Как показал опыт, прочность корпуса - вещь все-таки полезная. Даже если придется весом слегка платить.

Как показал опыт, прочность корпуса - вещь все-таки полезная. Даже если придется весом слегка платить.

2 Жертва отвёрточной сборки иномарок:



787 не весь сделан из композитов. Шасси, двигатель, начинка - такие же, как и у самолётов предыдущего поколения.

Самолёты предыдущего поколения - не все чюгуниевые, там тоже есть композиты.

Говорят арабас 330 на 15% композитный, 787 - на 50%. То есть только 30% веса 787 - новые композиты.

Плотность углепластика 2 тонны на кубометр, а люменя (дюраля) - 2, 8 тонны. Но толщина углепластиковой оболочки должна быть чуть больше, ибо прочность углепластика чуть меньше. В результате выигрыш по весу минимальный. Ну плюс боинг облажался, где-то неправильно посчитал, и получилась вещь уже тяжелее арабаса.

Касаемо углепластикового фюзеляжа - аксакалы объясняют, что местная прочность меньше, поэтому, например, на узкофюзюляжных сумалётах углепластиковый фюзель будет тяжелее, чем люменевый. Расчёт боинга был что на 250-местном сумалёте фюзель будет легче. Но просчитались. С кем не бывает. Поэтому Ц-Серия и МаСяня будут иметь самый обычный фюзеляж и только композитное крыло. Япошки сначала на своём МРЖ хотели композитное крыло, но потом осознали, что для регионального самолёта выигрыш и по весу и по аэродинамике - копеечный, а строимость изготовления зашкаливает. МРЖ в результате сделали с чугуниевым крылом. Композитное крыло на самом деле имеет смысл только на среднемагистральниках и выше.



24/12/2012 [00:16:02]


Ваш текст можно рассматривать, как некролог для 787. Однако, вы пишите, что углепластик не практичен для узкофюзеляжных самолётов. Т.е. для других типов фюзеляжей он может быть практичен?

Дятел проснулся))))

Расскажи нам о чем нибудь!

Ну и что, что где-то перетяжелили, где-то недосчитали. Они над этим работают. А320-100 и А320-200 тоже почти разные самолёты. Всё равно это прогресс, новые знания и технологии. Какие проблемы то? Рискованный проект, да, потому что 767 просрал 330. Вот тут-то и видно, как конкуренция двигает технологии. По-моему, всё очень круто.

2 Sand:

Вот тут-то и видно, как конкуренция двигает технологии.

Боинг хотел ещё сделать сверхзвукой ВСоник, но вовремя тормознул. По всей видимости они хотят вырватьсяч за счёт углепластика, но не получилось бы так, что вместо того, чтобы вырваться они поимеют ещё больше проблем.



По-моему, всё очень круто.
24/12/2012 [13:46:47]

За этими словами должны быть аргументы.

Yan: Однако, вы пишите, что углепластик не практичен для узкофюзеляжных самолётов. Т.е. для других типов фюзеляжей он может быть практичен?

____

Я во чо понял от аксакалов, так, по-деревенски. Чтобы не разломился фюзеляж длиной 40 метров и диаметром 3, 5 метра, нужно грубо толщина стенки углепластикового цилиндра 2 см (может вру, просто для иллюстрации). Чтобы не разломился фюзеляж длиной 60 метров и диаметром 5, 5 метра, нужно грубо толщина стенки углепластикового цилиндра 3 см. Но если врежет град, то при 3 см углепластик не треснет, а 2 см - треснет. А у дюраля - не так. У него местная прочность выше. Поэтому у широкофюзеляжного самолёта и местная и глобальная прочность обеспечиваются толщиной углепластика, которая будет легче необходимой толщины алюминия. А у узкофюзеляжного самолёта надо наматывать больше углепластика для достаточной местной прочности, и преимущества над дюралем по весу уже не будет. То есть теоретически самолёт размером 787 и больше должен быть легче углепластиковый, чем дюралевый.

Правда почему-то 777Х собираются оставить с сегодняшним фюзеляжем, а сделать только композитное крыло. Вот тут я не понимаю, почему. Может технология намотки такой большой бочки будет слишком дорогая, даже не знаю.

Yan: Ваш текст можно рассматривать, как некролог для 787.
____

Ну как бы если объективно, то надо сказать, что 787 по крайней мере совершенно точно не имеет революционных характеристик. Он может в конце концов будет чуть лучше, чем самолёты нынешнего поколения, на несколько процентов. Но не больше. Вот 787-8 получился точно такой же по характеристикам, как 767-300. Он пока и продаётся по такой же цене. Но новых заказов на 787-8 почти нет, а часть авиакомпаний конвертирует 787-8 в 787-9. -9 будет иметь большую вместимость и больший взлётный вес/дальность, может он будет более привлекательным. А 787-8 - это точно неудачник.

Ой, рано Boeing еще хоронить, что вы пляски на костях раньше времени устраиваете. Насчет прочности, я сильно сомневаюсь, что они это посчитать не могли. Намотанные композитные "трубы" известны уже давно, со времен первых "Минитменов", какие могут быть проблемы с прочностью, они же не дураки потом миллионные иски семьям погибших выплачивать (не дай Бог!).
С другой стороны, не понимаю некоторых людей, которые безоговорочно верят в могущество инженерной мысли за океаном, и просто отказываются признать тот факт, что "Боинг" вляпался. Создается впечатление, что некоторые готовы половой коврик сожрать при людно, чтобы доказать всем, что 787 это идеальный самолет без недостатков, а инженеры "Боинга" не могут ошибиться в принципе.

Sand:
Ну и что, что где-то перетяжелили, где-то недосчитали. Они над этим работают. А320-100 и А320-200 тоже почти разные самолёты. Всё равно это прогресс, новые знания и технологии. Какие проблемы то?

____


Тоже правильно. Вот Ил-96-400 тоже на порядок лучше, чем Ил-96-300. Только ему уж совсем не повезло в 1998 году.

А к чему я всё это. Вообще мне как бы на 787 нacрaть. А почему я доволен, что он получился самым заурядным - только потому, что больше шансов появления нашего широкофюзеляжника. Вот у них 767/МД-11 - это самолёты 80-х годов. Наш Ил-96-400 примерно такой же, как МД-11. Ихний 787 сейчас точно такой же по характеристикам, как 767-300. Ну в конце концов будет чуть лучше. Михал Асланыч хочет сделать новый Ил-96. С композитным крылом и двумя двигателями. Ну понятно, что он будет на порядок лучше, чем Ил-96-400. Соответственно по уровню он будет примерно такой же, как 787, поскольку 787 далеко от своих предшественников уж точно не ушёл и не уйдёт.

Жертва отвёрточной сборки иномарок:

Михал Асланыч хочет сделать


Да вот это больше всего и беспокоит:-)

TCO:
83 машины построено, 35 уже летают в компаниях. В Чили, в Эфиопии, в Японии и Штатах.
==
47 уже delireved. 85 - на финальных стадиях производства. 844 - общий портфель заказов ( 4, кстати, от трансаэро и 22 от аэрофлота).

да вод сдезь все подробно:
http://nyc787.blogspot.ca/2012 ...
это шо "провал"? "похороны" боинга? бредятина. лушче шмалите травку там реальности больше чем в ваших "боинг-анализах".

Yan:
"Всё очень круто" - это было к тому, что Боинг с Эрбасом рубятся насмерть в конкурентной борьбе, ввязываясь в инновационные проекты, разрабатывая, пробуя и внедряя новые технологии. И это происходит на наших глазах.

Жертва отвёрточной сборки иномарок:
Наш широкофюзеляжник появится (если появится) через 15 лет и, да, он будет точно как 787, но кому он будет нужен, с технологическим отставанием на 25 лет?

Подскажите, пожалуйста, этому финансовому аналитику от сохи, что вся боинговская отчетность выложена на их сайте и там можно почитать и про расходы на программу 787 и про судебные тяжбы с эрбасом и много что другое. Так что ссылки на американские версии лайф.ру пусть шлет своим друзьям по институту :))

Кстати, что там с утечкой топлива у японцев? Действительно комичная ситуация получается

absnonsense:

TCO:
83 машины построено, 35 уже летают в компаниях. В Чили, в Эфиопии, в Японии и Штатах.
==
47 уже delireved. 85 - на финальных стадиях производства. 844 - общий портфель заказов ( 4, кстати, от трансаэро и 22 от аэрофлота).

___


Совершенно верно. Все "заказы" получены до 2008 года - по демпинговой цене в два раза ниже себестоимости и под обещания, что самолёт будет лучше, чем 767-300.

Широкое осознание, что 787-8 оказался перетяжелён на 10 тонн и получился точно такой же по характеристикам, как 767-300, пришло как раз в 2008 году.

С 2008 года чемодан заказов на 787 уменьшается каждый год. Заказы поступают на 1-2 десятка в год, а отказы на 2-3 десятка. ВАФЛОТ получил 787 по цене 767-300.

absnonsense:

TCO:
83 машины построено, 35 уже летают в компаниях. В Чили, в Эфиопии, в Японии и Штатах.
==
47 уже delireved. 85 - на финальных стадиях производства. 844 - общий портфель заказов ( 4, кстати, от трансаэро и 22 от аэрофлота).

___


Совершенно верно. Все "заказы" получены до 2008 года - по демпинговой цене в два раза ниже себестоимости и под обещания, что самолёт будет лучше, чем 767-300.

Широкое осознание, что 787-8 оказался перетяжелён на 10 тонн и получился точно такой же по характеристикам, как 767-300, пришло как раз в 2008 году.

С 2008 года чемодан заказов на 787 уменьшается каждый год. Заказы поступают на 1-2 десятка в год, а отказы на 2-3 десятка. ВАФЛОТ получил 787 по цене 767-300.

2 Жертва отвёрточной сборки иномарок:

Я во чо понял от аксакалов, так, по-деревенски. Чтобы не разломился фюзеляж длиной 40 метров и диаметром 3, 5 метра, нужно грубо толщина стенки углепластикового цилиндра 2 см (может вру, просто для иллюстрации). Чтобы не разломился фюзеляж длиной 60 метров и диаметром 5, 5 метра, нужно грубо толщина стенки углепластикового цилиндра 3 см. Но если врежет град, то при 3 см углепластик не треснет, а 2 см - треснет. А у дюраля - не так. У него местная прочность выше. Поэтому у широкофюзеляжного самолёта и местная и глобальная прочность обеспечиваются толщиной углепластика, которая будет легче необходимой толщины алюминия. А у узкофюзеляжного самолёта надо наматывать больше углепластика для достаточной местной прочности, и преимущества над дюралем по весу уже не будет. То есть теоретически самолёт размером 787 и больше должен быть легче углепластиковый, чем дюралевый.

Правда почему-то 777Х собираются оставить с сегодняшним фюзеляжем, а сделать только композитное крыло. Вот тут я не понимаю, почему. Может технология намотки такой большой бочки будет слишком дорогая, даже не знаю.

25/12/2012 [02:56:13]


Если так, то углепластик лучше использовать для фюзеляжа ИС-1?
http://www.frigate-ecojet.ru/r ...

И если "так", и если "эдак", для фюзеляжа и "ИС-1" и "Фрегат-экоджет" и следующих прожектов таких контор требуется исключительно Бумага писчая А4, 65 г/м, белизна 92..ю96%

Жертва отвёрточной сборки иномарок:

Широкое осознание, что 787-8 оказался перетяжелён на 10 тонн и получился точно такой же по характеристикам, как 767-300, пришло как раз в 2008 году.


Т.е. 763 по ТТД и стоимости пкм аналогичен 788? Вы это утверждаете?

------ Широкое осознание, что 787-8 оказался перетяжелён на 10 тонн и получился точно такой же по характеристикам, как 767-300, - это будет перлом года.

Авиадиспетчер, Дятел - сумасшедший. Самый обычный. Такие есть практически на каждом форуме.

TCO:

- это будет перлом года.

Авиадиспетчер, Дятел - сумасшедший. Самый обычный. Такие есть практически на каждом форуме.

26/12/2012 [11:46:10]


За такими словами должны быть аргументы.

Понаблюдайте сами. А то получится что я навязываю диагноз.

Изначально MTOW для 787-8 предполагался равным 486.000 фунтов.
Опосля невыдерживания веса конструкции (кстати, Жертва, вы вообще в курсе, что перетяжеленным оказалось крыло, а не фюзеляж?), увеличения запаса топлива (ибо перетяжеленный самолет не обеспечивал требуемой дальности, MTOW увеличили до 503.000 фунтов.
На 17000 lbs. Сколько это в тоннах - посчитать нетрудно.

И насчет сравнения топливной эффективности - японцы доложили еще летом:
http://www.aviationweek.com/Ar ...

Меры по уменьшению веса конструкции и приведения его к желаемым величинам были приняты. Начиная с LN90 (или с LN100, не помню точно) вес пустого самолета будет таким, каким его обещал Боинг.
В ЦОСе сейчас на сборке самый свежий - LN97

Fox:

Мы с Вами знаем шо доверять мурзилкам в таком вопросе нельзя. Япошки сравнивают тёплое с мягким. Возможно у них в 787 напихано больше кресел, чем в их старый 767. Но точно также в арабасе 330-200 (которых у японцев нет, ибо Япония оккупирована штатами и покупать арабасы у них проблема) стоит на 20% больше кресел. И арабас 330-200 тоже можно сказать даёт преимущество на 20% по сравнению с 767-300.

Шо касается пустого веса, то в 2008 году боинг обещал 114 тонн. Сейчас получилось 124. Я Вас на соседнем форуме спросил: "как сбросить 10 тонн?" Ваш ответ был "пащщючьему велению". Правильно? Если сейчас бобик говорит, что с самолёта 100 вес будет как обещали, то это значит они просто поменяли обещания со 114 тонн на 122, например. Ибо сбросить 1800 кг можно, а вот 10 тонн - на самом деле никак.

Авиадиспетчер:

Т.е. 763 по ТТД и стоимости пкм аналогичен 788? Вы это утверждаете?

___


Это утверждаю не я, а люди, которые изучали лётные руководсва и делали на их основании достаточно конкретные расчёты.

http://www.lissys.demon.co.uk/ ...

For a typical mission carrying 22 metric tonnes over 5000 nm (roughly HND-FRA), the block fuel burn of the B787-8 is calculated to be 50.1 tonnes. This compares to 50.7 tonnes for the B767-300ERW based on nominal performance and common reserve-rule assumptions.

The B787-8 is used by ANA in domestic and regional service over distances of 300 to 1200 nm (HND-OKJ, HND-PEK). For example, when carrying 25 tonnes over 1000 nm the B787-8 burns approximately 10.6 tonnes of fuel (and more for early deliveries with acknowledged performance shortfalls). The B767-300ERW burns 10.3 tonnes under the same circumstances.

Авиадиспетчер:

Т.е. 763 по ТТД и стоимости пкм аналогичен 788? Вы это утверждаете?

___


Это утверждаю не я, а люди, которые изучали лётные руководсва и делали на их основании достаточно конкретные расчёты.

http://www.lissys.demon.co.uk/ ...

For a typical mission carrying 22 metric tonnes over 5000 nm (roughly HND-FRA), the block fuel burn of the B787-8 is calculated to be 50.1 tonnes. This compares to 50.7 tonnes for the B767-300ERW based on nominal performance and common reserve-rule assumptions.

The B787-8 is used by ANA in domestic and regional service over distances of 300 to 1200 nm (HND-OKJ, HND-PEK). For example, when carrying 25 tonnes over 1000 nm the B787-8 burns approximately 10.6 tonnes of fuel (and more for early deliveries with acknowledged performance shortfalls). The B767-300ERW burns 10.3 tonnes under the same circumstances.

Yan:

2 Жертва отвёрточной сборки иномарок:

Если так, то углепластик лучше использовать для фюзеляжа ИС-1?

____


Ну наверное да :) Но там ещё всякие вопросы какова стоимость производства такого фюзеляжа по сравнению с чугуниевым. Опять же я тут могу только гадать.

да ты везде можешь "только гадать" :)))) не только "тут" ))

Подкормите еще Дятла, а то он зачахнет. И Иану не накапает-натечет тепленького.

А сколько радости-то по поводу проблем с 787. Пусть даже совсем плохи дела у самолета, нам-то от этого ничего хорошего не будет. По воспоминаниям ветеранов у Ту-154 тоже карьера не так гладко начиналась, самолеты на приколе стояли. И ничего. До сих пор летает.

Fox
Изначально MTOW для 787-8 предполагался равным 486.000 фунтов.
Опосля невыдерживания веса конструкции (кстати, Жертва, вы вообще в курсе, что перетяжеленным оказалось крыло, а не фюзеляж?), увеличения запаса топлива (ибо перетяжеленный самолет не обеспечивал требуемой дальности, MTOW увеличили до 503.000 фунтов.
На 17000 lbs. Сколько это в тоннах - посчитать нетрудно.
И насчет сравнения топливной эффективности - японцы доложили еще летом:
http://www.aviationweek.com/Ar ...

Странно всё это, летом доложили, что всё нормально, а сейчас именно по требованию японцев FAA проводит глобальную проверку топливопроводов на всём парке дримлайнеров. Возникает вопрос: когда врали, тогда или сейчас?

А чего странного? Тогда сообщили о топливной экономичности свежепоставленных самолетов. С тех пор разболтались уплотнители - эксплуатанты это обнаружили, сообщили властям, проверяют на всем парке.

Что-то быстро у них разболталось. Так и хвосты пластмассовые скоро отваливаться начнут :)

Никак не может справиться юнайтед с проблемами дримлайнера. Всего две машины в парке, если и летают, то только тестовые полёты. Страшно подумать, что будет когда получат все 50 заказанных. Первый дримлайнер, полученный 28 сентября, налетал за более чем два месяца всего 100 часов, и то в основном некоммерческие полёты. Ну вот юнайтед отложила по меньшей мере до конца января открытие ежедневного рейса Хьюстон-Лагос, Нигерия из-за проблем с самолётом

Пруф:

http://www.bizjournals.com/hou ...

Сегодня загорелся японский дримлайнер в международном аэропрту Логан в Бостоне. Лайнер прибыл из Токио, успел выгрузить 184 пассажира и членов экипажа, после чего загорелся на стоянке. Источник огня в аккамуляторном отсеке был совершенно случайно замечен механиком обходившим самолёт, он и вызвал пожарных. На тушение ушло около часа времени, самолёт до сих пор окружён пожарными машинами. Ожидалось, что дримсамолёт вернётся вечером в Токио, однако на неопределённое время он останется на приколе в Бостоне. Лайнер новый, какой-либо износ исключён. Налицо конструктивный просчёт, пресловутое программное обеспечение электросистемы было переписано с нуля после индийцев самими американцами, а сейчас по-видимому правят уже впопыхах на коленке.
Дримфлот юнайтед в декабре простоял, сейчас в Лагос полетели вместо дримсамолётов 777ые

http://www.businessinsider.com ...

http://www.boston.com/metrodes ...

Приходят подтверждения, что юнайтед имеет серьёзные проблемы со своим флотом дримлайнеров: "мечтать пока рано"
http://houston.culturemap.com/ ...

Проблемы с сертификацией дримлайнеров в Китае
http://www.chicagotribune.com/ ...

Утечка топлива + неисправность (перегрев) аккумуляторов = пожар.

Аккумуляторы китайские? Ставили бы суперконденсаторы, не знали бы проблем.

Интересно, Боинг япоцам возмещает неудобства? Есть стандартная договоренность производителя с авиакомпанией на такие случаи?

Во время испытательных полетов Boeing 787 также возникали случаи возгорания в системе электроснабжения.

Перегрузки в системе электропитания происходят из-за того, что большинство систем на борту нового самолета работает именно от аккумуляторов, а не от генераторов, работающих при включенных авиадвигателях.

На пожар мгновенно отреагировали биржи: на фондовом рынке в Чикаго акции компании Boeing упали на 2%.


Налетай, подешевело! :)))

Перегрузки в системе электропитания происходят из-за того, что большинство систем на борту нового самолета работает именно от аккумуляторов, а не от генераторов, работающих при включенных авиадвигателях.

Не верю я в это, аккумулировать и генерировать это по сути разные процессы. Журналист понял по-своему какую-то фишку, которую кто-то озвучил. Системы электроснабжения первичной + вторичной Б787/788 не знаю, кто подскажет?

booster:
Системы электроснабжения первичной \+ вторичной Б787/788 не знаю
-----
Первичная система - 235 вольт, переменной частоты. Источники - шесть стартер-генераторов (по два на каждом из двигателей, включая ВСУ). Вторичные системы - традиционные - 115 вольт постоянной частоты (400 Гц) и 28 вольт постоянного тока. Аккумуляторы для запуска ВСУ и для авионики - отдельные. Имеются три розетки 115 вольт. Словами всё не скажешь, но вот здесь можно скачать FCOM (28, 42 МБ), там есть описание систем:
http://civil_via.info/html/boe ...

Вместо "_" в URL должно быть "a" латинское, без пробелов.
...Главное, материться можно, а вот такое слово в адресе вдруг оказалось запрещённым. ;-)))

Национальный Совет по безопасности на транспорте США приступил к расследованию инцидента с Boeing 787, произошедшим вчера в международном аэропорту Бостон/Логан.
По сообщениям, поступившим от официальных лиц аэропорта, вскоре после того как прилетевшие пассажиры покинули самолёт, механики а/к обнаружили дым, исходящий от нижней части фюзеляжа. Пожарные, использовав новейшее оборудование, установили, что дым идет от аккумулятора ВСУ, расположенной в нижней части "дримлайнера". Вспоиогательная силовая установка используется на земле при выключенных двигателях.
Пожар стал очередным инцидентом в цепи механических и электрических отказов на Боингах-787. В июле прошлого года при опробовании двигателей на исполнительном старте перед вылетом один из них отказал. Расследованием было установлено, что отказ произошел из-за трещины вала компрессора. В декабре 12-го Федеральное управление гражданской авиации США опубликовало директиву в отношении лётной годности, которой предписывалось проверить все эксплуатирующиеся в настоящее время Boeing 787 на возможную протечку топлива. Также в декабре Boeing 787 а/к United произвел аварийную посадку из-за отказа генератора.

Национальный Совет по безопасности на транспорте США приступил к расследованию инцидента с Boeing 787, произошедшим вчера в международном а/п Бостон/Логан.
По сообщениям, поступившим от официальных лиц аэропорта, вскоре после того как прилетевшие пассажиры покинули самолёт, механики а/к обнаружили дым, исходящий от нижней части фюзеляжа. Пожарные, использовав новейшее оборудование, установили, что дым идет от аккумулятора ВСУ, расположенной в нижней части "дримлайнера". Вспомогательная силовая установка используется на земле при выключенных двигателях.
Пожар стал очередным инцидентом в цепи механических и электрических отказов на Боингах-787. В июле прошлого года при опробовании двигателей на исполнительном старте перед вылетом один из них отказал. Расследованием было установлено, что отказ произошел из-за трещины вала компрессора. В декабре 12-го Федеральное управление гражданской авиации США опубликовало директиву в отношении лётной годности, которой предписывалось проверить все эксплуатирующиеся в настоящее время Boeing 787 на возможную протечку топлива. Также в декабре Boeing 787 а/к United произвел аварийную посадку из-за отказа генератора.

Санчок
Источники - шесть стартер-генераторов

Стартер, наиболее вероятно, воздушный. Генератор переменного тока трехфазный, скорее всего. Для чего резервирование генератора ВСУ, если это резервный источник?

Для чего резервирование генератора ВСУ, если это резервный источник?


сделано для снижения нагрузки на генераторах, на 744 тоже 2 генератора на ВСУ.

booster:
-----
Нет, стартер не воздушный. Более того, отбор воздуха от двигателей - только для двигательной ПОС. От ВСУ отбора воздуха нет вообще. Два стартер-генератора на ВСУ для питания двух стартер-генераторов (на каждом маршевом двигателе), работающих в режиме стартера. Ну и, не следует забывать, что самолет "электрический", у него очень много потребителей электроэнергии, даже тормоза электрические. Это определяет повышенную потребную мощность источников электроэнергии, потому на двигателях - по два генератора. Как известно, в случае отказа генератора на двигателе (или отказа двигателя) генератор ВСУ должен "возместить" потерю мощности, из-за этого и на ВСУ тоже два генератора. Какой ток в первичной системе 235v не сказано, но надо думать - трехфазный, ибо среди потребителей этой системы много электродвигателей: топливные и гидравлические насосы, компрессоры СКВ (да да...), вентиляторы СКВ и охлаждения оборудования... Вообще - интересный самолет.

Если оба двигателя откажут, ВСУ не запустить, нужен хотя бы один живой генератор. В этом случае надежда только на выдвижную воздушную турбину. От аккамуляторов могут только колесные тормоза работать (28 в), на все остальное нужна большая мощность.


Тоже думаю, что первопричина - сбойное программное обеспечение. Данный инцидент еще один тревожный звоночек для боинга. Пока без жертв (постучал по дереву)

alex_ivanov:

Если оба двигателя откажут, ВСУ не запустить, нужен хотя бы один живой генератор.
-----
Это Вы, батенька, сгустили. ;-) А на земле как, без наземного питания? Какое же это ВСУ, если не может запуститься от аккумулятора? Тем более, что на 787 для ВСУ есть отдельный аккумулятор. И это даже не всё. Если верить FCOM, то в полете, при отказе трёх и более (читай - всех!) генераторов с приводом от маршевых двигателей - ВСУ запускается автоматически, невзирая на положение переключателя ВСУ. А вот то, что при такой степени автоматизации нужно серъёзное ПО, и оно могло "заглючить" - вполне согласен (опять же - это только предположение). Слишком много в этом самолете нетрадиционно - вот и болеет. Да и аутсорсингматьегоети, призванный упростить-удешевить разработку и производство, очевидно, не оправдал себя, раз за индусами приходится переделывать. По крайней мере, не везде оправдал себя.