Все понятно, в RBS c того-же высотомера, но независимо от того, какое там давление всегда по стандарту. т.е неправильная высота может быть только в случае неисправности высотомера, а ломаться там особо нечему.

К вопросу об ответчиках. Скучаю по бортовым номерам в формуляре. Ну нахрена эти сквоки? )))
На некоторых бортах ответчики с проблемами разными. Раньше сразу видно, кто летит, а сейчас пока выяснишь, он уже и прилететь успевает.

druid:


Не расстраивайтесь так.
А вынос какой, Альфа-Норд или все еще Знак?

вынос - Знак.
я не расстраиваюсь - всю жизнь управляю по первичной,
здесь хоть помех нет-))
а вот коллегам напряжно - все время на вторичке, сложно
привыкать к первичке, есть свои нюансы.
да слава богу самолетов не много.вот только соседи когда полеты устроят...

На некоторых бортах ответчики с проблемами разными, на пример IWISH, или DILDO.ну через дефиш кнечно :)))

ASN:

вынос - Знак.
я не расстраиваюсь - всю жизнь управляю по первичной,
здесь хоть помех нет-))

ДРЛ-7СМ с обрезанной Альфой неплохо стыкуется, тогда вообще красота, особенно с картографией. Есть правда свои проблемы, но все лучше чем Знак.
Да, печально у Вас там. Сейчас на УВД почти никого не осталось. У нас пару Ан-24, да вроде пвру Ан-12 еще мотаются, а так даже Тушки мелкие все под RBS переделали. Кстати, у ДРЛ-7СМ пассив лучше особенно внизу по вертушкам.

druid
ДРЛ-7СМ пассив лучше особенно внизу по вертушкам.

постоянно использую.
Ми-8 на 100 метрах где-то с 30 км ловлю.
"Робика" -44 где -то 18-23 км

По меньшей мере странно, что ЭВС считает особенности правил выполнения полётов на аэродроме назначения - дурью...

Заметьте, что не я это сказал - а Вы.
Для получения АНИ экипажи, пользуются несколько иными источниками, легитимными.
Сама по себе ИПП не несет для экипажа никаких юридических обязательств - не обязан ЭВС читать всякий бред. Также как и не обязан он знать ТРД, да и диспетчеру пофиг, что там написали в РПП авиакомпании.
Документ, на который я ссылался - легитимный, "зарегистрировано в Минюсте РФ 24 июля 2002 г. N 3615"
http://base.consultant.ru/cons ...
Поэтому его исполнение обязательно на территории РФ.
А Вам, когда Ваши начальники писали ТРД и главы к ИПП, надо было попросить их делать это как положено, а не как им взбредет в голову.
Хотя а понимаю и Вас.

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

актуализированные сборники аэронавигационной информации;
аэронавигационные (полетные) карты на бумажных и (или) электронных носителях;

Зарегистрировано в Минюсте РФ 31 августа 2009 г. N 14645
http://base.consultant.ru/cons ...

Образцы АНИ от различных провайдеров АНИ я уже показывал.

"А насчёт давления. Есть определение: QNH..." - увы, имеем то что имеем.

Окончательная редакция любого документа, по моему убеждению, должна быть если и не написана, то хотя бы согласована с непосредственными исполнителями. И касается это не только ИПП, но и РПП и ФАП. Но того, кто их пишет не особо это моё мнение интересует. А Вы если не хотите, можете не изучать то, что считаете бредом. Только не обижайтесь, если в один прекрасный день услышите фразу подобную этой: "Вы нарушили схему захода (выхода и т.д.), если будете продолжать, я не гарантирую Вашей безопасности." Ну и, разумеется, телеграмму вдогонку. А потом разбирайтесь с комиссиями кто и что знать должен.

Что же касается футов, метров-я уже говорил о долбо....ом , опять же на мой взгляд, запретить в зоне УЛЛИ регулирование скорости в узлах. Сначала прошли обучение, успешно применяли -и на тебе, здравствуйте!
МАРАЗМ!

Это не маразм.Все правильно.Надо еще запретить изменение числа М и изменение высоты полета от заявленной в FPL.Вам дай волю-вы такого нарегулируете!

А за уклонение от трасс вообще расстреливать на месте! :)

Мы регулируем скорости в узлах и даже российским вс я имею ввиду 42 154 76 204 у них ведь скорость тоже в узлах отображается помимо км/ч единообразие это хорошо не могу же я Бобику или арабасу км дать это некорректно а их в нашей атмосфере гораздо больше

Пишу по памяти возможно не совсем точно.
На Альфе в режиме RBS есть функция автоматический пересчет высоты.
Если задействована опция получать давление с КРАМС (АМИС) и выбрана актуальная полоса то ниже эщелона перехода высота будет автоматически отображаться относительно точки приземления по барометрическому высотомеру.АМИС передает информацию о QNH.
Т.е. происходит пересчет высот в Альфе на основании высоты по 760 и фактическому давлению аэродрома. Отображаться она может как в метрах так и в футах, но на подходе рабочий режим футы-метры (До эшелона перехода футы, ниже метры).
Предусмотрен режим ручного ввода давления аэродрома, но никогда не использовался и неизвестно кто юридически может его вводить на Альфе. Были случаи сбоя по информации КРАМС с неверным отображением высоты ВС проверялось запросом у ЭВС фактической высоты.

Пример. ДПП+ДПК, на обслуживании три ВС, Альфа2, высталены измерители (футы , километры).Контролирую снижение до ЭП в футах, нормально.После докла да ЭВС, о перестановке давления, у меня на индикаторе меняется символ, и высота опять же в футах, хотя я задавал в метрах. Могу перестроить, но тогда тех, кто снижается и набирает, и допустим конфликтуют, выше ЭП, я уже должен контролировать с пересчетом, а это напряжно, могу ошибиться. Это всего три ВС на ОВД, а если больше, и ПКС не одна?

Пример. ДПП\+ДПК

Если выбран режим отображения футы+метры ("активированы" две кнопки в правом верхнем углу) и в окне "информация КДП" отображается эшелон перехода в футах и давление аэродрома в мм. рт. столба (если щелкнуть правой мышкой по данному окну, появится окно с информацией о чем писал выше КРАМС и т.д.)то ниже высоты Эшелона перехода должна отображаться высота в метрах. Или что то не активировано или где-то что-то не так работает. Это по Альфе 2.
Фактически ИМХО в независимости от установки давления ЭВС на борту ВС, у диспетчера (при условии что все правильно функционирует и есть актуальная информация от КРАМС (или любой другой автоматизированной метеосистемы с актуальным давлением аэродрома)) должна отображаться в формуляре RBS фактическая барометрическая высота по давлению аэродрома, в Альфе 2, ниже высоты Эшелона перехода. Про третью не знаю. Но это по памяти, точнее надо смотреть документацию.

Заблуждение считать, что экипажи изучали или даже знакомились с талмудами ИПП аэродромов, куда выполняли полеты. Последние никогда для этого и не предназначались. С ИПП знакомились, в лучшем случае, экипажи, БАЗИРУЮЩИЕСЯ на данном аэродроме. И откуда взяться ИПП всех аэропортов во всех аэропортах? Коллекции АИП всех стран в авиакомпаниях также не собирают. Вся необходимая информация имеется в сборниках АНИ, а процедуры и правила полетов для того и унифицируют. Перед полетами туда, где есть существенные различия (где это?) достаточно предварительной подготовки.

Ниже ЭП - только в метрах. Именно так высоты и отображаются. Можно настроить и в футах, но это... м-м... для больших оригиналов...

2Авиадиспетчер:

Ниже ЭП - только в метрах. Именно так высоты и отображаются. Можно настроить и в футах, но это... м-м... для больших оригиналов...
Ну так и я о том же, опять же в нашем случае, как быть с теми, кто выше ЭП, и допустим конфликтует?

nandron:

...Сама по себе ИПП не несет для экипажа никаких юридических обязательств - не обязан ЭВС читать всякий бред. Также как и не обязан он знать ТРД, да и диспетчеру пофиг, что там написали в РПП авиакомпании.

Авиадиспетчер:

Заблуждение считать, что экипажи изучали или даже знакомились с талмудами ИПП аэродромов, куда выполняли полеты.

Согласен с тем, что нет необходимости изучать весь документ. Но знать его в части, касающейся особенностей правил полётов и ИВП на конкретном аэродроме необходимо. Необходимо из соображений безопасности воздушных перевозок. Необходимо вне зависимости от того внёс эти особенности в сборник тот кто должен этим заниматься или нет. Или мы так и будем на разных языках разговаривать, делая, казалось бы, одно дело - обеспечивая безопасный перелёт пассажиров из пункта отправления в пункт назначения?

2Якутский сибиряк:
* как быть с теми, кто выше ЭП, и допустим конфликтует?

По высоте ниже ЭП переходный слой как минимум 300 метров до высоты перехода. Вертикальный интервал 300 м , 1000 футов будет как выше так и ниже ЭП. Или у вас эшелон перехода и высота перехода на одном уровне, или аэроузел с разными уровнями эшелонов перехода?

Как могут конфликтовать ВС, разделенные ЭП?..

Заблуждение считать, что экипажи изучали или даже знакомились с талмудами ИПП аэродромов, куда выполняли полеты.

Согласен с тем, что нет необходимости изучать весь документ. Но знать его в части, касающейся особенностей правил полётов и ИВП на конкретном аэродроме необходимо.

Вам же уже объяснили, что этот документ не валяется где-попало, (как агитаторки за ЕР), да и нужды то никакой нет его читать, даже если бы и валялся.

Классика в строю. РП-5Г:

http://www.flickr.com/photos/4 ...

nandron:

Вы в курсе, что существует такой постулат: "Незнание закона не освобождает от ответственности"? А поэтому никакого значения не имеет, трудно этот документ найти или нет. Значение имеет только безопасность перевозок. А её можно обеспечить только тогда, когда все подчиняются одним правилам и соблюдают одни нормы. У Вас ведь не написано в документах, что на борту должен находиться Воздушный кодекс или ФАПы, но Вы их всё равно изучаете. Зачем? Наверное чтобы правильно поступить в той или иной ситуации. То же самое касается и других источников информации, касающихся конкретного полёта. Это вопрос качества предварительной подготовки ЭВС. Не знаю как сейчас, а в советские времена провозка экипажа на новый аэродром перед самостоятельным полётам была обязательной процедурой. Вот тогда то все нюансы на аэродроме назначения и изучались.

2Авиадиспетчер
Как могут конфликтовать ВС, разделенные ЭП?..

Нет, похоже у товарищей нет функции одновременного просмотра высоты в метрах ниже ЭП и в футах выше ЭП.
Только что-то одно или только метры от земли до космоса или только футы.
И если включены метры, а выше ЭП два борта конфликтуют или на смежных эшелонах, то показания высоты их - тоже метровые, типа 2150 и 2450м. Бардак короче.
Об этом речь.

2Якутский сибиряк
Без всяких переключений должны быть одновременно метры ниже ЭП и футы выше ЭП.
То что у вас очень странно.
Обратитесь с проблемой к руководству. Если нет - добровольное сообщение по БП на сайте gkovd.ru
А что делать если по хорошему не захотят...

Это прекрасно, когда все знают всё. Но так не бывает. Единицы из нас читали летные докменты, имея соответствующее представление о том, как "оно" в принципе летает. "Уменьшайте скорость. Ускорьте снижение" - это отсюда ноги растут.
Никакой необходимости в изучении ИПП у экипажа не было раньше. Тем более, нет ее сейчас. На первой странице ИПП писалось, для кого она в числе других была предназначена: для летного состава базирующейся на аэродроме авиакомпании.
Провозка выполнялась для КВС по новым и имеющим особенности маршрутам. При этом все содержание ИПП объяснялась на пальцах в процессе захода в кабине. С гораздо большей пользой, нежели чтение покрытых пылью фолиантов.

Читать фолиант, ещё раз повторюсь, нет никакой необходимости. Раздел "Выполнение полётов" занимает обычно 3-4 страницы. И касается всех ВС, выполняющих полёты на данный а/д, а не только базирующихся на нём. Все особенности этого раздела должны быть отражены в сборниках, которые находятся на борту. Но! Если эти особенности на отражены в сборниках по каким-то причинам, это не значит, что экипаж не должен их знать.

AER:

Нет, похоже у товарищей нет функции одновременного просмотра высоты в метрах ниже ЭП и в футах выше ЭП.
Только что-то одно или только метры от земли до космоса или только футы.
И если включены метры, а выше ЭП два борта конфликтуют или на смежных эшелонах, то показания высоты их - тоже метровые, типа 2150 и 2450м. Бардак короче.
Об этом речь.


Прелестно!

Когда Вы даёте команду например снизить скорость до ... узлов, а ЭВС отвечает, что на данном этапе на может обеспечить такую скорость, Вы ведь не говорите, что у Вас перед глазами находятся технические характеристики данного типа и что он обязан выполнить команду. А вот экипажи, в свою очередь, почему-то требуют обеспечить заход по QNH не смотря на то, что он не предусмотрен действующими документами, намекая при этом, что он ФАПы знает лучше Вас.

Я не могу четырежды говорить одно и то же. Заходы в 99% аэропортов являются стандартными, требующими стандартного же пилотирования. Вся необходимая для выполнения полета информация у экипажа имеется в сборниках - это как раз первые страницы для каждого аэродрома. Все остальное - на схемах. Ну, а уж если экипаж захочет узнать тайну-у... то диспетчер ее всегда ему откроет.

Заход по QNH был предусмотрен еще НПП ГА. Все мое "обеспечение" заключается в выдаче экипажу QNH в дополнение к QFE. Но НЕ снижать до пересчитанных в уме высот по QNH у меня ума хватает. Надеюсь, что и у Вас тоже.

Авиадиспетчер:

...Вся необходимая для выполнения полета информация у экипажа имеется в сборниках - это как раз первые страницы для каждого аэродрома...

Так должно быть и, очевидно, актуально для Москвы. Возможно у вас и безопасные высоты по QNH просчитаны и процедуры разведения ВС, следующих по разным уровням отсчёта, не знаю... Но тайны открывать лично я уже задолбался!

клюв:

Когда Вы даёте команду например снизить скорость до ... узлов, а ЭВС отвечает, что на данном этапе на может обеспечить такую скорость, Вы ведь не говорите, что у Вас перед глазами находятся технические характеристики данного типа и что он обязан выполнить команду. А вот экипажи, в свою очередь, почему-то требуют обеспечить заход по QNH не смотря на то, что он не предусмотрен действующими документами, намекая при этом, что он ФАПы знает лучше Вас.


Не понял, каким боком здесь ИПП, о которой мы бесполезно, уже вижу, спорим?..

Когда ЭВС требует QNH для контроля - вопросов нет - пожалуйста. Но он требует обеспечить ему заход(!) с назначением высот по QNH! При этом ссылается на ФАП (как nandron)

клюв:

Когда ЭВС требует QNH для контроля - вопросов нет - пожалуйста. Но он требует обеспечить ему заход(!) с назначением высот по QNH! При этом ссылается на ФАП (как nandron)


2500+ самолетов прилетают в Москву ежедневно, и ни одного диспетчера на это еще не развели. Желаю успехов...

Авиадиспетчер:

Не понял, каким боком здесь ИПП, о которой мы бесполезно, уже вижу, спорим?..


Например в ИПП есть пункт о том, что все полёты ниже ЭП выполняются по давлению аэродрома, а в сборниках этого нет.

Авиадиспетчер:

2500\+ самолетов прилетают в Москву ежедневно, и ни одного диспетчера на это еще не развели. Желаю успехов...


Это к чему сказано было? Такие диспетчеры неразводимые, или никто и не пытался?

Сидеть не хотят...

Понятно. Мы тоже не хотим. Но, честно говоря, уж лучше по QNH... Базу бы только вменяемую подвести. Всем проще будет...

Естественно. Но брать на себя пересчет опубликованных высот... Так можно и до пересчетов давления дойти, видимости в RVR и что там еще?..

А если рядом с высотой по QFE на отдельных участках схемы просчитана и опубликована высота по QNH это что-нибудь поменяет? При условии, что все остальные (безопасные) высоты опубликованы ТОЛЬКО(!) по QFE?

Boeing с пожаром в Иркутске посадили только благодаря тому, что на схемах была altitude. Но это не значит, что всем можно так заходить. Т.к. эта высота для контроля.

Это поможет ищущим вроде Вас :)
Необходимо, как минимум, прописать порядок обслуживания в ТРД, оговорив условия применения, ограничив пропускную способность, потому что ОВД относительно разных уровней отсчета вносит безусловные трудности. Но все это - наш кривой велосипед. Все по QNH, все по QNE - вот путь, избранный как оптимальный мировой авиацией.
Но у нас свой путь. У нас даже АС УВД - своя. Ничего, что ее пока нет...

Лютая вохра на литье:

http://farm9.staticflickr.com/ ...

ФП ИВП не предусматривает необходимость и применение ИПП (АНП) в ГА.
Какой сейчас статус ИПП?
Является ИПП документом АНИ?

Экипажи воздушных судов при выполнении полетов и диспетчеры управления воздушным движением при обслуживании воздушного движения руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации. «Документ аэронавигационной информации» - публикация, содержащая аэронавигационную информацию. Что конкретно является документом АНИ?

Аэронавигационная информация предоставляется пользователям воздушного пространства Федеральным агентством воздушного транспорта. Конкретно каким образом ФАВТ предоставляет АНИ?

Основным документом АНИ является АИП государства. Для создания АИП необходимы исходные аэронавигационные данные по аэродромам, вертодромам и посадочным площадкам. Основным документом, содержащим эти данные, является аэронавигационный паспорт аэродрома, вертодрома или посадочной площадки (далее АНПА). За подготовку и ведение АНПА отвечает главный оператор (старший авиационный начальник) аэродрома.Непосредственным исполнителем, ответственным за АНПА яляется служба аэронавигационной информации аэропорта (САИ). САИ не является источником исходных АНД, ими являются службы, осуществляющие авиационную деятельность на аэродроме (АС, ССТОП, ПАСОП, ТЗК, МЕТЕО, ОВД, ЭРТОС и др).

2Авиадиспетчер:

Порядок хороший, когда и каким документом он установлен?

Анатолий-Пулково: Интересно это слышать от Админа ветки. Не мешаешь -что ж и на этом спасибо

До сих пор сопли сосёте про работу? Почитал. Всё стоны - му-му-му, хрю-хрю-хрю. Плакальщики - это тут не так, то так тут не этак. В ООН не написали ещё? Работайте, не скулите...

Тебя забыли спросить. Работник...

2Newman

По-моему, это не документ.

Я конечно не работник, так, бесплатное приложение к Вашему высокому делу. Ходим всей службой на работу поприсутствовать, чаю попить, поржать. Куда ж нам до вас, московских профи.

Хотел сказать - 1-го февраля пенсии поднимают, аж на 615 рублей. Радостно на душе. Чего и вам всем желаю... Извиняюсь, что оторвал Великих мужей от обсуждения важнейших вопросов производства и документов. Бьюсь об пол и ищу пепел голову посыпать...

Брат2:

Работайте, не скулите...

"Гвозди б делать из этих людей:
Крепче б не было в мире гвоздей."