2 Yann:

Еще как могут. Работа не на пиковой нагрузке, но при постоянном напряжении длительное время также ведет к возникновению ошибок в работе. Это как у бегуна на длинную дистанцию. Если заставить бегуна бежать быстрей его наработанного графика, он сдохнет до конца дистанции.
По крайней мере старые нормативы включали оба показателя: и пиковую нагрузку (одновременно на связи), и НПС/час.

Не забывайте, что приказом №10 для диспетчеров УВД предусмотрены регламентированные и дополнительные перерывы, призванные свести к минимуму возможность возникновения ошибок в работе. Кроме того, не забывайте, что ваша работа имеет вредный характер со всеми вытекающими (сокр РВ, доп отпуск, надбавка к ЗП) не просто так, а в том числе в силу именно той специфики, о который Вы пишите.

2Олег ПАД:
Вспомнили про №10, хорошо.

Из п.11....после двух часов непрерывной работы предоставляется специальный перерыв продолжительностью не менее 20 минут.

Каким должен быть показатель непрерывности работы?

Если равняется НПС то, логично смотрится продолжение п.11 - Кроме того, при интенсивности воздушного движения более допустимой, определяемой в установленном порядке, диспетчеру УВД после каждого часа работы предоставляется дополнительный специальный перерыв продолжительностью 10 минут.

???

На 10-минутном перерыве сошелся свет клином. Не хотел бы я работать в службе, где для того, чтобы отлить и покурить, надо бежать за Трудовым распорядком.

2Авиадиспетчер:

Да нет.

Каким должен быть показатель непрерывности работы?

По вопросу НПС заинтересовала цифра 37, 1 (пока для РЦ и потому, как значительно отличается от подобных цифр в предыдущих методиках). Думаю, дай проведу легкие арифметические операции от обратного. Норма 37, 1 ВС в час (умиляет одна десятая) при коэффициенте 0, 55. Значит полная загрузка диспетчера в час составляет 67, 5 ВС, т.е. на одно воздушное судно выделяется 53 секунды. ФАП Осуществление радиосвязи требует вести радиосвязь со скоростью не более 100 слов в минуту. Следовательно разработчики методики для обслуживания одного ВС выделяют 88 слов. Прикинул обязательный технологический минимум по приему информации от смежного диспетчера, естественно подтверждения информации, ну и т.д. Насчитал 122 обязательного слова. Разница велика и в 88 слов не вписаться ни как. Вопрос – Какие технологические операции и, требования каких пунктов ФАП Осуществление радиосвязи разработчики методики мне любезно позволили не выполнять? Я уж не говорю про такие технологические операции как анализ, оценка и принятие решения, которые в расчет ни когда не брали. Но цифра 37, 1 явно больная, если только в ней не скрыт некий сакральный смысл, как впрочем, и в остальных цифрах и «логике» Методики. Во всяком случае, хотелось бы знать этот сакральный смысл. Ждемс.

Инквизитор:

..."метео и навигационной обстановки в секторе, структуры ВП, особенностей сектора(горная местность, над морем, наличие запретных зон, градобои и т.д.) - всё это никаким образом не влияет на показатель загруженности...


Не согласен. Возьмем два ДП и сравним.
ДП №1: При разведённых SID и STAR, управляя в аэродромной зоне однотипными ВС в идеальных условиях отображения информации, планирования ВД и качества связи, диспетчер обслужил 100 взлётно-посадочных операций в единицу времени. При этом сказал в эфир минимум необходимых фраз. Даже не вспотел.
ДП №2: В условиях конфликтующих SID и STAR, при работе в горной местности с ограничительными пеленгами, встречными курсами для взлёта и посадки, обслуживал разнотипные, а соответственно разноскоростные ВС, половину из которых попросту было не видно на экране. С неустойчивой радиосвязью. Обслужил 20 взлётно-посадочных операций за ту же единицу времени. Встал с кресла с прилипшей к спине рубахой, мысленно перекрестился и попросил подмену.
Вопрос: Кто из этих двух был больше загружен в эту единицу времени, и что влияет на загруженность диспетчера?

При расчёте НПС в старой методике, насколько я помню, основным показателем, от которого отталкивались все остальные расчёты, была пиковая загрузка диспетчера. Максимальное количество ВС, находящихся одновременно на связи не может быть отправной точкой для таких расчётов.Разве что с оговоркой в течение какого времени это количество ВС может находиться на связи у диспетчера. Т.е всё равно час пик должен фигурировать.

2QandA:

Каким должен быть показатель непрерывности работы?


Единственным показателем непрерывности работы должно считаться непрерывное нахождение диспетчера на рабочем месте, т.е. за каналом.

А п.11, приказа № 10 нелогичен в принципе. Как вообще интенсивность может быть больше допустимой? Кто может себе позволить это допустить, если это - не допустимо? И кто будет отвечать за последствия? Это примерно из той же серии: Диспетчер не допускается на работу в пьяном виде! Но, если народу не хватает, то ненадолго допустить можно, при условии предоставления дополнительного отдыха. Так что-ли?

НПС рассчитываются с целью ... недопущения систематических перегрузок персонала, так что 10 мин перерыв логичен при несистематических (?) превышениях интенсивности ВД более допустимой

2клюв:

Инквизитор:

Не согласен. Возьмем два ДП и сравним.
...

Так может для таких "ДП №2" Методика как раз выгодна - с учетом всех указанных вами условий, должно быть ограничено число ВС под управлением?

Лидер ФПАД России Сергей Ковалев: "КТР не меняет права трудящихся на «рукопожатность» с крупным бизнесом" http://www.unionstoday.ru/news ...

клюв:


Не согласен. Возьмем два ДП и сравним.

26/11/2012 [18:33:48]

Итак, первый обслужил 100, а второй 20.
Условия не все. Вы наверное не догадываетесь, но в первом случае НПС будет 100 или выше и показатель загруженности в районе допустимого при этом.
А второй обслужил 20 и вспотел, и надо точно знать какие НПС определены для данного ДП. Скорее всего он работал в близко к предельно допустимому значению загруженности.
Посему сравнивать то, что один обслужил 100 при НПС 100, а другой 20 при НПС 18 неккоректно. Конечно второй был загружен больше. Но все эти косяки в структуре конкретного ВП именно и влияют на НПС, который вседа должен соответсвовать показателю загруженности.

С Вами абсолютно согласен в том, что чем дальше мы будем идти в совершенствовании структуры, тем выше будут расти НПС. При этом показатель загруженности всегда должен быть не выше допустимого при планировании и не выше предельно допустимого при УВД. Так и должны быть посчитаны НПС.
Те же вертикальные СИДы и СТАры сведут к минимуму радиообмен, что автоматически повысит пропускную способность. Не надо бояться количественных показателей. Ведь всё совершенствование и внедрение нового к повышению пропускной способности и будет вести.
А то, что второй 20 и весь в мыле, так это и есть то, что назрела потребность в том, что б что то поменять.

Глубочайшей ошибкой будет попытка внедрения или пропихивания заранее завышенных нормативов. Здесь руководители сами могут наступить на грабли, которые аукнутся именно им, а не диспетчеру.
Сделали 40, по факту ходят 30-35 допустим, как обосновать необходимость например совершенствование структуры, или установки новой системы УВД(сиречь вложить деньги), коли реальная интенсивность ниже пропускной способности. На языке соответсвующих служб это называется - воровство.

2Олег ПАД:

2 QandA:
___________
А чем собственно Вы недовольны. ...

QandA, скорее всего, не согласен с определением "одновременно"(на связи). На связи одновременно может быть только одна станция, ну, за исключением случаев одновременной передачи. Согласны?

"Под управлением" или "под контролем" может быть, грубо говоря, сколько угодно. Не обязательно все пары ВС требуют реального управляющего воздействия. Конечно, число ВС может достигнуть значения, при котором возникнет дефицит времени даже для обычной связи. Дефицит времени вызовет эмоциональное напряжение, которое порождает чувство тревоги (страха). В этих условиях повышается вероятность ошибок (макс. коэффициент k=10). Строго говоря, тот же механизм может сработать и в случае 2-х ВС под управлением, поэтому эмоциональное напряжение - это индивидуальный фактор и от интенсивности движения зависти не напрямую.

Про одновременно на связи вообще спорный показатель. Чисто совковая выдумка прошлого века. Нет, ну реально, если допустим в секторе установят одновременно не более 5 одновременно на связи. Погода ухудшилась, все ушли всторону и встали в ЗО. И час будут там стоять, что больше никого нельзя взять на связь, например транзитники идут и им эти ожидающие по барабану.
Или все пятеро идут с интервалом по одной трассе на одном эшелоне, почему не взять шестого на эшелоне ниже? Всё всегда будет зависить в конкретной обстановке от взаимного расположения бортов.
Только диспетчер может решить сколько ему взять или не взять, или ограничит вход в сектор.

Но только именно авиадиспетчера об этом никто не спрашивает

Инквизитор, будте добры по подробней про ограничит вход в сектор.Нормативно, а не по понятиям, конечно

2Newman:

НПС рассчитываются с целью ... недопущения систематических перегрузок персонала, так что 10 мин перерыв логичен при несистематических (?) превышениях интенсивности ВД более допустимой


Логичным будет, если превышение ИВД выше допустимых значений будет расследоваться как предпосылка к АП.

2Инквизитор:


...в первом случае НПС будет 100 или выше и показатель загруженности в районе допустимого при этом...
...руководители сами могут наступить на грабли, которые аукнутся именно им, а не диспетчеру...


При расчёте НПС по новой методике не учитывается и десятая часть факторов, которые могут на неё повлиять, поэтому все неучтённые факторы будут влиять исключительно на коэффициент загруженности. А насчёт граблей. Может они и аукнутся, но сколько диспетчеров прежде пострадает?

2 vat
А время думалки, контроля и анализа приплюсовывал?

Инквизитор:

Только диспетчер может решить сколько ему взять или не взять, или ограничит вход в сектор.


Вот! Именно к этому нас и склоняют. "Бери, сколько сможешь".

По-моему, нонсенс. Все лимиты не зря рассчитывают для среднестатистического пилота, техника, мойщика и т.д. Их, конечно, нельзя брать от балды. В нашей профессии установить их близко к реальным в каждом центре элементарно и совсем не дорого (потому что не FSS используем, а деревянные тренажеры). Да даже устанавливать ничего не надо: везде они были, а потом куда-то исчезли. Но это то, от чего можно плясать. В том числе и требовать закрытия входа в зону. Потому что 30 самолетов в час - это ладно, но 30 самолетов в 20 минут - это другая песня. И этот показатель (одновременно на УВД) для меня гораздо интересенее НПС.

2 Олег ПАД: http://www.unionstoday.ru/news ...
у паразитов гранаты другой системы. У них не мозги наизнанку, у них другая система ценностей, соответственно - другая мораль.
Правильно дОлбите их. Жаль по законам, что они понаписали, их трудно достать.

По новой методике расчёта НПС. Вопросов, непоняток и явных нестыковок много, да и сам принцип ложен.
Из непоняток, первая - по методике рассчитываем НПС, для этого указывается взять отношение ИВД к НПС (текст на стр.2 и рис.1). Хмм, кажется я в другом мире учился. Помогите понять такую логику. На остальное только эмоции остались.
Согласен с предыдущими ораторами с тем, что необходимо указывать и предел одновременного кол-ва ВС на связи.Согласен и ранее вслух на работе высказывал мысль о том, что превышение НПС есть предпосылка, в которой виноваты не только планировщики, но и та рожа, которая отказывается дать указание об ограничении входа в зону ответственности ВС.
По моим мысЯм, методику следует начинать с элементарно известных по многим учебникам (напр по психофизиологии) параметрам возможностей центральной нервной системы среднего человека. Известны и объём оперативной памяти, и механизмы с параметрами утомляемости, лабильность и подвижность нервной системы, и т.д. Это всё известно и можно в любое время вновь измерить в конкретных цифрах, как секунды так и объекты.
Единственное, что в этой методике разумное (с оговорками) это утверждение наличия только одной узловой точки в одном секторе, о чём я уже высказывался на примере сужения оперативной памяти в стрессовой ситуации до единицы или при генерализации мозговых процессов вплоть до ступора.
Резюмирую. Методика не корректна. Мягко говоря. Про происхождение коэффициентов уже умалчиваю.

2Инквизитор:

Верно, всё это спорно, как и п11 с 20ю минутами перерыва после 2х часов.
В расследованиях АС указывают к примеру-отработал(а)02.05 без перерыва, но дальше то пишут, что движения за это время не было...

Ещё к методике. Хотя можно признать, что вкупе с ФАПом ОрВД даже такая методика большой шаг вперёд.

Показатель загруженности диспетчера УВД представляет собой отношение времени, затрачиваемого диспетчером УВД на осуществление обслуживания воздушного движения к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера УВД.

В цифрах это выглядит так 0, 55 = Tз/60мин. Итого 33 минуты в час на все, про все, не более.

2Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

Ещё к методике. Хотя можно признать, что вкупе с ФАПом ОрВД даже такая методика большой шаг вперёд.

Такой "Большой шаг", что и штаны могут порваться!
Если по расчетам в РЦ при работе одного диспетчера за пультом НПС=38 ВС/час,
а при работе двух диспетчеров РЛУ+ПК, с учетом повышающего коэффициента НПС= 49 ВС/час.
Жалко авторов Методики, в формулах запутались, примерно как ЦИК на выборах где у них 148% избирателей получилось.
Вобщем могли бы и не утруждать себя неким наукобразием формул, написали бы без объяснений 100 ВС/час . Эффект был бы тем же самым

Из непоняток, первая - по методике рассчитываем НПС, для этого указывается взять отношение ИВД к НПС

Ну нет же. Это и есть график когда человек в состоянии работать без ошибок. Расчитывается НПС по неким цифрам, пока еще совершенно непонятным, насколько они адекватны, и результат проверяется на практике, т.е. на тренажере. На тренажере и проверяется, что б понять насколько эти коэфициенты реальны, и в предыдущих версиях они просто были реально совершенно другими.
И вот если ИВД будет равна НПС (при практической проверке), то это и будет единица, которая по этому самому графику, который нарисован и даст показатель загруженности 0, 55. Который признан безопасным. Тогда это число НПС и может быть принято за реальный НПС, который будет использован при планировании. С ростом интенсивности после единицы будет возрастать вероятность ошибок. Поэтому ИВД периодически может превышать НПС, но не должна быть выше предельно допустимой с показателем 0.7. (т.е. более допустимой но в пределах предельно допустимой - дополнительно перерыв после часа регламентирован положением о рабочем времени).
Но планирование всегда должно быть по НПС, а не по предельно допустимым НПС.
Цифры по НПС и предельным НПС были и в нормативах МГА СССР. Тут нового ничего нет.

И корректировать методику и цифры в ней, а также возможно, дополнять всякими реально значимыми факторами, влияющими на расчет, на мой взгляд, безусловно нужно до тех пор, пока теоретические расчеты не будут потом нуждаться в практической проверке, потому, что будут реальными результатами.

Одним словом. Методика верна тогда, когда все прописанные в неё коэфициенты и все учитываемые факторы на выходе дают такой норматив пропускной способности для сектора, когда загруженность диспетчера при обслуживании этого количества воздушных судов равняется 0.55.

Количество одновременно обслуживаемых ВС:

N= НПС х Тср.взв. (в часах),
где N - количество одновременно обслуживаемых ВС;
НПС - норматив пропускной способности
Тср.взв. - средневзвешенное время в часах

Обещали, кроме НПС в час, иметь расчет количества одновременно обслуживаемых ВС. Почему-то методика этого расчета не предлагает, как и учета временных дополнительных факторов для принятия РП оперативных решений о временных ограничениях.

Расчитывается НПС по неким цифрам, пока еще совершенно непонятным, насколько они адекватны, и результат проверяется на практике, т.е. на тренажере.

Но тут есть одна заковыка. Берем диспетчера (человек с быстрой мозговой реакцией, отличной фразеологией (имеется ввиду, не думает какие фразы собрать для выдачи команды и.т.д), великолепным анализом ВО, настоящего скажем так диспетчера, идеального или близкого к этому типу специалиста. И такие есть и не мало. Берем второго, посредственного, назовем его тормоз, такие тоже есть и тоже не мало. У одного ИВД будет равна НПС, а у другого (тормоза), снижая его (НПС) окажется равным, как пример, НПС/2. Какую НПС принять на основе проведенной практической проверки на тренажере? И какие механизмы утверждения НПС после практической проверки, если она оказалось меньше рассчитанной по методике. Задачка: Виртуальный центр. Рассчитанный НПС 47 ВС/ч. 56% - крутые спецы, показали соответствие расcчитанного НПС на все 100%. Тормоза - 44%, показали цифру 32 ВС/ч. Какую НПС выбрать для зоны если крутые спецы заняты на ОВД 58% общего времени работы, а тормоза 42%. Сама проблема, как мне кажется, доказать руководству (механизмы не указаны), что должно быть вот такое значение НПС (меньшее), а не то, которое рассчитанно по методике для конкретной зоны.

Можно понять когда теоретические расчеты НПС и результататы эксперимента на тренажере и определенное при Кз=.55 НПС, различались бы на 10-15%.
Но по Методике, расхождение будет стремиться к 100%, если провести реальный хронометраж на тренажере, до точки Кз=0.55 .
Это что же за методика такая, где они брали эти коэффициенты, почему не учли все факторы в соответствии с ФАП ОрВД п. 2.3.4. е) любой другой фактор или элемент обуславливающий рабочую нагрузку на диспетчера.
Кстати, коллеги в МЦ, Питере, Ростове и др. центрах Вы видели у себя последние год два с людей секундомерами, которые бы определяли загруженность диспетчеров, занятость пультовыми операциями, загруженность рече-слухового канала и др?
Эти коэффициенты и константы без хронометража для последующей обработки их математическим аппаратом вычислить невозможно !

2 Newman:

А теперь посчитайте по этой формуле, сколько одновременно на связи может быть у Круга например.
Тср.взв. - ну не больше 5 минут. Это меньше, чем 0, 1 часа.
Допустим установили НПС 30 ВС. Значит одновременно на связи должно быть меньше 3 ВС.
Смешно, правда, даже высот у ДПК больше. А если 3 установить одновременно на связи, то при наличии постоянно на заходе ВС(по одному на каждой высоте) взлетать нельзя, т.к. будет превышение норматива.

Кстати, а у кого и какая методика, а может ИКАО говорит, что есть такой показатель и он расчитывается сколько одновременно на связи. Я просто не встречал, кроме старой советской.

Сама проблема, как мне кажется, доказать руководству (механизмы не указаны), что должно быть вот такое значение НПС (меньшее), а не то, которое рассчитанно по методике для конкретной зоны.

Тут, мне кажется, и должно проявится не только социальное партнерство, но и взаимный интерес. Ну не выгодно руководству завышать себе нормативы, они просто этого ещё не понимают. Иначе их деятельность в дальнейшем, как они называют по совершенствованию структуры воздушного пространтсва ничем не обусловлена.
Как можно что то совершенствовать или пытаться установить новые системы УВД, если всё соответсвует ожидаемой потребности движения.
Должны быть реальные цифры и реальные нормативы. Тогда можно будеть видеть , где перекосы в системе, оборудовании, секторизации и т.д, и что надо править в первую очередь.
А написать цифру для некого сектора в 100 и дальше что?
Что человек сделает и чем порадует барина через год? Напишет, что до 500 НПС довел. Ну да, а у соседа 35 допустим. И кому он нужен с 500. Или 100 осталось, так, что мил человек ты там делал, коли и структуру менял, денюжку тратил и систему тебе поставили, а ничего не поменялось.
Ну не тупые отчеты должны быть а разумность и понимание.

Попробуем понять что же всё-таки такое ЗАГРУЖЕННОСТЬ диспетчера. Как насчёт такой формулировки: "Загруженность диспетчера - есть количественно-качественный показатель мыслительных и вербальных операций, выполняемых диспетчером в единицу времени в целях осуществления ОВД"? Если согласны, что это так (или примерно так), идём дальше.
Что влияет на этот показатель? Безусловно в первую очередь количество (К) обслуживаемых ВС за эту единицу времени. Во вторую очередь - ЛЮБЫЕ(!) внешние факторы (Ф), усложняющие (или упрощающие) работу диспетчера, т.е. факторы, изменяющие количество этих самых операций. Именно эти переменные (К и Ф) и должны браться за основу расчёта допустимой загруженности конкретного ДП и, как следствие, НПС.
Допустим, что количество времени для выполнения этих операций операций не должно превышать 55% общего рабочего времени. Причём, исходя из соображений БП, за основу должно браться время, затрачиваемое на выполнение этих операций диспетчером 3 класса! В противном случае, их до работы допускать будет нельзя.
Далее берём конкретную зону, фиксируем сколько времени тратит диспетчер 3 класса на один самолёт, затем на 2, потом на 3 и т.д. до тех пор, пока он половину контрольного времени не будет загружен мыслительными и вербальными операциями. Это и будет предельная НПС для идеальных условий.
Далее вычисляем коэффициент внешних факторов (Кф) для данной зоны и умножаем на предельную НПС, округляем в меньшую сторону до целого.
Кф можно определить с помощью опроса опытных диспетчеров, имевших опыт работы в разных условиях и способных сравнить их математически.
Думаю, что как-то так должен выглядеть расчёт НПС.

5 мин = 0, 12 часа

Кроме НПС при Кз-0, 55, есть НПС при Кз-0, 7. Если этот максимальный норматив достигается, то РП стоит подумать об адекватных мерах, а не ждать целый час до превышения НПС/час. Но этот расчет методикой не предлагается, поэтому бесполезные цифры только всего.
Тренажер наверное следует проводиться диспетчерами как минимум разных уровней подготовки. А результат фиксировать по наименьшему показателю, как при тестировании в RELTA/ELPET.

2 Инквизитор: Ну нет же...

В таком случае этот график должен быть в конце методики, как завершение. Т.е. сначала должен идти раздел 1, затем 3 и, где то затем, раздел 2. Я ж именно о логике последовательности и говорю.

2 Сближухин: Такой "Большой шаг", что и штаны могут порваться!

Даже для создания кирпича надо взять глину...

извините все за офтоп...........

действует ли сегодня 19-р руководство по проф подготовке???????? Если нет, каким документом
отменено?

2 Сближухин:Такой "Большой шаг", что и штаны могут порваться!

Даже для создания кирпича надо взять глину...

5 мин = 0, 12 часа

5 минут - это 1\12 часа, т.е - 0, 08 часа

2Ермак

Не отменено. Де-юро действует как ведомственное руководство, де-факто нет, так как не зарегистрировано в Минюсте и изменения в него не вносятся в отличие от Правил и ФАП Требований к диспетчерам.

2Ермак

Не вступило в силу с момента издания в соответсвии с Указом Президента РФ.
И по факту не действует, ссылаться на него нельзя.

Тут, мне кажется, и должно проявится не только социальное партнерство, но и взаимный интерес. Ну не выгодно руководству завышать себе нормативы, они просто этого ещё не понимают.

Не для того писалась эта Методика, чтобы по результататам эксперимента проводилась бы сколь значимая корректировка. Никто не даст ничего скорректировать.
Все руководители на уровне филиала и ниже это прекрасно понимают, что не выгодно писать неподтвержденные ничем НПС, по многим причинам, но вертикаль власти она ведь не только в политике, но и на производстве.
Глобальная установка при написании этой Методике заключалась в удволетворении требованиям в п.п. 2.3.9, 2.3.10 ФАП ОрВД
"Орган ОВД при факт превышении ПС имеет право ограничить вход...@
" Не допускается планирование ИВП с превышением заявленной органом ОВД ПС"
Исходя из 2 пунктов и определили необходимые значения НПС которые бы в основном соответствовали фактической ИВД, а дальше дело техники, напустить тумана и написать формулу с коэффициентами.
На хрена совершенствовать систему УВД, процедуры, ставить новые локаторы, когда можно просто рассчитать НПС и все будет тип топ.
И никто из профлидеров МЦ при встрече на высоком уровне, не скажет что они работают за пределами НПС.

С минутами я ошибся

2 Инквизитор: Одним словом. Методика верна тогда, когда...

Мне думается, что Вы находитесь в плену рамок не корректных и условий поставленной задачи и её способов решения. Критерием не должен быть некий коэффициент загруженности вкупе с неким НПС основанным на трудно объяснимых коэффициентах, а вероятность ошибки среднего авиадидиспетчера при определённых условиях.
При заданных условиях процент вероятности ошибки должен стремиться к 0. Должны быть учтены все девиации, влияющие на заданную вероятность ошибки (стремление к 0). Должны быть учтены и возможные ошибки, их класс (восприятие, принятие решеня, и т.п.).
Нет смысла дальше описывать такой методологический подход, надеюсь, умному достаточно.

2 Newman

19-р противоречит с 93 приказом в части сроков КПК, требований на переучку диспов, . Маразм крепчал 93 своим вводом отменил Положение о профподготовке от 1986 года, а про 19-р от 2000 г. забыли. В дураков вся страна превратилась..........

2Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:
Даже для создания кирпича надо взять глину...

Я не спец по кирпичам, прошу пояснить где в Методике кирпич, а где глина,
по мне так там один мусор

2 Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81:

Без ответа, т.к. пояснять Вам, как умному, что есть показатель загруженности, и что какой коэфициент определен как безопасный в пятый раз не поднимается рука.

Из глины, при некоем усердии, у некоторых получаются некие произведения некоего искусства :)

2клюв:

Попробуем понять что же всё-таки такое ЗАГРУЖЕННОСТЬ диспетчера. Как насчёт такой формулировки: "Загруженность диспетчера - есть количественно-качественный показатель мыслительных и вербальных операций, выполняемых диспетчером в единицу времени в целях осуществления ОВД"? Если согласны, что это так ..., идём дальше.
Что влияет на этот показатель? Безусловно в первую очередь количество (К) обслуживаемых ВС за эту единицу времени. Во вторую очередь ...

Не согласен. 1) Есть неточности. 2) Со слов "Что влияет на этот показатель?" началась логическая ошибка. Я считаю, что дисп, как и все люди, - это практически одноканальная система. Особенно, когда это касается операций, основанных на выполнении правил (rule-based activity). Таким образом, независимо от количества ВС, дисп решает задачи последовательно, одну за одной, а не параллельно, как многоядерный процессор. Вот вам простой тест (возможно вы уже его видели), только выполните его честно, не заглядывая в ответ в конце фильма:

http://www.youtube.com/watch?v ...