.

Прошу прощения, если что не так...

Прошу прощения, если что не так...

Бог простит. И я прощаю.

Анатолий-Пулково:

Ведь как написано-
http://www.navcanada.ca/NavCan ...

What is a STAR?

They are a means of ...

Это писал не канадец ;))

2 Анатолий


Мой пост, краткое разъяснение концепции ИКАО о выдаче STAR пилоту (РДЦ или АДЦ).

Eurocontrol link – как свести к минимуму ошибку при заходе ВС на параллельные ВПП, что совсем не одно и тоже.

РЕПЛИКА:
========
ИМХО - не вдаваясь в док.тонкости выскажу чисто ментальное отношение РЦ-шника к STAR.
Если параметры пролёта рубежа с ДПП (т. входа в ТМА) установлены жёстко и не меняются по ситуации, то мне, как РЦ-шнику STARы не интересны с т.з. МОЕГО непосредственного УВД. И если меня в подобной ситуации обяжут их озвучивать, то сие естественно будет воспринято, как лишняя дополнительная нагрузка, ибо для "себя любимого" ничего, кроме потери драгоценного времени не влечёт, поскольку не влияет на параметры снижения ВС с ЭП в зоне РДЦ.
Совсем другое дело, параметры рубежа, а соответственно и STAR изменяются в зависимости как минимум от рабочей ВПП и наличия ограничений. Такие условия естественно влияют и на условия снижения с ЭП у меня в зоне РДЦ. Естественно при таком раскладе я кровно заинтересован в наличии у себя информации о STARах и доведении её до ЭВС, потому что от этого будет зависеть, каким путём я буду разводить вылетающий и прибывающий потоки (в том числе). Так что с нашим ДПП мы плотненько контактируем по этому вопросу и без "прописных истин" в ТРД и "соглашениях".
Про себя добавлю - опасаюсь я внесения различных правильных начинаний в наши Рук.Доки...
Ибо если сейчас я делаю ЭТО сообразуясь с логикой конкретной ситуации, то в "прописанном" виде меня обяжут делать ЭТО всегда, и не смотря ни на что...(с последующим выносом мозга)

Но это всё сугубо ИМХО... С уважением.

!00% . Спасибо. Тоже от РЦшника.

Анатолий-Пулково:

В Пулково своя особенность, повторюсь- при уже известном экипажу курсе посадки разные варианты маршрутов прибытия могут появиться только при заходе через Огино (А или B в зависимости от ограничений). Остальное , как было замечено-СТАНДАРТ.
Так почему же СТАНДАРТ надо РЕГУЛЯРНО кукарекать ? Не проще записать в том же НОТАМе-"при заходе в Пулково по умолчанию пользоваться стандартным маршрутом прибытия с данным курсом посадки. Если имеются изменения -об этом будет сообщено."
- - - - - - - - - - - -
То, что есть СТАНДАРТ, и так уже опубликовано в АИПе, поэтому записывать это повторно в НОТАМе нет смысла.
НО! Стандарт используется только тогда, когда исключено конфликтное движение. Вы не можете использовать один и тот же СТАР для двух ВС, если между ними нет (или не будет) безопасного интервала.
Следовательно, не зная, будет ли интервал между вашими ВС в зоне Подхода, вы просто НЕ ИМЕЕТЕ ПРАВА «РЕГУЛЯРНО кукарекать» всем подряд ВС один и тот же СТАР!!!
Таким образом, ещё раз: до тех пор, пока в вашей технологии не будет чётко прописана координация на сей счет с Подходом, никто за язык вас не тянет, никаких СТАРов можете не озвучивать, иначе ваше «регулярное кукареканье» можно рассматривать как снижение уровня безопасности.
Кроме того, большой вопрос – а нужна ли вам эта координация в технологии? Я думаю, что – нет! И, как один из ваших Подходов, я против этой болтовни.
Инквизитор: «Грустно всё это.»
DROLL: «Про себя добавлю - опасаюсь я внесения различных правильных начинаний в наши Рук.Доки...
Ибо если сейчас я делаю ЭТО сообразуясь с логикой конкретной ситуации, то в "прописанном" виде меня обяжут делать ЭТО всегда, и не смотря ни на что...(с последующим выносом мозга)».
Грусть и Опасение – ключевые слова, характеризующие нынешнее состояние нашей системы! Я разделяю их.
Как бы сделать так, чтобы оболтусы не касались технологий???

Ха у нас вообще СТАРы Вильнюс выдает

Кстати!
СТАРы – вещь не обязательная. Их может просто не быть на аэродроме.

Синькофф
Как бы сделать так, чтобы оболтусы не касались технологий???

зря надеетесь.
у вас - в ГА, в УВД особенно - нет системы подготовки руководящих кадров.
а без этого - увы...

Синькофф:
Кстати!
СТАРы – вещь не обязательная. Их может просто не быть на аэродроме.


Спасибо, восставший из тьмы Капитан Очевидность.

Синькофф:
НО! Стандарт используется только тогда, когда исключено конфликтное движение. Вы не можете использовать один и тот же СТАР для двух ВС, если между ними нет (или не будет) безопасного интервала.


Да ну! Отсутствие интервала в момент выдачи информации есть повод не сообщать экипажу запрашиваемый СТАР? Тупо: "Векторение"? А потом так же тупо: "Гаситесь". Но отсутствующий за 20 минут до посадки интервал вполне себе создается ко времени начала захода. Если он не достигается регулированием скорости, во многих случаях все равно нет смысла отменять СТАР, потому что недостающие 3-5 км легко создаются затягиванием 3(4)-го разворота. И в таком случае все векторение будет заключаться в выдаче единственного курса - вместо трех.

Господа, ICAO рекомендует внедрять процедуры прошедшие проверку практикой во многих государствах и за редким исключением они прописаны коряво. Вы же, не стараетесь понять суть, а «примеряете» рекомендацию на свой локальный лад.

Всем контролерам аэродромной зоны известен стеб из Типовой ТРД - ДПК обязан сообщить диспетчеру ДПП об освобождении второго эшелона зоны ожидания. Рекомендация ИКАО в аналогичной ситуации - информировать ДПП когда эшелон занят. Чуете разницу? Из практики и по факту: нормальный советский контролер действовал в соответствии с рекомендацией ICAO, даже не подозревая об этом, ибо эшелон на 90% всегда свободен. Из 30 заходов ВС бывало разок и шумнешь ДПП что эшелон занят, не трындя постоянно что он свободен, нарушая тем самым Типовое технологическое безобразие.

Господа, не стоит изобретать колесо…

Авиадиспетчер:
Спасибо, восставший из тьмы Капитан Очевидность.
- - - - - - - - - - - - - - - - -
Пожалуйста! Более того, из одного коридора их может быть несколько, а из другого – вообще ни одного.
Вашескородие, присваивай мне очередное звание! :)

2 offsan:

Какое отношение приведенный пример имеет к обязанности диспетчера С-П РЦ озвучивать СТАР?