2KGDisp:
Всё правильно

KGDisp: совершенно верно. " согласно нашим документам мое дело выдать экипажу всю информацию , а его дело принять решение"
И еще верно: "у каждой авиакомпании в РПП свой"
Как-то сразу и внезапно захотелось в Калининград. Там требования приведены в соответствие с международными.

Инквизитор:

Простите вроде на одном языке разговариваем. Пункт 3.89 запрещает при погоде хуже эксплуатационного минимума. Он его знает и обязан соблюсти. То, что кто то самостоятельно насчитал на аэродроме - ему наплевать. Он и не должен понимать, что и кто там расчитывал.


3.72. При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, под управлением которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна. (ФАП ПиВП)

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства.


Прокомментирую.
1. Чтобы сообщить ЭВС информацию об ухудшении метеорологических условий, делающем невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, по крайней мере, должен обладать данной информацией. Не исходя из того, какой там эксплуатационный минимум у авиакомпании, а исходя из минимума аэродрома.
2. Потому что эксплуатационный минимум не может быть ниже минимума аэродрома.
3. И кстати эксплуатационный минимум устанавливается для точных заходов.
http://www.cabinair.ru/faq/dhd ...

Так и чем, по вашему должен руководствоваться ЭВС в случае отказа ИЛС?

KOSTYA:
Вот выдержка из одного нормального ИПП :
" ...Х.Х.Х. Минимумы аэродрома для взлета и посадки ВС.
Х.Х.Х.1 Минимумы аэродрома для взлета и посадки ВС не установлены.
Х.Х.Х.2 Минимумы для взлета и посадки ВС на аэродроме ХХХХХХХ устанавливают авиакомпании, выполняющие полеты на аэродром ХХХХХХХХХХ в соответствии с Таблицей №Х.Х настоящей ИПП.".

Скажите, где этот а..ительый аэродром находится.
Где люди так грамотно работают!!!
Я в восторге, честное слово!!!

Инквизитор:
Какую ТЛГ даст РП. Он вообще не уполномочен классифицировать авиационные события. Написав посадка ниже минимума ваш РП вообще полный идиот

Посадка при таких-то метеоусловиях. На основании контрольного замера. А дальше пусть комиссия разбирается.

9ispet4er:
...Погода у нас меняется стремительно, если она соответствует но есть подозрения (опыт), что она к моменту посадки ухудщиться и при посадке будет ниже минимума а\д, то в какой момент объявлять готовность, в какой тревогу? По интуиции, что ли?

Никаких подозрений. Основание одно. Наличие погодных условий хуже минимума аэродрома и решения КВС на заход. Если КВС принял такое решение в таких условиях и до предполагаемого времени посадки менее 30 минут - объявляется тревога.

Так и чем, по вашему должен руководствоваться ЭВС в случае отказа ИЛС?

Ну мы ребят даем. То всё взвалили на диспетчера, то всё оурали, у нас возникают вопросы чем должен руководствоваться ЭВС. Это, что Ваши проблемы. ПОсмотрите часть в) пункта 5.12 ФАП- 128, там в РПП указываются ещё и минимумы в части отказа средств РТОП. Ими и будет руководствоваться, если получит от Вас соответсвующую информацию.

Зачем перегибать?
ПРАПИ
Приложение 1¶
ПЕРЕЧЕНЬ СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В ЭКСПЛУАТАЦИИ¶

16. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам). Поражение воздушного судна разрядом атмосферного электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции воздушного судна, отказу двигателя или хотя бы одной из систем. Повреждение воздушного судна градом. Отказ радиолокатора, системы очистки стекол экипажа в условиях полета в опасных метеоявлениях.


Отсюда хорошо видно, что нарушение минимума - есть авиационное событие. И РПП здесь совсем ни при чём.

2клюв:
А вот теперь секундучку насчет ПРАПИ, классификации и тому подобном. В бумажном варианте имею разъяснения годовой давности. Сейчас донабираю и всё встанет на места.

ОК

Из разъяснений годичной давности инспекции ФАВТ в отношении минимумов.
«ПРАПИ 98 определяют процедуры организации и проведения расследований авиационных происшествий и инцидентов и не устанавливают правил полетов и подготовки к ним. При этом передача первоначального сообщения в соответствии с пунктами 2.2.2 и 3.2.1 не является решением о классификации событий. В ТС-95 также нет требований о необходимости указания классификации события в соответствии с требованиями пункта 1.2.11 ПРАПИ при передаче сообщений индекса АЛР.
Ответственность за классификацию АС, на основании информации, полученной в соответствии с пунктами 2.2.2 и 3.2.1 ПРАПИ несут Управление инспекции, а также территориальные органы Росавиации.
В соответствии с требованиями ФАП 128 при определении эксплуатационного минимума минимума эксплуатант должен учитывать не только характеристики аэродрома, но и ограничения типа или экземпляра воздушного судна(части а) и д) пункта 5.17 ФАП 128) иуровень подготовки комадира ВС (часть б) пункта 5.17 и пункт 5.18 ФАП 128). Ограничения по условиям эксплуатации экземпляра ВС или группы однотипных ВС эксплуатанта указанные в п.85 и 86 ФАП «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации» должны быть отражены в эксплуатационных спецификациях, находящихся на борту каждого ВС.
Принимая во внимание требования пунктов 3.50 и 3.89 ФАП 128, несоблюдение приведенных выше ограничений классифицируется как нарушение метеорологического мнимума (эксплуатационного минимума) при взлете или посадке и может рассматриваться как несоблюдение эксплуатантом сертификационных требований.
Учитывая внесенные в пункт 26 ФП ИВП изменения и отсутствие у органов ОВД информации об ограничениях, содержащихся в эксплуатационных спецификациях эксплуатанта, ответственность за организацию первоначальных действий в этих случаях лежит на руководстве эксплуатанта, как это предусмотрено статьёй 97 Воздушного кодекса и пунктом 33 ФАП по процедурам сертификации коммерческих воздушных перевозок.
В этой связи представляется, что направление соответствующей информации органом ОВД может иметь место в случае, если уполномоченное лицо органа ОВД посчитает это необходимым и\или важным.»
И получается, что коли такой бардак с этими минимума, РП может слать такие ТЛГ. Но не указывать там классификацию события. А именно посадка при таких то условиях. Инспекция разберется, что это было и классифицирует событие или выкинет ТЛГ в ведро. Обычно в ведро, т.к. продолжают РП оперировать мифическими минимумами изложенными в ИПП.

"АЛР" РП подает в любом случае, когда ПО ЕГО МНЕНИЮ возникает угроза БП, а, уж, потом, комиссия классифицирует, что он такое своей "АЛР" хотел сказать. РП не классифицирует угрозу БП, он лишь сообщает телеграммой "АЛР" о том, что он о таком АС подозревает. Люди из ККиАНО, разбирайтесь.

клюв:

Основание одно. Наличие погодных условий хуже минимума аэродрома и решения КВС на заход. Если КВС принял такое решение в таких условиях и до предполагаемого времени посадки менее 30 минут - объявляется тревога.

Клюв, Вам к нам, на стажировку, или, по крайней мере, на ознакомление.

To 9ispet4er
* Причем тут нарушение минимума и объявление сигнала "Готовность и Тревога"? Про контрольный замер метеоэлементов-где эта процедура прописана?
=========
Нарушение минимума погоды при посадке - это инцидент. Инцидент попадает под события, когда в аварийной обстановке подаётся сигнал Тревога или Готовность. Подав сигнал Тревога, производится внеочередные наблюдения за погодой (10.5.1.НМО ГА). При инциденте немедленно подаётся АЛР.

2Инквизитор:
То есть Вы хотите сказать, что минимум аэродрома, опубликованный в ИПП аэродрома не является тем самым минимумом аэродрома, о котором говорится в ФАП? Не является тем минимумом, который за основу берут авиакомпании при разработке эксплуатационных минимумов? Тогда какой минимум они берут за основу? И откуда в ИПП появляются те минимумы, которые там опубликованы?

29ispet4er:

Клюв, Вам к нам, на стажировку, или, по крайней мере, на ознакомление.


Сомневаюсь, что что-то полезное у Вас подчерпну. По крайней мере ни одного дельного возражения от Вас я пока не увидел.

2клюв:
Я это не хочу сказать. Об этом говорят документы. Пункт 5.12 посмотрите внимательно ФАП 128, там всё есть, а также пункт 5.17.
Пусть голова болит у эксплуатанта. У органа ОВД просто другие задачи и что б было всё хорошо каждый должен выполнять то, что на него возложено и не лезть к другим.

Я Вам про практику говорю, которая есть, которая наработана, которая обточена комиссиями на всех уровнях, которая жизнью испытана, многократно проверена, а Вы мне про теорию.
Она есть, Ваша теория и формулировки, она интересна, она изменяема и должна быть гибкой, применительно к практике применения теории..
А по теории (я очень суровый практик) это отдельный разговор
На эту тему с соседнего форума;
- У вас нитки в продаже есть?
- Есть.
- А суровые?
- Да пи"дец просто. Подойти боюсь!

То же и про суровость наших документов

2Инквизитор:

Я не считаю, что мы к кому-то лезем, если:
1. Предупреждаем, путём подачи команд, нарушение схемы захода или выхода.
2. Предупреждаем возможные авиационные события путём выдачи ЭВС необходимой информации, в том числе о несоответствии минимума аэродрома для посадки.
3. Объявляем тревогу, если считаем это важным.
4. Сообщаем в соответствующие инстанции о нарушениях, допущенных ЭВС, дабы предотвратить подобные нарушения в будущем.
Потому что это и есть обязанности органов ОВД.

29ispet4er:
Практика у каждого своя. Только разновидностей её слишком уж много. Особенно в последнее время, благодаря документам, которые не стыкуются, или имеют двоякое толкование. И вид практики больше зависит от цели применения - прикрыть зад, спасти кого-то, изменить что-то и т.д....

А началось-то всё с вопроса "Зачем ДПП минимум". Во развезли-то...

клюв:




А если не соответствует, а ЭВС говорит тебе, что ему всё равно, что у тебя там в ИПП прописано и принимает решение на дальнейший заход и посадку, это не предпосылка к АП?Допустим сел он удачно, повезло на этот раз. Замер показал, что погода в момент посадки была хуже минимума аэродрома телеграмму подавать не надо? Тревогу загодя объявлять, чтобы людей, в случае чего, успеть спасти тогда, когда счёт на минуты идёт? И ждать, что в следующий раз при тех же условиях может и не повезти?...

Вы очень мягко отыгрываете свою категоричность и это тоже уважаемо

В ИПП минимумы рассчитаны согласно "Единой методика для определения минимумов для взлета и посадок воздушных судов 1994" и Приказа ДВТ Минтранса РФ "О внедрении в практику гражданской авиации визуальных заходов на посадку воздушных судов 1-3 класса».
В РПП согласно любой методики.
Аэрофлот применяет методику определения метеоминимумов JAR-OPS.
Если получено согласие Ространснадзора, эксплуатационные минимумы аэродрома могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома.
АИП не указывает ни одного минимума. Авиакомпании по своему усмотрению, но не ниже установленных официальных минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки.
http://avia.transas.ru/company ...

Если в ИПП государственные минимумы, то почему они не перенесены в АИП? Авиакомпании сами устанавливают минимумы аэродрома. РФ их не устанавливает. Вот почему любой диспетчер не должен контролировать минимум, только минимум эшелонирования.

29ispet4er:
Что конкретно Вас смущает в том моём посте, на который Вы ссылаетесь?

2клюв:
Нет уважаемый. Правила и процедуры должны быть одинаковы выполняться. А не так как кто захочет.
Четко написано, что "Тревога", когда для ВС терпящего бедствие до посадки меньше 30 минут, а не когда посчитают небходимым.
И какое же бедствие терпит воздушное судно, которое следует на аэродром назначения в соответсвии со своим эксплуатационным минимумом, который отличен от мифического минимума прописанного в местной ИПП, которую экипаж в глаза никогда не видел и не хочет видеть.

Я понимаю цель создания и существования этого форума, это обсуждение проблем, нестыковок, взаимных претензий, и, на основание этих обсуждений выработка единой позиции, которую мы все, здесь присутствующие пытаемся поддерживать. Мнений может быть много, а работать нам и нам же понимать, что о т нас хотят надзорные инстанции.
Это в ходе дискуссии.
Прошу возражения?

Активненько... Я вам предлагаю музыкальную паузу.

Свершилось, граждане и гражданки! Независимые заходы, определение которых впервые появилось в приснопамятном НПП ГА-85, с 04.04.13 в аэропорту Домодедово. По задумке выглядит так же как и в Атланте (штат Джорджия, США). Захват курсового с разницей вертикальных интервалов в 300 м. Нтвг - с той же разницей. Продольный интервал между заходящими на параллельные ВПП ВС не требуется.
И над Москвой, кстати, можно пролететь в Международный женский день и далее. Пока, правда, на эшелоне 270+.

2Newman:
Всё абсолютно верно.

2Newman:

Если в ИПП государственные минимумы, то почему они не перенесены в АИП? Авиакомпании сами устанавливают минимумы аэродрома. РФ их не устанавливает


То, о чём Вы пишете актуально только для иностранный авиакомпаний. Для российских, ещё и ФАПы являются руководящими документами. ФАП ПиВП п. 5.17

Newman, еще подобные книжки есть от АФЛа?

Расскажи потом , как независимые заходы внедрены были.
Ты будешь работать, это понятно, от ветеранов не дождутся.
Любая информация интересна.

2клюв: То, о чём Вы пишете актуально только для иностранный авиакомпаний. Для российских, ещё и ФАПы являются руководящими документами. ФАП ПиВП п. 5.17
=========
5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. Эксплуатант - в РПП, а не главный оператор в ИПП.

Инквизитор:
...Четко написано, что "Тревога", когда для ВС терпящего бедствие до посадки меньше 30 минут, а не когда посчитают небходимым.

Согласен, отчасти. Но, что там творится в экипаже, если он принял решение о посадке ниже минимума? Возможно ЭВС просто не хочет о чём-то говорить, или не уверен? В любом случае - помощь наземных служб не помешает, поэтому основания для объявления тревоги у РП есть. А состоится авиационное событие или нет - второй вопрос.

2клюв:
Всё дело в том, что в мире принято две вещи.
Публиковать и принимать государственные минимумы, и тогда эксплуатационные минимумы не должны быть ниже государственных.
И второй вариант - публиковать препятсятвия и безопасные высоты. Тогда эксплуатант оперирует только тем, что посчитал.
Россия не устанавливает и не публикует государственных минимумов. Есть только минимум расчитанный эксплуатантом в соответсвии с той методикой, которая прописана в РПП.

Newman:

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. Эксплуатант - в РПП, а не главный оператор в ИПП.

А дальше почитать лень что-ли?

...Установленные эксплуатантом эксплуатационные минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома государством, в котором он расположен, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа данного государства.

Ссылка на минимумы аэродрома, установленные государством. Их нет в АИП, поэтому иностранцам можно их не соблюдать. Но для российских компаний они актуальны.

Но, что там творится в экипаже, если он принял решение о посадке ниже минимума?

да какого минимума? Своего, или вашего мифического. Ещё раз. Экипажу наплевать, что Вы там для себя любимых насчитали.

А это из JEPPESEN, в главе AIR TRAFFIC CONTROL RUSSIA, есть ссылка
на AIP России: «Russia does not publish State Airport Operating Minimums. Russia
publishes Obstacle Clearance Heights (OCHs)»

По ним эксплуатант и считает свой эксплуатационный минимум.

2Инквизитор:

Россия не устанавливает и не публикует государственных минимумов.

Может тогда Вы мне объясните, что за минимумы публикуются в ИПП? Откуда они берутся С потолка?

"Однако, российский диспетчер стоит на страже соблюдения минимумов, которые указаны в ИПП (АНПА) (в сборники АНИ диспетчеры ОВД заглядывают редко). При прохождении стажировки диспетчер-стажер на диспетчерских пунктах старта, посадки, круга заучивает минимумы своего аэродрома наизусть. И, хотя сегодня многие понимают, что контроль минимума – это функция, не свойственная ОВД, перестроиться весьма непросто. Во-первых, это определенный стереотип мышления, который формировался десятилетиями. Диспетчеры старшего поколения искренне считают, что контролируя соблюдение летным экипажем минимума, они повышают безопасность полетов. Во-вторых, далеко не все диспетчеры знают, что летные экипажи теперь руководствуются минимумами, установленными в РПП. Традиционно, в службах движения уверены, что минимумы ИПП – это и есть эксплуатационные минимумы аэродрома, обязательные для всех авиакомпаний, в том числе и иностранных."


Это из статьи аж 2011 года. Если Вы и до сих пор руководствуетесь минимумами изложенными в ИПП, что я могу сказать. Уверен, что Вы имеете большой стаж и перестроиться тяжело. А верхнее руководство тоже не понимает и не может донести до вас изменения.
Вот и на вопрос от пилотов, зачем диспетчер меня спрашвает про минимум и остаток топлива нельзя дать ответ. Так и объясняем, что старики по привычке это делают, а зачем никто объяснить не может. Просто раньше было положено и записано, сейчас этого нет, но привычка осталась.

* Их нет в АИП, поэтому иностранцам можно их не соблюдать.

АИП - государственный документ, его применяют все лица, связанные с выполнением полетов в международные аэропорты и на международных ВТ в воздушном пространстве РФ, а не только иностранцы.

2 Инквизитор
И получается, что коли такой бардак с этими минимума, РП может слать такие ТЛГ. Но не указывать там классификацию события. А именно посадка при таких то условиях. Инспекция разберется, что это было и классифицирует событие или выкинет ТЛГ в ведро. Обычно в ведро, т.к. продолжают РП оперировать мифическими минимумами изложенными в ИПП.

Не согласен,
если РП укажет вид авиационного события или кому как нравится, событие подлежащее расследованию в эксплуатации- "Посадка ниже минимума аэродрома" указав в том числе фактические метеоусловия, где же здесь классификация?
Здесь констатация факта, РП без разницы какой эксплуатационный минимум установила в РПП авиакомпания, он и не обязан его знать, а вот минимум аэродрома у него записан в ИПП.
А затем пусть комиссия и классифицирует, - выбросит в урну все материалы, или в зависимости от исхода классифицирует АП, АИ, или серьезный АИ.
Если отвлечься от минимумов, тогда по Вашему при отказе двигателя, указание в сообщение вида АЛР "Отказ двигателя", тоже является классификацией?
,

Инквизитор:

"........ но привычка осталась

"......В конце концов, Холмс бросил курить, но доктор Ватсон не смог избавиться от своей привычки.".

2Инквизитор:

Я НЕ считаю минимум, опубликованный в ИПП эксплуатационным минимумом аэродрома. Но необходимо понять зачем он опубликован и как его использовать. Своё видение ситуации я изложил. Допускаю наличие и других трактовок. Но вариант - "просто забить на этот минимум" принять не могу. Хотя и в Ваших доводах есть логика.

2Newman:
АИП - государственный документ, его применяют все лица, связанные с выполнением полетов в международные аэропорты и на международных ВТ в воздушном пространстве РФ, а не только иностранцы.

Разумеется. Только для иностранцев АИП исчерпывающий документ, а для наших авиакомпаний - нет.

Может тогда Вы мне объясните, что за минимумы публикуются в ИПП? Откуда они берутся С потолка?

В ИПП минимумы, которые указал главный оператор. У эксплуатанта свои минимумы аэродрома.
Государство вообще не указывает минимум.
Нарушение минимума погоды - инцидент. Минимум погоды - это что конкретно. В значении минимума присутствует ВПР/МВС, которая не относится к погоде.
Это у всех - АЛР составляют, инспекция их, в основном, не расследует. Все довольны.

Сближухин:
Не согласен,
если РП укажет вид авиационного события или кому как нравится, событие подлежащее расследованию в эксплуатации- "Посадка ниже минимума аэродрома, указав в том числе фактические метеоусловия, где же здесь классификация?"

Логика в Ваших словах есть. Про отказ двигателя всё правильно. Но тут РП должен будет потом объяснить, что написал.
Документы гражданской авиации запрещают ли эксплуатанту садится ниже некого мифического минимума аэродрома? Где в гражданской авиации понятие - минимум аэродрома?

Более того, можно и ниже эксплуатационного минимума аэродрома (который расчитан и указан в РПП) сесть, если информация о погоде получена после ТВГ, что тоже не будет нарушением.

Вопрос будет к РП, про нарушение какого минимума он вёл речь, если ЭВС выдержал свой эксплуатационный, а РП написал, что это посадка ниже и указал погоду, которая допустим лучше эксплуатационного. Ну опять поржут над таким РП, и делов то.

2Newman:

В ИПП минимумы, которые указал главный оператор.


Это Ваше собственное мнение или Вы на что-то ссылаетесь? Если так, то на каком основании главный оператор их публикует? Кто ему такое право дал?

Минимум погоды - это что конкретно.

Любой из минимумов, наивысший.

2Инквизитор:

...Более того, можно и ниже эксплуатационного минимума аэродрома (который расчитан и указан в РПП) сесть, если информация о погоде получена после ТВГ, что тоже не будет нарушением.


Не сесть, а продолжить заход. Посадка ниже минимума погоды всё равно будет нарушением.

Сближухин:

Если отвлечься от минимумов, тогда по Вашему при отказе двигателя, указание в сообщение вида АЛР "Отказ двигателя", тоже является классификацией?


Некорректное сравнение. Отказ двигателя ОДНОЗНАЧЕН. Или возможны варианты: слегка, полу-, полностью, окончательно (п-ц)?..

Не сесть, а продолжить заход. Посадка ниже минимума погоды всё равно будет нарушением.

Ну мы видимо реально на разных языках говорим. Почему по вашкму сесть нельзя, если документы говорят, что можно.
пункт 3.89 .......Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Критерием будет то что он увидит на ВПР. Я даже не буду дальше. Это очень сложно и не касается службы УВД

Определяющая фраза - "если установлен визуальный контакт". Потому что в этом случае, скорее всего, минимум не нарушен. Но всё равно, требуется замер. И если этот замер не предполагает возможности визуального контакта с ВПР - это нарушение.

Чижёлый случай.......