Этот вопрос я поднимал 3 года назад я сидя на кругу уудд даю снижение 600 метров по давлению аэродрома разрешаю заход и о чудо вс занимает 500 метров без моей команды до 4 го разворота. Что это? Я то своей трд должен указать ЭВс на неправильную работу ответчика проверить установку давления а он говорит что да мы заняли 500 так как вы нам разрешили заход и нам к твг надо 500, а разве изменение высоты полета без указания диспа это нормально и таких за смену штук 100 и молчать нельзя надеюсь причина понятна( полный рот земля и...) причем иностранцы не снижаются (наверное они русские и знают что изменение высоты эшелона полета только с разрешения дисп за исключением угрозы БП) а как правило сби глп и другие "крутыши" икао))) вопрос знатокам- ВАЙ?

Newman: Благодарю Вас, что предоставили документ, теперь понятно о чем идет речь.
В свою очередь и я предложу еще один документ ФАП, имеющий прямое отношение к рассматриваемому случаю, а именно:
ФЕДЕРАЛЬНАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ СЛУЖБА
ПРИКАЗ
от 14 ноября 2007 года N 109
Об утверждении Федеральных авиационных правил "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" http://docs.cntd.ru/document/9 ...
1.10Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер обязан запросить ее наличие.
5.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку:
5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или о выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по МВ-каналу
Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС
При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст МВ-канала, диспетчер "Круга" передает эту информацию экипажу ВС
5.3.4. При наличии в аэропорту автоматической радиовещательной информации АТИС или МВ-канала вещания погоды диспетчер "Круга" сообщает экипажу ВС изменения в полетной и метеорологической информации, не включенные в информацию АТИС или сообщение МВ-канала, и атмосферное давление.
(Не похоже ли на "4.3.6.4 Если воздушное судно подтверждает прием передачи АТIS, которая уже устарела, любой элемент информации, требующий обновления, незамедлительно передается этому воздушному судну"? http://aviadocs.net/icaodocs/A ...

Относительно случая, описываемого моснафигатор, мое мнение не поменялось - 129, 0.

Еще раз благодарю, всем удачи.

Кто будет заниматься ОВД, когда диспетчер будет заниматься отслеживанием этих элементов и постоянным их анализом. Синоптик?

UUWW 160800Z 13003MPS 100V180 4100 -SN BKN046 OVC100 M09/M11 Q1013 19491035 NOSIG
UUWW 160730Z 13003MPS 2300 -SHSN BKN011 OVC028CB M09/M11 Q1013 19491035 TEMPO 0500 +SHSN
UUWW 160700Z 12003MPS 1200 R19/0800V1400N SHSN BKN006 OVC023CB M09/M11 Q1013 19491035 TEMPO 1000 SHSN RMK QBB180
UUWW 160630Z 12003MPS 2300 -SHSN BKN010 OVC025CB M09/M11 Q1013 19491030 TEMPO 1000 SHSN
UUWW 160600Z 11003MPS 1400 R19/1300VP1500U SHSN OVC007CB M09/M11 Q1013 19491030 TEMPO 1000 SHSN
UUWW 160530Z 12003MPS 1500 R19/1300VP1500D SHSN BKN007 OVC026CB M09/M11 Q1013 19441037 TEMPO 1000 SHSN

На рабочем месте на 3 сертифицированных средствах могут быть 2(3) различные буквы АТИС. Экипаж сообщает 4-й вариант. Действия?

Ну почему лишнее? Я привык называть вещи своими именами. Случай с разбившейся цесной в Домодедово 7 лет назад помните? Так вот он упорно не хотел подтвердить мне информацию атис лишь с третьего раза я добился от него буквы так вот если бы я не добился 3, 14здец начальника, а упал он из-за обледенения вкл в атис, а пос у него не было вообще. Вот и включай я с тех пор вбил себе в голову. Выполняй документы особо ТРД и прикрывай свою попу от огурцов и других предметов)))

Я про последнюю фразу из 16/01/2013 [18:06:06]

Я тоже кое-что "вбил себе в голову" в свете недавних событий.

2 129, 0 вы не хотите грузить эвс буквой атис и оказываете ему мнимую услугу а точнее "себе" или вы пилот? Помните про огурцы, диспетчер в нашей стране всегда стрелочник(((

2моснафигатор:
РВЗ который разбился доложил папа а шел атис хотел вот то и предьявляют нарушение трд дпк со всеми вытикающими

Ну всё, ждите выписки по всей России с кругов теперь.
На предмет инф АТИС.
.
.
.
А почему тогда 600 а не 500 даете в уудд?

DROLL:

Или уж если экипаж установил что-то другое, сильно сомневаюсь, что он доложит:"...занимаю 600 по давлению 933..." (разве если за штурвалом какой-нибудь злоумышленник-террорист).
С уважением.

Спросите у своих коллег о катастрофах из-за неправильно установленного давления, особенно на горных а/д и во всех случаях был доклад как положено.

ФАП ОрВД
п. 5.4.10 устанавливает правила передачи информации при установлении связи с ВС, в том числе при отсутствии АТИС, либо если эта информация не включена в АТИС.
А следующий пункт 5.4.11 регламентирует оперативное информирование ЭВС куда входит только:
изменение состояния ВПП
превышение ПДО по курсу глиссаде
изменение видимости и НГО в соответствии с критериями установленными ИПП
возникновении ОМЯ
изменения напавления и скорости ветра с учетом порывов

2nandron:
5.3.4. При наличии в аэропорту автоматической радиовещательной информации АТИС или МВ-канала вещания погоды диспетчер "Круга" сообщает экипажу ВС изменения в полетной и метеорологической информации, не включенные в информацию АТИС или сообщение МВ-канала, и атмосферное давление.

После доклада эвс индекса атис погода поменялась, атис автоматически переписался. Диспетчер должен дать изменения в новой атис или потребовать прослушать всю атис целиком?

Не даю 500 потому что до 3го 900 а до 4 го 600 а дальше отдаю на вышку если дать 500 и он займет 500 до 4го , а именно так и бывает, я как опотный краевед говорю, то я разрешил нарушение схемы в части выдерживания высот опубликованых на схемах

Сближухин:

ФАП ОрВД
п. 5.4.10 устанавливает правила передачи информации при установлении связи с ВС, в том числе при отсутствии АТИС, либо если эта информация не включена в АТИС.
А следующий пункт 5.4.11 регламентирует оперативное информирование ЭВС куда входит только:
изменение состояния ВПП
превышение ПДО по курсу глиссаде
изменение видимости и НГО в соответствии с критериями установленными ИПП
возникновении ОМЯ
изменения напавления и скорости ветра с учетом порывов


Всего-то?

Newman:
После доклада эвс индекса атис погода поменялась, атис автоматически переписался. Диспетчер должен дать изменения в новой атис или потребовать прослушать всю атис целиком?

Видимо Вы телепат, именно об это я и собирался писАть.
В этом случае - 5.3.4., а вот если доклада об индексе не поступило вообще, то 1.10...Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер обязан запросить ее наличие.

В случае "доложил папа а шел атис хотел" думаю, если будут пригибать, то именно за 5.3.4., а не за буковку.

Ну можно ж дать 500 ПО СХЕМЕ ...
Пусть профиль выдерживает согласно схемы.
Вы же не снимете этим ограничения по высоте, заложенные в схеме.

nandron:

В случае "доложил папа а шел атис хотел" думаю, если будут пригибать, то именно за 5.3.4., а не за буковку.


А теперь рюмочку и сверху - селедочки. Хорошо рассуждать!

nandron рассуждает как пилот, которому лень послушать АТИС, и типа все ему должны.
К сожалению, уважаемый, Вы всё свалили в кучу, и АНИ и правила и порядок и т.д.
Кстати, а где порядок предоставления АНИ, который должен быть утвержден Минтрансом?
И причем тут Приложения ИКАО в работе диспетчеров.
Представьте себя на месте набирающего высоту ВС, подходящего к рубежу передачи, вот сейчас доложите о подходе к эшелону, получите указание на набор дальше и перейдете на подход (или сам диспетчер переведет), и тут диспетчер начинает читать сводку АТИС некому другому борту. Вы прекращаете набор, зло матерясь, взлетевший не может вклиниться тоже, заходящие борты(если векторение осуществляется) то им вовремя не дают нужный курс, соответсвенно размазываются с увеличинными интервалами, и задержки увеличиваются.

И расскажите как прогнуть за 5.3.4, а не за буковку.
Какую информацию сообщить экипажу, если она вся включена в АТИС. А пункт говорит о информации не включенной в АТИС. Вы как то рассуждаете, что типа один в воздухе, и кроме как читать АТИС диспетчеру больше нечем заняться.

Во фразиологии применительно к ДПК есть фраза "снижайтесь 500 по схеме"? Я думаю что это лирика, а вот фраза снижайтесь 600 к четвёртому там точно есть.
Пилоты обратите внимание на название форума " авиадиспетчеры поговорим" !!! Так что ввожу режим радиомолчания))) расшифровать?

Авиадиспетчер:
А теперь рюмочку и сверху - селедочки. Хорошо рассуждать!

Да уж лучше, чем отпИсываться.

То инквизитор +дохрена

Есть оперативные изменения, сообщаемые ОПН по ГГС. И ни один диспетчер, я думаю, не взял на себя смелость не передать ее экипажу. Но как, в который раз вопрошаю, отслеживать изменения?! Только записывая каждую информацию на бересте. Если другой возможности увидеть изменения, не сравнив А и Б, нет.

моснафигатор:

Пилоты обратите внимание на название форума " авиадиспетчеры поговорим" !!! Так что ввожу режим радиомолчания))) расшифровать?


Не стоит брать на себя заведомо неподъемное.

Инквизитор:
nandron рассуждает как пилот, которому лень послушать АТИС, и типа все ему должны.

Вы как то рассуждаете, что типа один в воздухе, и кроме как читать АТИС диспетчеру больше нечем заняться.

Увы, но на все Ваши вопросы, кроме того что у Вас болит, я уже ответил, почитайте.

2 Авиадиспетчер:
Всего-то?

ПДО не актуально из этого набора.
А Все остальное даже в полном сочетании, не разбираясь изменились эти элементы или нет, - 10-12 сек.
Все остальные разборки и перепалки с ЭВС на предмет кто знаток ИКАО, ФАПов и кто кому что должен, (буковку или начитку изменений), в том числе и отправку на "исправление" ВС в ЗО для последующего опять же информирования об изменениях АТИС на резервной частоте, отнимут у диспетчера время в разы больше.
Когда работал на кругу именно так и делал.
У каждого свой путь, никому ничего не навязываю, но лично мне так было удобнее, Одним пакетом выпалил видимость, НГО, ветер и решил отдельно возникшую проблему с отдельно взятым ЭВС.

Как быть с Вышкой, которая все это опять передаст на предпосадочной прямой? С одним важным отличием - это будет ФАКТИЧЕСКАЯ информация.
Может быть, мы потому так и эффективны, что на 3 секторах говорим экипажу одну и ту же схему. И экипаж ее 3 раза подтверждает. И так - тысячу раз в день в одном отдельно взятом центре. Но это уже другая тема...

nandron

Доводы диспетчера?
16/01/2013 [11:45:15]

Порядок разработки аэронавигационной информации, требования к ее точности, перечень данных аэронавигационной информации, включая процедуры маневрирования ........., а также правила предоставления аэронавигационной информации устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации."
Такой порядок до сих пор не установлен.
В соответсвии с п.5.4.11 ФАП ОрВД оперативных изменений не получал.
Информация вся изложена в АТИС. Элементов не включенных в АТИС - нет, который из них обновлен не в курсе.
Что такое Стандарты ИКАО не знаю и знать не хочу т.к работаю в соответсвии с национальными документами. Диспетчерское обслуживание предоставлял на первоочередной основе, а информацию о погоде, как вид ПИО мог обеспечить после окончания предоставления диспетчерского обслуживания по эшелонированию. Руководствовался ранее известной мне инструкцие по составлению АТИС в части дачи указаний до ЭП на прослушивание новой информации в целях надлежащего исполнения должностных обязанностей по эшелонированию.

Хотя позиция Сближухина по таким твердолобым наиболее правильная.

Мы же не про эффективность говорим, а про отсутствие огурцов в одном месте.
А про эффективность нац. системы ОрВД уже все известно

по таким твердолобым, имеется в виду, кому лень послушать.

Авиадиспетчер:

Как быть с Вышкой, которая все это опять передаст на предпосадочной прямой? С одним важным отличием - это будет ФАКТИЧЕСКАЯ информация.
Может быть, мы потому так и эффективны, что на 3 секторах говорим экипажу одну и ту же схему. И экипаж ее 3 раза подтверждает. И так - тысячу раз в день в одном отдельно взятом центре. Но это уже другая тема...

Вот с этим согласен на все 100. Даже ФАП говорит, что 5.4.19. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию воздушного движения.

nandron:

"...Спросите у своих коллег о катастрофах из-за неправильно установленного давления, особенно на горных а/д и во всех случаях был доклад как положено..."


Намёк на Ленинаканскую катастрофу? Ну так учитывая требования
РукДоков тех лет диспетчер дал не QNH а приведённое давление, что, учитывая ситуацию, вполне могло быть воспринято экипажем, как давление на аэродроме.
С другой стороны диспетчер никак не мог проконтролировать высоту ввиду отсутсвия ВРЛ...
Все остальные известные мне случаи связаны с уклонением от установленных траекторий (схем).
Еще случай связанный с неправильной установкой давления был в Вологде, где из-за созвучных писят-шесят ЭВС установил 763 вместо 753... После этого появилось требование озвучивать давление по цифрам...

Кстати, этой зимой с аномальными морозами многие экипажи рассказывали, что в том-же УННТ приходилось использовать QFE, т.к. по QNH шкалы не хватоло...:))) Т.е. ситуация обратная "высокогорной"...
Всвязи с этим может имеет смысл вообще использовать QNE для всех времён и народов ?..

С уважением.

2моснафигатор
FAP может быть и на 400 и на 1000 на разных ад. Это ж не значит что всегда 600 надо давать, т.к. так во ФРО написано.

Какая фразиология? 600 согласно схемы уудд и моей технологии

Извините, я отдыхать. Всем спокойной ночи)))

DROLL:

"...дал не QNH а приведённое давление" - ?
И куча других случаев не таких известных, но с хеппи енд.


"Всвязи с этим может имеет смысл вообще использовать QNE для всех времён и народов ?.."
Для маршрута - отлично, для взлета и посадки - расчет высот схем, безопасных высот все равно нужно QNH и головняк, но другой.
Думаю самое оптимально QNH, QNE, и единая высота перехода, вопрос в ее величине.

С уважением.

Инквизитор:
Доводы диспетчера?
16/01/2013 [11:45:15]

Порядок разработки аэронавигационной информации, требования к ее точности, перечень данных а надлежащего исполнения должностных обязанностей по эшелонированию.

Хотя позиция Сближухина по таким твердолобым наиболее правильная.

Мне это ни к чему.
Вот это все дайте почитать тому парню, которого, по большому счету ни за что, пригибают в связи с последними событиями - ему это как-раз в масть, думаю полегчает ...
Насчет позиции Сближухина полностью согласен.

Newman:
УТРЕННЯЯ ГИМНАСТИКА понравилась
Специальные упражнения для рук — снимают боль в руках и даже во всем теле! Нормализуют артериальное давление! Полностью снимают зубную и головную боль! Улучшают зрение, аппетит, внешний вид, и многое другое!
http://nepomrem.ru/wp-content/ ...

Какое интересное совпадение ))) Не про гимнастику для рук, про сам ресурс http://nepomrem.ru Бывает же... )))

Брат2:

На Рамблере письмо до твоего ящега причепилось...

Сатирические итоги года
5+:)
http://www.mk.ru/daily/newspap ...

Из проекта правил радиосвязи о докладе АТИС - при прилете – при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).
К Кругу добавится Подход, который тоже должен будет передавать изменённые данные АТИС (если закрыть глаза на инструкцию по АТИС, где хотя бы есть границы до эшелон перехода, до начала 4-го разворота или ТВГ, 4-й разворот или ТВГ), определяющие объём передаваемой на борт информации АТИС).

А что, опять новые правила? Где посмотреть? Я на них собаку съел.

2Авиадиспетчер:
Видимо тут, п2.1.3.
http://www.mintrans.ru/upload/ ...

Вдогонку:
http://www.mintrans.ru/upload/ ...
http://www.mintrans.ru/upload/ ...

Кроме синих миль и курсива при беглом просмотре ничего не увидел. Неужели трудно было выделить?

«руление запрещаю» – надо сказать – «подождите» – «stand by»

???

ретро
Инквизитор:
Между тем, на мой взгляд, есть всё же разница в Identified и Radar Contact.

30/12/2012 [21:54:21]

4.3.3. В целях сокращения обязательных сеансов радиосвязи при контроле за движением ВС с использованием вторичной радиолокационной информации диспетчер может вводить конкретным ВС режим "контроль по вторичному". При таком режиме экипажи ВС докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера. При введении режима "контроль по вторичному" выход из зоны не докладывается только в случае, если экипажу ВС было дано указание на работу с диспетчером смежной зоны (сектора) и указана его частота одновременно с введением этого режима. Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа ВС с разрешения диспетчера или по его указанию.
С момента ввода режима "контроль по вторичному" экипаж ВС выполняет полет согласно заданию на полет и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта.
Например:
85411, "Гжель - Контроль", контроль по вторичному, следуйте 10100, после пролета Борисова работайте с "Троицк - Контроль" на 128, 9
411, контроль по вторичному, 10100, после Борисова с "Троицк - Контроль" 128, 9
http://docs.cntd.ru/document/9 ...

Было "Контролирую по вторичному" - стало "Контроль по вторичному". Я тактх изменений могу придумывать два раза в год. Выписки радиообмена будут не красными - бордовыми.

Так что Вы имели сказать Вашим последним постом и развернутым примером. Я так и не почувствовал разницы между Identified и Radar Contact.

2Авиадиспетчер:
В конце года 29/12/2012 [22:00:51] :
Николай 161-79:
Из любопытства и для общего развития прослушиваю иногда на LiveATC радиообмен наших коллег из других стран. Поразила фраза диспетчеров некоторых центров, даже украинских и белорусских: "Air France 112, radar contact", и всё! Никаких "maintain..., next report..., contact...", просто - всё!!! Подразумевается, что экипаж сам знает все границы и частоты смежников и сам выйдет на связь со следующим центром после выхода из зоны. У нас же вообще сейчас запретили использовать фразу "radar contact", только "identified..." либо "position..." с обязательным подтверждением выданного указания. Это "родилось" после нескольких случаев, когда борт уходил "по-английски", но на связь к смежнику не выходил. Как же всю эту х-ню удалить из технологии? С такой технологией при интенсивности даже 25-30 ВС в час рот диспетчера не закрывается ни на минуту, не учитывая конфликтных ситуаций или особых случаев на борту. Налицо явная дилемма, либо нарушать постоянно, либо уменьшать НПС...

...далее обсуждение до Инквизитор: Между тем, на мой взгляд, есть всё же разница в Identified и Radar Contact.

4.3.3. http://docs.cntd.ru/document/9 ... на мой взгляд, этот вопрос регулирует.

Каким образом регулирует?

Авиадиспетчер:
Каким образом регулирует?

у них - "Air France 112, radar contact", и всё! Никаких "maintain..., next report..., contact...", просто - всё!!!
у нас - "85411, "Гжель - Контроль", контроль по вторичному, следуйте 10100, после пролета Борисова работайте с "Троицк - Контроль" на 128, 9"

Обсуждалась тема Radar contact и Identified - отечественная фразеология на повестке дня не стояла. Мы же не "у них", а у нас, где четких правил на этот счет нет. В результате, диспетчеры придумывают свои собственные велосипеды. В одной смене можно слышать трехкратный Maintain, либо Identified (Radar contact). Что легитимно, мы так и не выяснили.

Авиадиспетчер:
Я так и не почувствовал разницы между Identified и Radar Contact.

RADAR CONTACT (position) - Консультативное сообщение ОВД об установлении радиолокационного контакта в указанной точке;
IDENTIFIED (position) - Консультативное сообщение ОВД о том, что воздушное судно было опознано с помощью радиолокатора и/или ADS-B в указанной точке.

Видимо, разница в и/или ADS-B.

Сначала надо решить вопрос собственно о легитимности фразы Radar contact (Identified) в ВП РФ. И только потом переходить к материям типа ADS-B (хотя они здесь не при чем).