04.02.12 дисп... при передаче по ГГС диспу смежного РЦ не передал тип ВС, чем нарушил п... ТР.

?????

Это касается области координации между диспетчерскими пунктами (органами). ФАП ОрВД в этом вопросе дает очень широкую свободу самим органам ОВД путем заключения соглашения между смежными органами. Что там записали, то потом и будет перенесено в технологию диспетчера.
Т.о. объем передаваемой информации от одного диспа другому вполне регулируется.
Например, у нас записано, что тип ВС передается по запросу принимающего диспетчера.

Пример правильного согласования:

"Букварь в наборе".

4.1.2. Координация и взаимодействие между смежными диспетчерскими пунктами (секторами) органа ОВД с учетом особенностей структуры воздушного пространства определяются соответствующими положениями их технологий работы с учетом возможности использования процедуры обмена данными в режиме реального времени и/или применения автоматизированного информационного сопровождения полета воздушного судна.

5.3.3. Если установлены и согласованы стандартные разрешения на вылет, аэродромный орган ОВД выдает стандартные разрешения без предварительной координации с органами диспетчерского обслуживания подхода или района или получения от них подтверждения.
5.3.4. Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда необходимо внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи обслуживания воздушного движения.

6.4. В тех случаях, когда используется вторичный обзорный радиолокатор и/или АЗН-В и обеспечивается отображение на индикаторе местоположений воздушных судов с соответствующими формулярами, передача обслуживания воздушного движения может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или между соседними органами ОВД без предварительной координации при условии, что:...... -вот пусть и почитают те, кто составлял процедуры координации для вашего рабочего места.

Поэтому у нас сегодня везде практически всё по старинке и происходит. Оба видят ВС, у убоих вся инфа есть, мы продолжаем писать про тип и тому подобное в процедурах координации.

Поэтому то, что написал Авиадиспетчер про букваря и есть по сути абсолютно верно.

Привет "элите" рабочего класса! Слышал, у вас тут кадровые изменения. А как дела с модернизацией? 82 ярда уже успешно попилено, или еще занесли на новую технику и технологии? Читать всю ветку невмоготу, но приятно увидеть все те же знакомые ники - живы еше курилки!

04.02.12 дисп... при передаче по ГГС диспу смежного РЦ не передал тип ВС, чем нарушил п... ТР.

?????
====

ФАП Осуществление радиосвязи в частности п.8.3, по крайней мере, требует от принимающего диспетчера повторить тип ВС при обмене информации. Другое дело где требование о передаче типа ВС передающим диспетчером? Возможно в ТРД включили данное требование руководствуясь тем же п.8.3 от обратного и для передающего диспетчера. Возможно данное требование имеется в Соглашении между РЦ, и на основании тех же Соглашений были включены в ТРД. Вот ИККАНО и пишет замечания.
Несмотря на то что деятельность ИККАНО мне в принципе непонятна, и База данных по БП основанная на нарушениях фразеологии является фикцией, а не элементом СУБП. И СМК не выдерживает никакой критики.
Но при всем при этом, если не заниматься чистоплюйством, а подойти к работе ИККАНО прагматично, то кому они особенно мешают?
Зарплаты у них небольшие, сидят тихонько шывыряются в выписках, шуршат как тараканы в бумажках, отлавливая мелкие ничтожные нарушения. На то и щука чтобы карась не дремал. Ну и пусть занимаются этой работой. Они полностью контролируемы, мелкие нарушения вскрывают, крупные косяки скрывают, при наших крупных косякахони они в одной лодке с начальником центра, НСД, НРЦ, а значит и с РП и диспетчером. Все крупные косяки как правило вскрываются, когда они выходят за пределы системы, которые невозможно скрыть- срабатывание TCAS, конфликт противоречий внутри и использование их в борьбе группировок, как было в МЦ и т.п.. Самостоятельности у инспекторов никакой. Вот здесь Perchel, привел список нарушентй зафиксированных, ну и что? А было ли на кого из этих диспетчеров наложено взыскание или лишен премии? Думаю вряд ли.
По крайней мере у нас за подобные нарушения дисциплинарка или лишение премии не применяется

По своей сути, технология не должна включать правила радиообмена.
Сегодняшние правила радиообмена реально устарели, и по многим вещам отстали уже от действующих документов. Это плохо.
А в технологиях как привыкли раньше писать, передать тип, номер, место, высоту и т.д так и продолжают.
Хотя четко описано как составляются процедуры координации в п.4.1.2 и в целом в п.3.2.10....... с учетом методик использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении воздушных судов в режиме реального времени.

Нет же, всё всегда передать прописывают, как будто у диспетчера одного и второго только первичка и ГГС между ними. И есть вещи, когда не нужна координация или когда она минимально, вот, что должно быть описано. Т.е. получается установленные средства автоматизации как бы и не влияют на координацию. А коли головы нет, так это плохо. Также и соглашения заключают, никто не думает какая необходима информация для оперативного обмена. Вот и загоняют туда всё подряд.
Потому как думать и анализировать - нужен ум и понимание. Раньше тупо переписывали из типовой, не думая. А теперь видимо уже и нет возможностей мозга.
А то, что отделы КК полностью контролируемы, тут можно согласиться. Но это опять плохо. Это и есть административный ресурс к неугодным.

Пример правильного согласования:

"Букварь в наборе".

Не согласен.
Правильнее будет:
"Букварь в наборе FL360 пересчет FL310"

Не, это уже многословие...

Инженегру - пламенный! Ярды успешно осваиваются - не всем хватает. А старушки кушают...

2ИНЖЕНЕГР:
Привет! Где пропадал?

2Сближухин:

...ФАП Осуществление радиосвязи в частности п.8.3, по крайней мере, требует от принимающего диспетчера повторить тип ВС при обмене информации. Другое дело где требование о передаче типа ВС передающим диспетчером?...


По большому счёту, между секторами РЦ передача этой информации не нужна. Но информация о типе ВС необходима при передаче с РЦ на ДПП, т.к. от типа ВС зависит минимум, по которому это ВС будет выполнять заход. Думаю именно поэтому эта информация и должна проходить весь путь от взлёта и до посадки. Проходить через все ДП, которым она, в принципе, и не нужна.

Зачем на ДПП минимум?
Без типа ВС. Нормальный диспетчер не работает. Но есть масса других способов его узнать, исключая речевые.

2Авиадиспетчер:
2клюв:

Привет, привет! Копчу потихоньку, но вне авиации. Тут вот тренд такой, что либеральная, компрадорская модель провалилась, Глазьев открытым текстом сказал - для того чтобы заработать триллион, вам нужно качать углеводороды десять лет, а печатный станок ФРС печатает вам этот триллион за мгновение. Чубайсы заистерили. Вот я и подумал, - а как там дела у нас в АТМ, все ли успели развалить?

2Авиадиспетчер:

Конечно есть. Только почему диспетчер подхода должен какие-то другие способы изыскивать, если ему просто передать должны? Как думаешь, если при передаче вылетной информации ДПП будет передавать в РЦ только время вылета, номер рейса, и согласовывать рубеж передачи, это РЦ устроит? В РЦ тоже есть масса способов остальную информацию получить в других местах.

2ИНЖЕНЕГР:
Бодаемся.

Авиадиспетчер:
Зачем на ДПП минимум?

Не всегда ИЛС работает

*Зачем на ДПП минимум?

Зачем любому диспетчеру минимум?

Newman:
*Зачем на ДПП минимум?
Зачем любому диспетчеру минимум?

Чтоб АЛРку послать скорее если, погода ниже минимума(хоть какого нибудь).
Так кажется думают некоторые выжившие из ума руководители.
Особенно любят слать когда НГО факт хуже ВПР/МВС, не понимая, что это разные вещи и НГО к минимуму отношения никакого не имеет.

2Newman:
Чтобы телеграмму подать.

AER:

...НГО к минимуму отношения никакого не имеет.

Правильно

Клюв, тип в формуляре не отображается? М-да. Здравствуй, XXI век...
ИЛС работает или не работает - Вам какая разница? Ваша задача - убедиться, что о неработоспособности знает экипаж. Всё.

Диспетчер АЛР не подаёт.

Диспетчер не должен контролировать эксплуатационный минимум, только минимум эшелонирования.

Отвечаю сразу обоим. Тип в формуляре НЕ отображается (во всяком случае в нашей системе). Для того чтобы его увидеть необходимы дополнительные пультовые операции. А это дополнительное время. Не важно, кто подаёт телеграмму, диспетчер или РПА. Информация должна предоставляться оперативно. И, кстати, при чём тут эксплуатационный минимум? Мы говорим о минимуме аэродрома.

Отвечаю сразу одному. Тип ВС не отображается. Но он отображается... "Путем пультовых операций". Хотелось бы говорить более предметно. Для этого проще назвать тип оборудования. Сегодня, когда в 90 случаях из 100 тип ВС невозможно понять из позывного, как вы руководите? Как задаете скорости, эшелоны, прогнозируете конфликты и их решения? Информацию о типе держите в голове? А если самолетов не 2, а 10?..

2Авиадиспетчер:

А это смотря в какой зоне руководить. В РЦ проще. Можно регулировать с помощью М. А в аэродромной - да, тип в голове держим. Больше, кстати, не тип интересует, а категория, но, требовать от РЦ, чтобы категорию говорили - это уж слишком. Самим приходится определять. Насчёт количества в зоне. Разумеется разговора и не было бы, если 2 на связи. Предел от организации зоны жёстко зависит. У нас, в частности 5-7 бывает и это практически предел. Правильно заметил: Из позывного ни тип, ни категорию не определишь. Поэтому и говорю о необходимости передачи этой информации с РЦ. А система - "Топаз"(по-моему Питерская)

Авиадиспетчер:
...он отображается... "Путем пультовых операций".

Его можно увидеть. Но не в формуляре, а в другой таблице(форме)

Прошу прощения. отлучиться надо.

Я вот тоже представил, на КСА или АС сидит диспетчер и на бумажке пишет тип......

Зачем диспетчеру минимум - вопрос, который уж раз поднимается. И самое главное, что он диспетчера реально не должен интересовать, и более того ни в одном документе нет необходимости его запроса.
Вопрос заходить или ждать это должно исходить от экипажа.

5.1.3. Если экипаж воздушного судна, который должен соблюдать очередность захода на посадку, заявляет о своем намерении дождаться улучшения метеоусловий или выполнять полет в режиме ожидания по другим причинам, ему разрешается это сделать.........

И потом, если про посыл ТЛГ вопрос, то это вообще другой вопрос. Это относится к тем кто ушёл. И второе. Какой минимум впишите в ТЛГ, если твердолобый диспетчер всё таки замордовал экипажи и у каждого выспросил минимум, потом один из десятка ушел на Нижний допустим. Так какой минимум впишите в ТЛГ, эксплуатационный минимум того а0п куда он летел, например ШРМ, или будете снова выспрашивать эксплуатационный минимум для Нижнего.

2 клюв:
Простите, если Вы в отношении категории по турбулентности в следе, то проблема только в интервалах за тяжелями, которые больше. Так вот при выходе на связь они сами должны говорить, что тяжылый. Зачем это требовать от смежника.

Инквизитор и Клюв
-----
Не совсем понял, причём тут категория следа и РЦ? Ан124 и Б744 оба тяжёлые, только
летают по разному. Мне важен Тип(и он есть в формуляре А3), в 10% отличается,
но это другой разговор.

Не совсем понял, причём тут категория следа и РЦ?

Не при чем. Эту тему никто и не поднимал. Читайте внимательно.

"А в аэродромной - да, тип в голове держим. Больше, кстати, не тип интересует, а категория, ...: (Клюв)

2 Клюв
* И, кстати, при чём тут эксплуатационный минимум? Мы говорим о минимуме аэродрома.

В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.

Нарушением какого минимума - минимума аэродрома, минимума воздушного судна, минимума командира воздушного судна, эксплуатационного минимума аэродрома, определённый авиакомпанией для каждого используемого аэродрома, эксплуатационного минимума аэродрома, определённый авиакомпанией для каждого используемого аэродрома в соответствии с налетом КВС – должен руководствоваться РПА при посадке ниже минимума для определения необходимости объявления сигнала "Готовность" или «Тревога», контрольного замера метеоэлементов по «Тревоге», подаче АЛР?

АИП РФ - командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение. Тревоги, АЛР, инцидента для них нет? Почему двойные стандарты при определении инцидента, ведь ПРАПИ не делит ВС на зарегистрированных в нашем и иностранном реестре?

Я имею в виду категорию ВС в соответствии с классификацией ВС по скорости сваливания. http://hvash.com/index.php/kaf ...
На основании этой классификации и разрабатывается минимум аэродрома для определённой категории ВС. Этим самым минимумом и должен руководствоваться РП при объявлении тревоги и подаче телеграммы. А вот эксплуатационный минимум аэродрома, определённый российской авиакомпанией никак не может быть меньше того минимума, которым руководствуется РП, т.к. устанавливается в соответствии с нашими ФАП. Поэтому иностранцам можно, а нашим нет.

Исходя из вышеизложенного. Для того, чтобы РП имел информацию о фактическом или возможном нарушении ВС минимума аэродрома, диспетчер и обязан анализировать соответствие категории ВС погодным условиям для посадки. А для этого ему нужно знать тип ВС.

Newman:
Нарушением какого минимума - минимума аэродрома, минимума воздушного судна, минимума командира воздушного судна, эксплуатационного минимума аэродрома, определённый авиакомпанией для каждого используемого аэродрома, эксплуатационного минимума аэродрома, определённый авиакомпанией для каждого используемого аэродрома в соответствии с налетом КВС – должен руководствоваться РПА при посадке ниже минимума для определения необходимости объявления сигнала "Готовность" или «Тревога», контрольного замера метеоэлементов по «Тревоге», подаче АЛР?

АИП РФ - командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение. Тревоги, АЛР, инцидента для них нет? Почему двойные стандарты при определении инцидента, ведь ПРАПИ не делит ВС на зарегистрированных в нашем и иностранном реестре?

Причем тут нарушение минимума и объявление сигнала "Готовность и Тревога"? Нарушил ЭВС минимум (не важно какой) что объявлять то?
Про контрольный замер метеоэлементов-где эта процедура прописана? При авиасобытии Да, это производится, а если в срок погода соответствует, какие замеры, зачем? Тут нюансик, если погода не соответствует, то можно сделать замер внеочередной метеоэлементов, но контрольным он никак не называется, а, вдруг, подойдет? И экипажу в помощь и мне сполкойнее, я объективно и своевременно информировал экипаж о фактической погоде.

Поэтому иностранцам можно, а нашим нет.

Заблуждение.
Посмотрите пункт 3.89 ФАП 128. Экипажу глубоко наплевать какой и кто минимум установил для аэродрома. Кстати в России не существует государственных минимумов. Можете открыть АИП и посмотреть. Там только высоты. А читать ИПП конкретного аэродрома, где кто то установил минимум экипаж не обязан. Это не есть государственный минимум. Поэтому все пользователи на сегодня уравнены в правах и летают по своим эксплуатационным минимумам.

Для того, чтобы РП имел информацию о фактическом или возможном нарушении ВС минимума аэродрома, диспетчер и обязан анализировать соответствие категории ВС погодным условиям для посадки.


Простите, укажите ссылку в нормативном акте, что это есть обязанность службы движения вообще.

клюв:

Исходя из вышеизложенного. Для того, чтобы РП имел информацию о фактическом или возможном нарушении ВС минимума аэродрома, диспетчер и обязан анализировать соответствие категории ВС погодным условиям для посадки. А для этого ему нужно знать тип ВС

Н-да...мля.

9ispet4er:
Про контрольный замер метеоэлементов-где эта процедура прописана? При авиасобытии Да, это производится, а если в срок погода соответствует, какие замеры, зачем?

Инквизитор:
Экипажу глубоко наплевать какой и кто минимум установил для аэродрома.



А если не соответствует, а ЭВС говорит тебе, что ему всё равно, что у тебя там в ИПП прописано и принимает решение на дальнейший заход и посадку, это не предпосылка к АП?Допустим сел он удачно, повезло на этот раз. Замер показал, что погода в момент посадки была хуже минимума аэродрома телеграмму подавать не надо? Тревогу загодя объявлять, чтобы людей, в случае чего, успеть спасти тогда, когда счёт на минуты идёт? И ждать, что в следующий раз при тех же условиях может и не повезти?...

А если не соответствует, а ЭВС говорит тебе, что ему всё равно, что у тебя там в ИПП прописано

Простите вроде на одном языке разговариваем. Пункт 3.89 запрещает при погоде хуже эксплуатационного минимума. Он его знает и обязан соблюсти. То, что кто то самостоятельно насчитал на аэродроме - ему наплевать. Он и не должен понимать, что и кто там расчитывал.

Что есть "минимум а/д" ??? Те, кто его рассчитал(если специально это не оговорено для отдельных а/д) могут сунуть его себе...и поглубжее.

Вот выдержка из одного нормального ИПП :
" ...Х.Х.Х. Минимумы аэродрома для взлета и посадки ВС.

Х.Х.Х.1 Минимумы аэродрома для взлета и посадки ВС не установлены.

Х.Х.Х.2 Минимумы для взлета и посадки ВС на аэродроме ХХХХХХХ устанавливают авиакомпании, выполняющие полеты на аэродром ХХХХХХХХХХ в соответствии с Таблицей №Х.Х настоящей ИПП.".

Инквизитор
--
Спасибо. Как написано, так и читаю. Кстати о практике спрямлений и не только, идёт
позиция: я начальник - ты дурак. И, как говорится, жалуйтесь!

Пытаться работать только основываясь на последних изданных ФАП более менее гармонизированных со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, не учитывая реалий, когда еще действуют и старые документы, ы том числе ФАП написанные от НПП, и ПРАПИ, - это все риски для диспетчера.
Почитайте результататы расследований МАК, их выводы по катастрофам. Почитайте результататы расследований комиссиий пожиже по другим событиям. Там можно все увидеть и про спрямление и про координацию в сооттветствии с ФАП ОрВД с использованием технических возможностей используемых средств, и про недостатки при посадке ВС ниже минимума аэродрома.
Причем даже если и загруженным районам и центрам по ИВД, ну например в МЦ, ИККАНО отпускает вожжи по плановым проверкам и дает некие индульгенции по процедурам, не нервируя по мелочам персонал ОВД, то при расследовании АС и АИ комиссии уже делают выводы по нарушениям по полной в лучших традициях поколений документов НПП.
Ну не получится внедрение прогрессивных процедур снизу, количество попыток их использования в настоящее и ближайшее время будет точно совпадать с количеством зафиксированных нарушений. Достаточно понять как эти нарушения классифицируются в базе данных: невнимательность персонала, ошибка персонала, необученность персонала и т.д.
Нет в этой классификации такой ошибки, как "несоответствие документов новых и старых", чтобы сделать правильный вывод о переработке старых документов.

2 Клюв
Больше того. Какую ТЛГ даст РП. Он вообще не уполномочен классифицировать авиационные события. Написав посадка ниже минимума ваш РП вообще полный идиот

Игорь УХНВ не останавливайся! А уж подписи мы соберем! И вообще очень странно, что проблема спрямления до сих пор не решена. Ведь это реально в большинстве своем проблема авиакомпаний(экономия топлива). И ведь такие монстры, как Аэрофлот, уже давно могли решить эту проблему путем запроса на внесение поправок в федеральные правила. Только почему они молчат. Не понятно:(

Нет в этой классификации такой ошибки, как "несоответствие документов новых и старых", чтобы сделать правильный вывод о переработке старых документов.

Справедливо.
Правда тут вступают в силу правила применения нормативных актов.
Если что то регламентировано и противоречит другому, то применяются нормы акта изданного позднее по сроку.

Коллега, позволю себе предположение, что Вы мало знакомы с посадками в СМУ и, в т.ч. ниже минимума. Погода у нас меняется стремительно, если она соответствует но есть подозрения (опыт), что она к моменту посадки ухудщиться и при посадке будет ниже минимума а\д, то в какой момент объявлять готовность, в какой тревогу? По интуиции, что ли?
--
А если не соответствует, а ЭВС говорит тебе, что ему всё равно, что у тебя там в ИПП прописано и принимает решение на дальнейший заход и посадку, это не предпосылка к АП?---
А это воообще о чем? Вы о чем говорите? "Дальнейший заход на посадку", это, по вашему предпосылка к АП?
Сожалею, мы говорим на разных языках.

Насколько мне помнится на данный момент существуют только эксплуатационные минимумы у пользователей т. е .у каждой авиакомпании в Рпп свой, во всяком случае у нас на аэродроме так и согласно нашим документам мое дело выдать экипажу всю информацию , а его дело принять решение Из последнего , букварь сел в тумане 150м ОВИ и нормально

Какие подозрения, какая готовность. Есть задачи и ответсвенность экипажа, а есть органа ОВД. У органа ОВД - эшелонирование. Выдача достоверной информации для принятия решений.

Вы о чем?