Е.Н., про метео больше не будет:-).....пока чать вертолеток на земле заправляются и пережидают заряд, в эфире становится посвободней.разбираюсь с теми кто работал на окраине зоны, мы их там и так только без подавителя едва слышим, а сегодня:-(...

Якутский сибиряк: 2Брат2 Серега, не ту тангенту нажал.:)

Это я свой новый девайс из-за бугра проверяю с интернетом от Vodafone.
Дерут цуки 20 баксов за 500 мегабайт трафика. Их бин просто охуевайтунг! (((

Часть потеряшек отзываются сразу, часть находится уже у смежников, часть отрабатывает по КВ с радиобюро..никто не пропал.это хорошо.организовывать АСР желания нет.

В общем вся эта бодяга длится часов до 10ти.если ночных прогнозов нет, борты пришедшие издалека начинают оттягиваться в свою сторону..все чаще звучит:выходим, связь имею, спасибо за работу..к 11ти, под темноту возвращаются наши.

Выливаю остывший кофе, завариваю свежий..радиооператор(вот дотошная:-))теребит меня, "..а где у нас 25123й, у меня не отмечено.."..Наталья, успокойся, он ушел.расчетное смежникам я передал сам...а может просто забыл это сделать:-), старею наверно.

Итог:активное время работы с 5ти до 11ти.вертолетов было 21, каждый совершил от 1ой до 10ти взлет- посадок.пришел 1 ан24, ушло 2.на это время ближайшие вертушки в РА мне пришлось разогнать по ЗО, т.к.локатора у нас нет.

Кроме локатора у нас нет и метеовещания, поэтому я х.з.сколько раз передавал бортам свою фактическую, и смежных а/д, а так же прогнозы...один раз я сорвался и применил ненормативную лексику, после того как увидел Кировец аэродромной службы разворачивающийся на сопряжении РД-ВПП."..а чо?мы же полосу не занимаем, мы рядом разворачиваемся.."где в этот момент был заходящий самолет, писать не буду.

Поток сознания...
Кончил?
Подавай наградной лист.

Old herr:

"...Какое различие между "серьезная" и "несерьезная" точками пересечения.Любое пересечение траекторий ВС уже является ПКС..."
***********


Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

"... В методике их обзывают "Узловые точки пересечения потоков воздушных судов с повышенной сложностью работы диспетчеров УВД". Там есть ещё и "точки пересечения однонаправленных Значимых потоков воздушных судов". И всё. В методике другие наверно не в счёт..."
-----------

РЕПЛИКА:
Смущают "однонаправленные потоки" :)))
Однако в контексте МЕТОДИКИ речь о потоках, приходящих в точку схождения(пересечения) на одних и тех-же эшелонах. Поэтому и предложено рассматривать поток либо ЗАПАД-ВОСТОК, либо ВОСТОК-ЗАПАД.
Что касается точек пересечения по степени "значимости", то МЕТОДИКА определяет "УЗЛОВЫЕ"(или "серьёзные"), через которые проходит более 70 % движения; "ТОЧКИ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ЗНАЧИМЫХ ПОТОКОВ" (я бы назвал просто "ЗНАЧИМЫЕ ТОЧКИ (пересечения)") - с движением 40 и более % (видимо до 70%). НУ а с движением менее 40% видимо считаются "НЕЗНАЧИМЫМИ" и просто не рассматриваются в явном виде. Т.е. (рискну предположить) налицо точки пересечения траекторий, но структура движения такова, что вероятность возникновения ПКС(КС) в такой точке близка к "0".
ОДНАКО...НАМ не стоит смешивать чисто теоретические "ПОНЯТИЯ", система которых помогает выполнить расчеты неких нормативных величин (например НПС) со своей системой допусков и вероятностей и ПРАКТИКУ ПРИМЕНЕНИЯ, ИБО когда два (или более) ВС сходятся в одну точку на одной высоте(эшелоне), то абсолютно без разницы, каким термином эту точку обозвали теоретики, ибо вероятность КС(ПКС) в данном конкретном случае равна 100 %...

С уважением.

2 а/д.в твоих потоках сознания не больше..не читай, пролистни.не для тебя писано.

2 а/д.в твоих потоках сознания не больше..не читай, пролистни.не для тебя писано.

Л64

А для кого? Для себя? Писатель...

клюв:
Мы можем обсуждать как белорусских, так и швейцарских и американских коллег. Для России пользы от этого пока что "0". А желания даже ДУМАТЬ не наблюдается. Не то чтобы ДЕЛАТЬ!


Думать и делать что-то надо, ибо - "....Прошу обратить особое внимание на обязательное привлечение при проведении экспериментальной оценки представителей профильных профсоюзных организаций".

2Авиадиспетчер: у тебя постоянно настроение херовое...? Или это по жизни...?

Падпнз, Вы копите на меня злобу? Странно появиться на форуме после нескольких месяцев забвения только затем, чтобы узнать о моем настроении. Но я охотно отвечу: настроение прекрасное! А вопросы я люблю ставить ребром. И вижу: это работает! Еще как! У меня в рукаве тем вагон и большая тележка. У Вас-то есть чего актуального? Нету? Ну, и стоило появляться. Странно все это...

P.s за возможные ошибки прошу ругать мой iPad. Хотя вряд ли вы их найдете ;)

2 клюв
Был в делах.

Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

"... когда несколько точек схождения в секторе и над каждой одновременно (или почти) разводить и что-то выпадает, требуется:
- в одном секторе не более одной "серьёзной" точки схождения..."
**********

Чисто теоретически:
В секторе две пересекающиеся ВТ с двухсторонним движением, т.е. имеется единственная УЗЛОВАЯ точка с движением 100%.
Перекраиваем структуру ВП и вместо каждой из двухсторонних ВТ организуем по две параллельные с односторонним движением, разводим встречные потоки.
В результате получаем вместо одной уже четыре точки пересечения... НО...
По значимости будем иметь две ЗНАЧМЫЕ точки с движением по 50% и две ПРОСТЫЕ точки, которые пересекающиеся потоки проходят на разных ЭП, соответственно как конфликтные в данном контексте не рассматриваются.
Что это значит на практике?
В первом случае при возникновении одновременных или близких по времени КС(ПКС) в противоположных потках структурно сведены в одну УЗЛОВУЮ точку, что значительно усложняет разрешение КС(ПКС) в каждом из потоков (в бытность постановка ВС в "вираж" для разрешения КС было обыденным делом, ибо простая смена ЭП давала новую КС).
Во втором случае КС(ПКС) противоположных потоков разнесены географически и практически не оказывают влияния друг на друга, что упрощает разрешение КС(ПКС) в том числе и за счёт использования ЭП встречного направления...

С уважением.

2 Padpnz. Пока ядумал как бы помягче выразить сибнавигатору и Л64 своё мнение об их постах, авиадиспетчер меня более прямо опередил. Re.Многие знания - многие печали. Как Юра ещё оптимизм сохраняет...
2 Л64. А ведь со стороны на свои посты в контексте форума трудновато взглянуть и оценить.

2 DROLL. С последним постом также согласен. Собственно по методике я уже высказал своё мнение. К внятным и аргументированным документам обычно, почему то, вопросов очень мало возникает.

2 Клюв. Мне кажется, что наиболее продуктивно по сей теме было бы выложить новую методику. Вопрос: а почему мне этого не хочется?

2Диспетчер не всегда....и т.д..При всем уважении к Вам, и даже наверно не совсем в Ваш адрес:Контекст этого форума-прокрустово ложе?это и это обсуждаем, остальное сечем?когда диспетчер московского подхода заглядывает в карман своего же московского коллеги-это контекст?может стоит самому со стороны взглянуть на свои "контексты"?

2 33 минуты в час:

А на что конкретно может повлиять представитель профсоюзной организации? Этих представителей надо было на этапе разработки методики приглашать и обсуждать сам принцип методики и откуда взялись цифры... А на этапе её внедрения что он должен сделать по-Вашему?


2 Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:
2 Клюв. Мне кажется, что наиболее продуктивно по сей теме было бы выложить новую методику. Вопрос: а почему мне этого не хочется?


А она есть? Если да, то можем пообщаться и через личку, а заодно обсудить что с ней дальше делать.

адиспу: Да о чём вы батенька, какая злоба, это вы тут на желчь изошлись..., помягше надо к людям..., помягше. А от того, что вы ТУТ вопросы ребром ставите, они так и останутся нерешенными.

2 Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

Или под новой методикой Вы имеете в виду ту, которую внедряют?

Л64, ваша извращенная интерпретация явно от большого ума. Вы так увлеклись своей странной историей (никого, кстати, не впечатлившей, а наоборот, некоторых, включая меня, удивившей: чем занимается этот человек на работе? Он придумал собственное УВД? Создавать самому себе трудности, а потом героически их преодолевать? Но зачем?), что просто не в состоянии понять смысл написанного не самим собой.

Не стоит метать бисер, но я сделаю это еще раз. Так взбудоражившая некоторых тема началась с простой констатации факта: такого-то такого на московских "Подходах" творился трындец. И вот вместо того, чтобы обсудить, как управлять, когда №20 на посадку это даже не конец очереди. Вместо того, чтобы взять и просто послушать по приведенным ссылкам, как оно, когда жарко (как это делал всякий раз я, находясь в кабине на подходе к Москве, впитывая каждой клеткой УВД в столице). Вместо того, чтобы просто высказать свою точку зрения на простой вопрос, вы начали свою соплю из 20 частей с продолжением. Я, как вы НЕ заметили, в [13:29:33] 02/12/2012 предложил простое решение вопроса равной оплаты при на порядок (это в 10 раз) отличающейся нагрузке. Предложение прозвучало следующее: на курорте при одинаковой зарплате должны периодически бывать все. И в атаку ходить - тоже все. Это справедливо.

Что характерно, этот принцип не я придумал. В США 12 уровень подразделения – самый высокооплачиваеиый. И в одном городе одни диспетчерЫ получают по 12 уровню, другие – по 7-му. Америка для вас, конечно, не указ. Ну, так и у нас то же самое: РЦ на МВТ vs аэродромная зона? Что не так? Хлеборезов, которых с теплого места не сгонишь с...аными тряпками, думаю, многие наблюдали рядом. Абсолютно понятна ситуация, когда заслуженного ветерана, прошедшего огонь и воду, садят на более спокойное место. Но когда там взгромождается хитросделанный, на котором еще 20 лет пахать можно – это совсем другая история.
А про зарплату я вспомнил только тогда, когда здесь скромно появился uuee. Предполагая по его (если я не путаю ник) многочисленным фото возле полосы, что он безвылазно сидит на Cтарте, я предложил альтернативу: либо мы все периодически отдыхаем на коронном месте, либо объективно смотрим на место ДП в современных условиях. А не в тех, какие были 30+ лет назад: когда каждый день заходы по локатору, кривые КГС (где были) и самолеты со штурвальным управлением. А кукарекать про «правее 2000» лайнеру в 21 веке с точностью собственного СВЖ не хуже RNP 0.1 и я могу.

Резюмируем: читать надо больше книжек. Способствует успешному перевариванию сложноподчиненных и –сочиненых предложений.

P.s. Как видите, текста вдвое больше, а частей - в 20 раз меньше.

P.p.s падпнз, что вам ответить, просто теряюсь. Вы появитесь, булькните что-то не в тему и снова пропадаете. Что, вообще нечего сказать? Это печально…

клюв:
А на что конкретно может повлиять представитель профсоюзной организации? Этих представителей надо было на этапе разработки методики приглашать и обсуждать сам принцип методики и откуда взялись цифры... А на этапе её внедрения что он должен сделать по-Вашему?

Что сделано, то сделано, увы, в знакомых традициях. Но свет в конце туннеля просматривается.
Считаю, что необходимо всеми доступными способами донести суть того, что методика требует доработки, поскольку не учитывает многие факторы, которые могут повлиять на загруженность диспетчера. Нужны предложения с мест.



Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:
Мне кажется, что наиболее продуктивно по сей теме было бы выложить новую методику

клюв:
А она есть?


Лично я считаю, что в методике Белорусских коллег более точно учитываются все моменты. Я бы ее взял за основу, с незначительными изменениями. Как Вы считаете?

DROLL
..........то абсолютно без разницы, каким термином эту точку обозвали теоретики, ибо вероятность КС(ПКС) в данном конкретном случае равна 100 %...

Вот, вот, по летнему расписанию любая точка пересечения может с легкостью превратиться в УЗЛОВУЮ и значимую)))
Поэтому с Вами согласен, надо учитывать именно количество точек пересечения, без разделения учета значимости.

2А/Д...у меня сегодня мирное настроение и нет желания продолжать бессмысленную перепалку:-)..у нас с Вами одна Г оскорпорация, но слишком разные увд, понять их можно только изнутри, сесть на конкретное рабочее место и попробовать поработать.боюсь что ни вы на моем, ни я на вашем не сможем этого сделать..тогда о чем говорить.

Пожалуй, да. И ладно...

Авиадиспетчер

Грамотное решение. Зачем спорить, если говорите о разном.

DROLL:

Совершенно верно. Глупо было-бы претендовать на абсолютность какого-бы то ни было утверждения. Естественно "универсальность" имеет определённые рамки.
Мне видится вполне оправданной "унверсальность" в рамках ВИДА ДИСПЕТЧЕРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ:
- РАЙОННОЕ - все сектора РДЦ;
- ПОДХОДА - все сектора ДПП;
- АЭРОДРОМНОЕ - все ДП аэродромной зоны...

С уважением.

Потрясающий теоретик!!!

Может кому интересно

http://adilet2.minjust.kz/kk/d ...

См. Приложение 1 к Инструкции по организации и обслуживанию воздушного движения
Методика определения пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов) обслуживания воздушного движения (Республика Казахстан)

2 33 минуты в час:
Лично я считаю, что в методике Белорусских коллег более точно учитываются все моменты. Я бы ее взял за основу, с незначительными изменениями. Как Вы считаете?


Считаю, что факторов учитывается значительно больше, что само по себе конечно лучше. Но. Основная ошибка в том, что неверно рассчитывается загруженность диспетчера, а соответственно время диспетчерской операции. За основу берётся время, затрачиваемое диспетчером на выполнение диспетчерских операций (ДО) с ОДНИМ(!) ВС. А далее за аксиому берётся утверждение, что если это время умножить на количество ВС, то это и будет общее время на выполнение ДО. На самом деле это не так. Каждое дополнительное ВС на управлении является само по себе усложняющим фактором и влияет в сторону увеличения на время ДО.
Где-то на уровне подсознания и разработчики понимают, что это так, поэтому подстраховываются положением, что расчёт НПС по этой методике необходимо проверить на практике. И только после этого утверждать. Но это же нонсенс! При таком подходе НПС нужно рассчитывать для каждого диспетчера в отдельности.
Кроме того загруженность диспетчера может меняться даже при одинаковой интенсивности ВД, в связи с чем, думаю нужно идти по пути расчёта такого понятия как ПРЕДЕЛЬНАЯ ЗАГРУЗКА с учётом факторов на неё влияющих, а оперативный расчёт текущей ПС отдать на откуп РП.

Что характерно, этот принцип не я придумал. В США 12 уровень подразделения – самый высокооплачиваеиый. И в одном городе одни диспетчерЫ получают по 12 уровню, другие – по 7-му. Америка для вас, конечно, не указ.
(Авиадиспетчер)
Единая тарифная сетка по оплате труда работников ФГУП "Госкорпорация по ОрВД":
- групп по оплате - 11;
- разрядов в каждой группе – 18.
Итого «уровней» - 198 т.е. в 16, 5 раз БОЛЬШЕ, чем у тупых америкосов. Т.ч. Америка по данному вопросу от нас отстала, как первобытная обезьяна от высокообразованного человека.

Что дальше?
Вниз московский диспетчер самого низко-интенсивного пункта (да, не важно, что московский – любой) не пойдёт, это факт.

Значит, что остается?
Правильно, идти вверх самым высоко-интенсивным.

Насколько идти?
Подсказка уже прозвучала навскидку оцененной разницей в загрузке участников и невольных свидетелей "залипалова" – десять раз. Т.е., не меняя курса и принципов, 198_й порожек в разнице увеличиваем еще в 10 раз, дабы наказать этого бездельника с «подходите к глиссаде».
Итого: 1 980 уровней в оплате труда????

Всё остальное – проблем нет, поскольку кучу раз, так или иначе, уже обсасывалось на данном ресурсе.

Поддержу Авиадиспетчера.
Пользователи ВП платят нам не за процедуры и загрузки диспетчера, а за тонна-километры(Их наши процедуры не волнуют).
Если где-то процедуры повышают загрузки, то надо менять процедуры и наоборот,
если уже некуда менять процедуры то надо менять загрузки.

33 минуты в час:

Может кому интересно

http://adilet2.minjust.kz/kk/d ...

Даже очень неплохо. Казахстанцы-молодцы!

Авиадиспетчер

Толя, на хрена тебе эти санатории? А если жить без них не можешь - сколько стоит доплатить за отдельный номер (не обязательно, люкс)?

Юра, извини, но организм уже в том возрасте, когда требуется регулярное ТО. :)))
Про доплату уже говорили на этом форуме. К сожалению, она не всегда возможна. Сам столкнулся с этим-санаторий был забронирован на какую-то конференцию-100 процентов номеров было занято.
Я просто не хочу, чтобы какая-нибудь госпожа Гусева решала-где мне лечиться и с кем мне спать.
Если выделяются деньги-отдайте их мне, я сам решу этот вопрос , в том числе и с доплатой.
Это , кстати, было нормальной практикой в "Пулково" до перехода в ГК. Если проблема в том, чтобы пропустить через санатории как можно больше народа-тогда да, можно набрать каморок возле какого -нибудь лечебного ручья и отчитываться с гордым видом о социальном партнерстве.
Все ведь прекрасно знают, как побеждают в конкурсе-или за взятку, или предлагая меньшую цену( а это автоматически означает , худшие условия, худшее лечение и т.п.) Так почему за наши деньги ГК собирается поддерживать такие санатории ?
А условия для отдыха-это для Олега ПАД- должны быть прописаны в новом Колдоговоре обязательно! Одноместные стандартные номера- и этого вполне достаточно, чтобы не оказаться почти в одной постели с каким-нибудь "горным орлом". :)))) И не такая уж большая разница по цене.Для примера :

http://www.30-letpobedi.ru/ful ...

Одноместный-3220, место в двухместном-3840 . Ещё доказательства нужны ?
Плюс надо пересмотреть пункт , предусматривающий предоставление путевок после прохождения медосмотров. Потому что остается лазейка для их ежегодного получения, в отличии от путевки раз в два года при ВЛЭКе.

2Анатолий-Пулково:

Анатолий, а белорусская учитывает большее кол-ко факторов...

Согласен. Я вообще о документе. Какой-то понятный документ получился, .читабельный. :)))

2INGVARR:
Пользователи ВП платят нам не за процедуры и загрузки диспетчера, а за тонна-километры...

Нам это кому? Диспетчеру платит работодатель, который и должен платить за ЗАГРУЗКУ и, если для него это слишком дорого, ОН и должен уменьшать загрузку. Именно от этого и должны отталкиваться отношения работника и работодателя. Т.е. работодатель либо улучшает условия труда, либо платит за неудобства. И то и другое требует финансовых вложений. Вопрос: что выгоднее? А денег, если не жадничать, хватит на всё с лихвой. Достаточно сравнить зарплату тех, кто работает, с той суммой, которую платят пользователи за их работу.

клюв:
....За основу берётся время, затрачиваемое диспетчером на выполнение диспетчерских операций (ДО) с ОДНИМ(!) ВС. А далее за аксиому берётся утверждение, что если это время умножить на количество ВС, то это и будет общее время на выполнение ДО. На самом деле это не так. Каждое дополнительное ВС на управлении является само по себе усложняющим фактором и влияет в сторону увеличения на время ДО....


Ну почему же не верно?
Есть необходимый перечень действий (технология, фразеология), который диспетчер должен выполнить независимо от количества ВС на управлении, (так же, собственно, независимо от возраста, класса, стажа работы и т.д.). Ведь так? На это требуется определенное количество времени - это время связи ЭВС-диспетчер, время на согласование со смежником, время, затрачиваемое на координацию со специалистами служб обеспечивающих полеты, время на пультовые операции (на график, на планшет, на интерфейс взаимодействия «человек-машина»). Это тоже очевидно.
Совершенно с Вами согласен, что: ..... Каждое дополнительное ВС на управлении является само по себе усложняющим фактором и влияет в сторону увеличения на время ДО.." поэтому в методике для учета времени занятости диспетчера не зря присутствует время tп.р.- время, затрачиваемое на принятие решения и tа. - время, затрачиваемое на анализ воздушной обстановки.

Также считаю обязательным что-бы был норматив на количество ВС одновременно обслуживаемых в зоне отвественности (предельная загрука). Методика это предусматривает: см. п 5.1.6.

клюв: ....а оперативный расчёт текущей ПС отдать на откуп РП......

смотрим п.4.4.5. .......Корректировка норм пропускной способности, с учетом временных дополнительных факторов, производится руководителем полетов или
старшим диспетчером по УВД в оперативном порядке.

Замечу, что в нашей методике, про врЕменные дополнительные факторы, которые явно увеличивают загруженность, ни слова (отказ РТС, опасные метеоусловия и т.п.).
Но зато предлагается в РЦ учитывать дополнительный фактор, который улыбнул (или я может зря сетую)))по незнанию чего-то ):
см. Таблицу 1
"Имеются средства отображения информации от ПОСАДОЧНОГО радиолокатора (далее - ПРЛ) и вторичного радиолокатора (далее -ВРЛ)"

Хочется надеятся, что это просто опечатка)))

Нам-это ГК или Ты не там?А кто платит работодателю?
ОН и должен уменьшать загрузку.-Я об этом и писал.

2Анатолий-Пулково:

Что верно, то верно.

Олег, у работодателя сейчас совсем другие задачи. Посмотреть за тобой в видеокамеру, поймать на нефразологическом слове, запугать великой тайной своей коммерции и т.п.
О каком снижении загрузки можно говорить ? :))))Некогда, не до этого.
А реально он должен говорить о повышении загрузки , как ни странно это выглядит. Потому что наша задача-привлечь .как можно больше пользователей к обслуживанию. Нерасторопность нашего маркетинга спасает только огромная территория России, которую никак не облететь. А Эстония с Латвией уже ругаются из-за одной трассы, которая обходит одно из этих государств, естественно лишая денюжек. И Латвия реально засуетилась тогда, когда аэронавигационным провайдером им предложила выступить Польша. Не хотелось бы дожидаться жареного петуха !


Приказом Генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 20 ноября 2012 года №1336/Л КУЖИЛИН Владимир Филиппович с 28 ноября 2012 года назначен Заместителем генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД

Кто такой ? Откуда ?

INGVARR

"Их" наши процедуры очень даже волнуют)

2 33 минуты в час:

...в методике для учета времени занятости диспетчера не зря присутствует время tп.р.- время, затрачиваемое на принятие решения и tа. - время, затрачиваемое на анализ воздушной обстановки...

Всё верно. Только, если я правильно понял, оно принимается условно за 90 секунд для любой ДО. А я говорю, что оно не может быть константой по определению. И как раз эта самая составляющая, которая более всего и влияет на фактическое время ДО.


Также считаю обязательным что-бы был норматив на количество ВС одновременно обслуживаемых в зоне отвественности (предельная загрука). Методика это предусматривает: см. п 5.1.6.


Согласен. "Час пик" и "Одновременно на связи" на предельную загрузку могут влиять независимо друг от друга.


клюв: ....а оперативный расчёт текущей ПС отдать на откуп РП......

смотрим п.4.4.5. .......Корректировка норм пропускной способности, с учетом временных дополнительных факторов, производится руководителем полетов или
старшим диспетчером по УВД в оперативном порядке.

Моё предложение и родилось благодаря этому пункту.

http://www.guraran.ru/chleni_a ...
Нашел только в списке членов-корреспондентов. Надеюсь на лучшее ;))))

2INGVARR:
Не бери в голову. Будем считать, что говорили об одном и том же.

[33 минуты в час - зарегистрированный пользователь]
Новичок
-курсант

33 минуты в час:

Хочется надеяться, что это просто опечатка)))

Это ещё один повод поговорить с автором. Ведь так и не признается! :))))

2Анатолий-Пулково:

Олег, у работодателя сейчас совсем другие задачи.


Толя, но ведь любой здравомыслящий(подчеркнуто) менеджер должен стремиться к увеличению прибыли от своего предприятия? А без оптимизации производства и внедрения прогрессивных технологий это невозможно. По-моему это понятно школьнику младших классов. А самое глупое - это экономить на основной рабочей силе. Допускаю, что генералам это было не понять, но экономисты...

Приказом Генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от 20 ноября 2012 года №1336/Л КУЖИЛИН Владимир Филиппович с 28 ноября 2012 года назначен Заместителем генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД

А не с этого ли списка все и начиналось ?

http://www.avnrf.ru/index.php/ ...

Кужилин, два Чемезова, и т.д. и т.п.... Что-то я чересчур много анализирую........ :))))