Вообще-то уже давно существуют методы неразрушающей дефектоскопии композиционных материалов, например, ультразвуковой метод. По крайней мере до сих пор проблем с этим не было...

LY22:
Для вашей справки - по stock-swap-у нельзя получить ЧАСТЬ компании, только целиком.


Если вы не поняли, то речь в теме не финансовых аспектах слияния МДС и Боинга, а о технических вопросах проектирования самолетов на усталость. Так вот, ЧАСТИ больших корпораций, называемые подразделениями, в технической политике независимы. И при слияниях-поглощениях подразделения тасуются как угодно.




LY22:
О разделе McDonnel Douglas перед этой сделкой ничего никому не известно.
Изучайте первоисточники. Или английский, а лучше оба. Можете прочитать например - en.m.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas


Это вам не известно. Не надо говорить за всех, если вы даже википедию не осилили. При слиянии как раз Дуглас и разделили. Часть пошла в BCA, а часть - в BDSS.



LY22:
Короче - не фантазируйте. Боинг приобрел МакДоннел Дуглас целиком, вместе со всем его опытом по части конструирования "в области методов расчета усталостной прочности".


Кто там кого приобрел - вопрос не слишком очевидный. Но то, что наработки МакДоннела никак не повлияли не методы проектирования Боинговских пассажирских и транспортных самолетов - это совершенно точно. Более того, папочки с отчетами как стояли на полках в Сент Луисе, МО, так и стоят.

bober76:
если вы внимательно прочитали, то могли заметить, что я указывал на такой момент как превышение фактической нагрузки над расчетной в полтора раза. И аргумент собеседника, что-де держат.
В связи с чем и указал, что промеж циклической ползучестью и многоциклической усталостью есть гап в разы по нагрузке. То есть, то, что держит сейчас, не означает, что будет держать весь ресурс. Мне казалось, это и так понятно, чтоб еще обьяснять повторно..


Какая-то каша... Речь была о статической прочности. При чем здесь циклическая ползучесть? При чем здесь вообще срок службы?




bober76:

"С многоцикловой усталостью у композитов дела обстоят лучше, чем у алюминиевых сплавов."

мне всё-таки кажется, что дела обстоят просто иначе. У металлов вопрос в развитии трещин, у км - в расслоении и/или разрывах волокон.


То, что есть разница в процессах, это очевидно. Но композиты действительно лучше алюминиевых сплавов, потому что при уровнях напряжений, соответствующих типовому полету, в деталях нормально спроектированных на статику, трещины не появляются. В алюминиевых деталях появление трещин весьма вероятно.

Прочнист:

LY22:
Для вашей справки - по stock-swap-у нельзя получить ЧАСТЬ компании, только целиком.

Если вы не поняли, то речь в теме не финансовых аспектах слияния МДС и Боинга, а о технических вопросах проектирования самолетов на усталость. Так вот, ЧАСТИ больших корпораций, называемые подразделениями, в технической политике независимы. И при слияниях-поглощениях подразделения тасуются как угодно

В каждой компании по своему. Но несмотря на всю дурость больших контор именовать ЧАСТЬ Боинга как МакДоннел или Дуглас или еще как - либо панибратство (типа вы там работаете), либо просто вы пытаетесь покрыть свой ляп (что скорее всего).



LY22:
О разделе McDonnel Douglas перед этой сделкой ничего никому не известно.
Изучайте первоисточники. Или английский, а лучше оба. Можете прочитать например - en.m.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas

Это вам не известно. Не надо говорить за всех, если вы даже википедию не осилили. При слиянии как раз Дуглас и разделили. Часть пошла в BCA, а часть - в BDSS.

Военное подразделение Боинга все еще имеет сокращенное наименование BDS, слово security пока опускают (www.boeing.com/companyoffices/ ... Но не это главное, а главное то, что при слиянии МакДоннел Дуглас и Боинга образовалась одна компания. И разные подразделения одной компании могут иметь доступ к какой-то технологии другого подразделения. Могут и не иметь (см выше про дурость больших контор), однако после ваших пролетов даже с наименованиями компаний, я что-то не верю в вашу инсайдеровскую информацию. Слишком все панибратски... но с грубыми ошибками.

LY22, дайте примеры внедрения методик МакДоннел АК в конструкторской документации Боинга, тогда ваши изыски будут иметь смысл.

Прочнист:

LY22, дайте примеры внедрения методик МакДоннел АК в конструкторской документации Боинга, тогда ваши изыски будут иметь смысл.

Что вы, что вы - только после вас... Сначала вы докажете что "папочки с отчетами как стояли на полках в Сент Луисе, МО, так и стоят" и прочии свои заявления, ну а затем и я... уж как нибудь...

TCO:
Ну тут вы уже превзошли всех симмеров форума!
Никогда не слышал о выдвижений турбине на 747, хотя летаю на нем с 2005-го года. Отказ всех четырех генераторов абсолютно никак не влияет на выпуск закрылков и предкрылков. 4 гидросистемы в сумме имеют 8 насосов с приводом от вращающегося двигателя. 2 электрических насоса в двух гидросистемах работают только на земле. Вообще в природе не бывает гидросистемах с элекроприводом. Настоятельно рекомендую изучить тему, которую вы решили обсудить. Вообще учить Матчасть полезно!
2 russianfly
А в самом деле, почему вы не хотите подучить английский чтобы не открывать ветки с такими безумными выкладками по матчасти? Вам же самому польза будет, ей-богу!
russianfly, да вы хоть переводчика-то попросите!!
russianfly, абсолютная ахинея. Ищите переводчика. Лучше наймите.

Huh, выложил 787 FCOM http://webfile.ru/6141165 , ТСО переводи, блещи английским, особенно вот это:
HEREIN IS CONTROLLED BY U.S. EXPORT
ADMINISTRATION REGULATIONS. ANY EXPORT OR RE-EXPORT
OF THIS TECHNOLOGY MUST COMPLY WITH THE EAR.
CONTROLLED BY ECCN: 9E991, DATE: 8/29/06.
WARNING
DO NOT USE THIS MANUAL OR ANY OF THE RELATED
MATERIALS IN ANY WAY IN THE OPERATION, USE OR
MAINTENANCE OF ANY AIRCRAFT. THESE MATERIALS HAVE
BEEN PREPARED AND ARE PROVIDED SOLELY TO GIVE
GUIDANCE ON THE LAYOUT AND STRUCTURE OF A TYPICAL
AIRCRAFT MANUAL. THESE MATERIALS HAVE NOT BEEN
APPROVED BY ANY AVIATION ADMINISTRATION FOR USE ON
ANY AIRCRAFT AND SHOULD NEVER BE SO USED UNDER ANY
CIRCUMSTANCES. FAILURE TO FOLLOW THIS WARNING COULD
LEAD TO SERIOUS INJURY OR DEATH.

787 Flight Crew Operations Manual
Hydraulics
Chapter 13
System Description
Section 20
13.20 Hydraulics-System Description
System Description
20 System
Hydraulics Description
Introduction
The airplane has three independent 5000 psi hydraulic systems: left, right, and
center. The hydraulic systems power the:
• flight controls
• thrust reversers.
• landing gear
• trailing edge flaps
• leading edge slats
• nose gear steering
Flight control system components are distributed so that any one hydraulic system
can provide adequate airplane controllability.
Hydraulic fluid is supplied to each hydraulic pump from the associated system
reservoir. The reservoirs are pressurized by pump outlet pressure.
Left and Right Hydraulic Systems
The left and right hydraulic systems are identical. They differ only in the
components they power.
The left hydraulic system powers:
• flight controls
• the left engine thrust reverser
• right and left wing spoilers
The right hydraulic system powers:
• flight controls
• the right engine thrust reverser
• right and left wing spoilers
Left and Right Hydraulic System Primary Pumps
The left and right hydraulic systems each have a primary pump. The left and right
primary pumps are engine–driven by the related left and right engines.
Left and Right Hydraulic System Demand Pumps
The left and right hydraulic systems each have a demand pump. The demand
pumps are electric motor–driven (EMPs). The demand pumps provide
supplementary hydraulic power for periods of high system demand. The demand
pumps also provide a backup hydraulic power source for the engine–driven
primary pumps.
Copyright © The Boeing Company. See title page for details.
August 14, 2009
D615Z003-TBC
13.20.1
Hydraulics -
System Description
DO NOT USE FOR FLIGHT
787 Flight Crew Operations Manual
The pumps are controlled by the ELEC DEMAND L and R pump selectors. In the
ON position, the demand pump runs continuously. In the AUTO position, the L
and R demand pumps operate under the following conditions:
• system low pressure
• on the ground for the first three minutes after the second engine is started
• from takeoff thrust set to flaps retracted
• during descent from flaps extended until speedbrakes are stowed (left
pump only)
• thrust reverser operation
Center Hydraulic System
The center hydraulic system powers:
• flight controls
• landing gear actuation
• leading edge slats
• nose gear steering
• right and left wing spoilers
• trailing edge flaps
The ram air turbine (RAT) only provides hydraulic power to the center hydraulic
system primary flight controls.
Center Hydraulic System Electric Pumps
Two electric motor-driven pumps (EMPs) provide hydraulic power sources for the
center hydraulic system. The C1 and C2 ELEC pump selectors control pump
operation. The two center pumps alternate as a primary pump and demand pump.
The primary pump operates continuously. The center demand pump operates
under the following conditions:
• system low pressure
• from takeoff thrust set to flaps retracted
• flaps and slats not up
• gear not up
Center Hydraulic System Non–Normal Operation
The center hydraulic system has isolation functionality in the event of a leak. The
isolation function uses a Nose Gear Isolation Valve (NGIV), Reserve Steering
Isolation Valve (RSIV), Alternate Extend Isolation Valve (AEIV) and a reservoir
standpipe. The hydraulic isolation systems ensure the flight crew can lower the
landing gear and that nose wheel steering is operational for landing, roll-out and
taxi. The isolation valves operate automatically and cannot be controlled by the
crew.
Copyright © The Boeing Company. See title page for details.
13.20.2
D615Z003-TBC
February 15, 2010
DO NOT USE FOR FLIGHT
Hydraulics -
System Description
787 Flight Crew Operations Manual
There are certain airplane failure modes which require one or more of the demand
pumps, left, right or center to load shed to allow the electrical system to provide
power to other systems. The indication is LOAD SHED showing on the hydraulic
synoptic next to the demand pump symbol.
Ram Air Turbine (RAT)
The RAT, when deployed, provides 5000 psi hydraulic power to the primary flight
controls connected to the center hydraulic system. The RAT provides hydraulic
and electrical power throughout the flight envelope. (Refer to Ram Air Turbine
(RAT) Generator in Chapter 6, Section 20, for additional information.) In flight,
the RAT deploys automatically if any of the following occur:
• both engines have failed
• all three hydraulic system pressures are low
• loss of all electrical power to captain’s and first officer’s flight instruments
• loss of all four EMPs and faults in the flight control system occur on
approach
• loss of all four EMPs and an engine fails on takeoff or landing
The RAT can be deployed manually by pushing the RAM AIR TURBINE switch
on the hydraulic panel. A spring-loaded actuator is used to deploy the RAT either
automatically or manually. Once deployed, the RAT cannot be stowed in flight.

Вот и хорошо
Нормальный источник давления, как и везде - насосы, имеющие привод от двигателя. В момент повышенной нагрузки системы подключаются дополнительные насосы с электроприводом. В частности - в момент выпуска-уборки шасси и закрылков. Дополнительные! На 787 и 744 они названы demand pump.
Как видим, центральная гидросистема - вообще как бы резервная. Третий источник для управления, спойлеров и т.д. Когда и какой насос включён нужно отдельно искать в СОП.
Ну и РАТ как и на всех других типах, на случай полного отказа всего. По тормозам ищите раздел Landing Gear.

Что вам не нравится в конструкции г/систем 787? Тотальное резервирование есть, привод от движков есть. Плюс куча доп. приводов от электрики. Ну и прекрасно же!

ТСО, ей богу, я уже, несмотря на ваш снобизм, устал заниматься вашим самообразованием:

1. The airplane has three independent 5000 psi hydraulic systems: left, right, and
center. Самолёт имеет три НЕЗАВИСИМЫЕ гидросистемы с рабочим давлением 5000 фунтов на квадратный дюйм.

2. The left and right hydraulic systems are identical. Две из них идентичны, левая и правая.
• flight controls
• the left engine thrust reverser
• right and left wing spoilers
Они обеспечивают работу соответствующих рулевых поверхностей, реверса тяги, спойлеров. И всё!

3. The center hydraulic system powers:
• flight controls
• landing gear actuation
• leading edge slats
• nose gear steering
• right and left wing spoilers
• trailing edge flaps
Центральная гидравлическая система обеспечивают работу рулевых поверхностей, выпуск шасси, гидропривод рулевого колеса, предкрылки, закрылки, спойлеры.
Two electric motor-driven pumps (EMPs) provide hydraulic power sources for the
center hydraulic system. Работа центральной гидравлической системы обеспечивается двумя элекронасосами (EMPs)
The two center pumps alternate as a primary pump and demand pump.
The primary pump operates continuously. Один из которых - основной, работает ПОСТОЯННО, второй резервный

4. Ram Air Turbine (RAT)
The RAT, when deployed, provides 5000 psi hydraulic power to the primary flight
controls connected to the center hydraulic system. Вспомогательная турбина при выпуске обеспечивает нужное давление в ЦЕНТРАЛЬНОЙ гидравлической системе ДЛЯ РАБОТЫ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ

5. А с тормозами, что вам непонятно? Я же написал, что они тоже электрические, но в отличие от насосов центральной гидравлической системы, могут работать от аккамуляторов

The hydraulic system in the 787 no-bleed architecture is similar to the one in the traditional architecture. There are three independent systems — left, center, and right — that collectively support primary flight control actuators, landing gear actuation, nose gear steering, thrust reversers, and leading/trailing edge flaps.

The primary power source for the left and right systems are engine-driven pumps mounted on the engine gearbox. In addition, the left and right systems are each powered by an electric-motor-driven hydraulic pump for peak demands and for ground operations.

The key difference between the traditional and 787 hydraulic system is the power source for the center system. In the traditional architecture, the center system is powered by two large air-turbine-driven hydraulic pumps, which operate at approximately 50 gallons per minute (gpm) at 3, 000 pounds per square inch (psi) to meet peak hydraulic demands for landing gear actuation, high lift actuation and primary flight control during takeoff and landing. During the remainder of the flight, two small (approximately 6 gpm) electric-driven hydraulic pumps power the center system.

СОП почитайте

в общем практически то же что и на 767

Друзья вот Вас Дятел развел. Сколько веток, сколько ников. Такое чувство лишь бы посеять раздор. Сам небось ботан, сидит за ипортным компом..пользует импортный софт....и не думаю что катается на Ладе Калине..зато на счет авиации спец. Кому на чем летать. Ну уважаемый напиши письмо ВВП или корешу его. Что тут орать то. Смысл ...сам подумай от твоих высказываний...чего добьешься. Только очередных перепалок.

TCO:
The hydraulic system in the 787 no-bleed architecture is similar to the one in the traditional architecture. There are three independent systems — left, center, and right — that collectively support primary flight control actuators, landing gear actuation, nose gear steering, thrust reversers, and leading/trailing edge flaps.

The primary power source for the left and right systems are engine-driven pumps mounted on the engine gearbox. In addition, the left and right systems are each powered by an electric-motor-driven hydraulic pump for peak demands and for ground operations.

The key difference between the traditional and 787 hydraulic system is the power source for the center system. In the traditional architecture, the center system is powered by two large air-turbine-driven hydraulic pumps, which operate at approximately 50 gallons per minute (gpm) at 3, 000 pounds per square inch (psi) to meet peak hydraulic demands for landing gear actuation, high lift actuation and primary flight control during takeoff and landing. During the remainder of the flight, two small (approximately 6 gpm) electric-driven hydraulic pumps power the center system.
СОП почитайте

TCO, ёпрст, да ты оказывается вообще английского не знаешь?! Так бы и сказал сразу. Перевожу тебе дословно твою английскую цитату (только я не понял откуда ты её выдрал (ссылочку можно?) и что она доказывает):

Гидравлическая система боинга 787 похожа на традиционную схему. Есть три независимые гидросистемы: левая, центральная и правая, которые вместе обеспечивают работу всех гидроприводов.

Главное отличие гидросистемы боинга 787 от традиционной схемой гидравлики в источнике энергии. В традиционной схеме, работа центральной гидросистемы обеспечивается двумя насосами с приводом от основных двигателей, и эти насосы обеспечивают расход гидравлической жидкости в 50 галлонов в минуту под давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм для того, чтобы обеспечить работу потребителей во время взлёта и посадки. В остальное время работа центральной гидросистемы обеспечивается двумя электронасосами ( с расходом примерно 6 галлонов в минуту).

Там дальше по тексту должно идти описание гидросистемы 787, которое ты в ввиду незнания английского упустил

Napalm:

Друзья вот Вас Дятел развел. Сколько веток, сколько ников. Такое чувство лишь бы посеять раздор. Сам небось ботан, сидит за ипортным компом..пользует импортный софт....и не думаю что катается на Ладе Калине..зато на счет авиации спец. Кому на чем летать. Ну уважаемый напиши письмо ВВП или корешу его. Что тут орать то. Смысл ...сам подумай от твоих высказываний...чего добьешься. Только очередных перепалок.

29/09/2012 [22:03:55]


"Болельщики" появились, эмоции пошли... "ботан", "корешу", "орать" ;-)...А, по гидросистемам есть что сказать?

Да, не заморачивайтесь вы все, господа!
Точно так же гидросистема устроена и на 757 и на 767. Когда тяжёлые самолёты стали двухдвигательными Боинг решил что двух гидросистем недостаточно. На 727 их 3. И на 757 их 3, но на третью движка не хватило и "подали ток". Прекрасное решение.
Дятел кстати ездит на Калине. Имеет право возмущаться, он это право честно отрабатывает.

могу только про мадьярски!
да, самолёты Боинг 757, 767, 787 таки имеют в одной из гидросистем электроприводной насос как основной

На 787 в двух гидросистемах в дополнение к насосам с приводом от двигателей стоят резервные электронасосы, третья полностью на электронасосах. "Центральная гидросистема" - это что-то новое...

А вообще большинство функций управления на 787 выполняются так называемыми ЕНА - вот можете почитать : http://www.yf.com/actuation_el ...

"One of central hydralic systems" - одна из основных гидросистем...
Кстати, почитайте о системе RNP - Required Navigation Performance, сразу пропадет желание спорить, что лучше, Dreamliner или SSJ.

а что лучше?

jeppesen™:
SSJ лучше

я так и знал

Я вот пять копеек про индусов. Только из Лондона вернулся где прожил два месяца. Индусы везде, держат лавки по продаже бУ лаптопов и сотовых телефонов. Тут же разлочат телефон за 50 фунтов и выше. И свои индуские симки продают, правда действительно дешевая связь, 5 фунтов 100 минут разговор с Россией, проверял, до конца так и не выговорил только действует 5 дней, но потом у кого есть такая же симка в Лондоне, можно между собой бесплатно разговаривать(почти). А так жадные мерзкие людишки, с запахом. Наверное их дорогой Лондон испортил.

2 PROEN
Центральная гидросистема просто так названа. На 757/767 она есть система С. Плюс к А и В. На 777 скорее всего так же. Это всего лишь обозначение, возможно в честь передней ноги. Она же в какой-то мере центральная. Посмотрите схему, найдете "оправдание" названию. :)

PROEN:
На 787 в двух гидросистемах в дополнение к насосам с приводом от двигателей стоят резервные электронасосы, третья полностью на электронасосах. "Центральная гидросистема" - это что-то новое...

Новое начиная с боинг 757

PROEN:
А вообще большинство функций управления на 787 выполняются так называемыми ЕНА - вот можете почитать : http://www.yf.com/actuation_el ...

боинг 787 без электричества вообще не полетит, даже если движки будут работать. На электрику навесили практически всё, начиная от гидросистем до кондиционирования, электрических тормозов, в купе с электродистанционным управлением и весьма спорным композитным фюзеляжем. В этом и есть суть претензий к этому самолёту

TCO:
могу только про мадьярски!
да, самолёты Боинг 757, 767, 787 таки имеют в одной из гидросистем электроприводной насос как основной

Я рад, что помог вам открыть существование в природе гидросистем с электроприводом. А английский всё равно подтягивайте :)

TCO:
Да, не заморачивайтесь вы все, господа!
Точно так же гидросистема устроена и на 757 и на 767. Когда тяжёлые самолёты стали двухдвигательными Боинг решил что двух гидросистем недостаточно. На 727 их 3. И на 757 их 3, но на третью движка не хватило и "подали ток". Прекрасное решение.
Дятел кстати ездит на Калине. Имеет право возмущаться, он это право честно отрабатывает.
2 PROEN
Центральная гидросистема просто так названа. На 757/767 она есть система С. Плюс к А и В. На 777 скорее всего так же. Это всего лишь обозначение, возможно в честь передней ноги. Она же в какой-то мере центральная. Посмотрите схему, найдете "оправдание" названию. :)

На 737 центральная гидросистема действительно в зачаточном состоянии и по сути является резервной, но на 757 и 767 она отвечает уже за primary flight controls! А вот на 777 и 787 это уже ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА! Сравните:
The center hydraulic system powers:
• flight controls
• landing gear actuation
• leading edge slats
• nose gear steering
• right and left wing spoilers
• trailing edge flaps

The left hydraulic system powers:
• flight controls
• the left engine thrust reverser
• right and left wing spoilers
The right hydraulic system powers:
• flight controls
• the right engine thrust reverser
• right and left wing spoilers

Серж71:
Я вот пять копеек про индусов. Только из Лондона вернулся где прожил два месяца. Индусы везде, держат лавки по продаже бУ лаптопов и сотовых телефонов. Тут же разлочат телефон за 50 фунтов и выше. И свои индуские симки продают, правда действительно дешевая связь, 5 фунтов 100 минут разговор с Россией, проверял, до конца так и не выговорил только действует 5 дней, но потом у кого есть такая же симка в Лондоне, можно между собой бесплатно разговаривать(почти). А так жадные мерзкие людишки, с запахом. Наверное их дорогой Лондон испортил.

Китайская авиакомпания отменила заказ на поставку 24 "Лайнеров мечты"

Китайская авиакомпания China Eastern Airlines аннулировала заказ на поставку 24 реактивных самолетов Boeing-787 Dreamliner на сумму 3, 3 млрд долл., передает Reuters. Перевозчик заказал на аналогичную сумму 45 самолетов Boeing-737. Кроме того, китайская авиакомпания планирует приобрести 15 самолетов A330 у компании-конкурента Boeing - Airbus - на сумму 2, 5 млрд долл.
Ну расскажите теперь какие китайцы жадные мерзкие людишки, с запахом.

Napalm:
Друзья вот Вас Дятел развел. Сколько веток, сколько ников. Такое чувство лишь бы посеять раздор. Сам небось ботан, сидит за ипортным компом..пользует импортный софт....и не думаю что катается на Ладе Калине..зато на счет авиации спец. Кому на чем летать. Ну уважаемый напиши письмо ВВП или корешу его. Что тут орать то. Смысл ...сам подумай от твоих высказываний...чего добьешься. Только очередных перепалок.

Нуу, уважаемый если вас виртуальный ник заставляет "Кому на чем летать", то проблема несомненно на вашей стороне

Китайцы и индийцы ничем не опаснее сибиряков. Сибирь же аннулировала "твёрдый заказ" на 15 787-х. Так же и китайцы. Согласитесь что 737 и 787 не совсем одно и то же. И когда вместо 737 заказывают 737 - это не отказ от контракта, а совсем другая тема. А вот 330-й вместо 787 говорит только о том, что загрузка у компании есть, а такая сумасшедшая дальность, как у 787, да ещё за бОльшие деньги, которых кстати не прибавляется, компании не нужна. В Китае время понтов заканчивается. Вот в этом проблема есть. А не в дримлайнере.

Читаю, читаю..У меня два вопроса и один тезис.
Вопросы:
-в России 787 есть?
-АК и аэропорты к его зксплуатации заточены?
Тезис:
-А на куя мне всё это надо?

Шереметьево и Домодедово допущены к приему 787.
Домодедово собсна говоря 3 раза в неделю принимает рейсы из Токио на 787 (а/к JAL)

TCO:

..., а такая сумасшедшая дальность, как у 787...

Очередной миф и оправдание никому не нужному композитному фюзеляжу, не более. Рекорд дальности принадлежит алюминиевому 777 - 21, 601 тыс. км

А между тем проблемы с двигателями боинга 787 никуда не уходят
http://articles.cnn.com/2012-0 ...

russianfly: - в двадцатые годы прошлого столетия тоже говорили:
"Очередной миф и оправдание никому не нужному цельнометаллическому фюзеляжу, не более. Рекорд скорости все равно принадлежит деревянному Supermarine Napier...."

Как быть с общеизвестным фактом, что композитная панель дороже алюминиевой? Я уж не говорю о композитных стрингерах и лонжеронах. И перекроет ли мифическая топливная эффективность дримлайнера его стоимость и дальнейший ремонт композитного фюзеляжа?

russianfly, в своей весовой категории 787 (200-250 т.) обладатель рекорда дальности
Менее года назад установил. Чуть более 19.000 км. дальность получилась. Прежнее достижение А-330 было перекрыто на 13%.

http://www.fai.org/fai-record- ...

ну и средняя скорость на маршруте в том полете тоже получилась рекордной

http://www.fai.org/fai-record- ...

Russianfly - всезнайство не есть самая хорошая черта вашего характера, работайте над собой. Тем более, что судя по вашим постам вы в авиации дилетант.
И далеко не "общеизвестно что композитная панель дороже алюминиевой". RTM панели дешевле панелей из алюминиевых сплавов, тут еще надо разобраться, какая "алюминиевая панель" - клепанная, фрезерованная (еще вопрос как фрезерована - химически или механически) или клееная. Более дорогие ATL композитные панели стремительно дешевеют по мере внедрения все новых технологий - например, переход от термокамер к ВЧ камерам, потому как затраты электороэнергии намного меньше. Так что этот мир не так прост, как вам кажется...

PROEN:
Russianfly - всезнайство не есть самая хорошая черта вашего характера, работайте над собой. Тем более, что судя по вашим постам вы в авиации дилетант.

Примеры в студию, иначе сойдёшь за балабола. Мне уже тут один тыкал на незнание английского, выяснилось, что сам не знает.

PROEN:
И далеко не "общеизвестно что композитная панель дороже алюминиевой". RTM панели дешевле панелей из алюминиевых сплавов, тут еще надо разобраться, какая "алюминиевая панель" - клепанная, фрезерованная (еще вопрос как фрезерована - химически или механически) или клееная. Более дорогие ATL композитные панели стремительно дешевеют по мере внедрения все новых технологий - например, переход от термокамер к ВЧ камерам, потому как затраты электороэнергии намного меньше. Так что этот мир не так прост, как вам кажется...

Вот небольшой обзорчик алюминий vs композиты для судов на воздушной подушке
http://moshovercraft.ru/index. ...

Примечательно: Цена постройки

Стоимость композитных материалов класса FRP выше, чем стоимость алюминиевых конструкций. Понятно, что корпуса, изготовленные из дешевых композитов, будут весить больше и будут не такими прочными. Факт, что качественные композиты никогда не сравнятся по своим характеристикам с более дешевыми, серийными материалами.

Главной особенностью контроля над качеством композита является человеческий фактор: качество конечного продукта будет зависеть от квалификации работников, которые работают с материалом (обычно пребывает в виде рулонов). А это, согласитесь, вопрос неоднозначный. Но на предприятиях, которые работают с дорогими и качественными композитами (теми, что используются при производстве ховеркрафтов), существует жесткая система контроля на рабочих местах, что исключает возможность получения некачественной продукции на выходе.

russianfly, а кроме пункта сравнения "Цена постройки" вы остальное не прочитали в вашей ссылке? :)

Там в остальных пунктах так и расписывается - насколько круто применять стеклопластик вместо алюминия в судах на воздушной подушке.

Fox
russianfly, а кроме пункта сравнения "Цена постройки" вы остальное не прочитали в вашей ссылке? :)
Там в остальных пунктах так и расписывается - насколько круто применять стеклопластик вместо алюминия в судах на воздушной подушке.

Канешна круто, ведь композит не ржавеет в морской воде :) Единственное что оттуда надо взять именно цену постройки, которая АКТУАЛЬНА в данной теме и которую предыдущий оратор оспорил

Предыдущий оратор совершенно справедливо оспорил, кстати.
Как композит композиту - рознь, так и металлическая панель металлической панели рознь.
Нужно брать предметно и сравнивать.
Вот только с добычей информации будут проблемы.

Fox:
Предыдущий оратор совершенно справедливо оспорил, кстати.
Как композит композиту - рознь, так и металлическая панель металлической панели рознь.
Нужно брать предметно и сравнивать.
Вот только с добычей информации будут проблемы.

Ну вот вы написали в своём блоге:
Показана сборка самолета для Air India:
- намотка обшивки хвостовой части фюзеляжа
- полимеризация (запекание) секции в автоклаве
- вклейка силового набора - стрингеров и шпангоутов.

намотка обшивки хвостовой части фюзеляжа, - представляю себе размеры установки, длительность процесса, и ведь такая установка не одна, далее, намотка из чего? Лента, которую мотают, ведь надо ещё сделать, тоже процесс длительный и затратный, думаю у них там под это целый цех задействован + расходы на наполнитель, связующее, которые имеют свои сроки годности и соответствующие цены. Представляю сколько людей задействовано, сколько смен и главное фонд заработной (американской!) платы

полимеризация (запекание) секции в автоклаве, - представляю размеры такого автоклава, энергетические затраты, ведь там нужен воздух высокого давления + вакуум + температура + довольно длительный по времени техпроцесс, многосменная работа, зарплаты автоклавщиков - мама не горюй, а самое главное такой автоклав не один, думаю за раз варят все секции фюзеляжа

- вклейка силового набора - стрингеров и шпангоутов. Подождите, сначала идёт формовка этих деталей, сколько тонн дорогущего (опять же со сроком годности, если просроченно выкидывается) связующего и наполнителя идёт на это дело? Затем сушка всего этого дела в пресс-формах с агромадными затратами электроэнергии и человеко-часов, только после этого нам предстоит потратить тонны дорогущего (опять же со сроком годности, если просроченно выкидывается) клея для вклейки силового набора в секцию фюзеляжа, а затем сушка в огромных печах с огромными затратами электроэнергии и человекочасов.
И только после этого секция подаётся на контроль.
И это мы с вами сделали только секции фюзеляжа, как они их крепят - не знаю, наверно болтами, а если опять же склеивают, то представляю размер печи для сушки, в которую помещается этот фюзеляж. А ёщё чёрное крыло + нудная длительная работа по изготовлению мелких композитных деталей: элеронов, рулей, триммеров. При всём при том не менее 60% времени уходит на контроль техпроцесса и окончательных изделий c соответствующими зарплатами контроллёров.
Масса пустого боинг 787 составляет 150 тонн, из них 50% композиты. Вы хоть представляете сколько нужно ингредиентов дорогих и очень чувствительных к окружающей среде, чтобы изготовить 70 тонн композита?

Fox:
Предыдущий оратор совершенно справедливо оспорил, кстати.
Как композит композиту - рознь, так и металлическая панель металлической панели рознь.
Нужно брать предметно и сравнивать.
Вот только с добычей информации будут проблемы.

Ну вот вы написали в своём блоге:
Показана сборка самолета для Air India:
- намотка обшивки хвостовой части фюзеляжа
- полимеризация (запекание) секции в автоклаве
- вклейка силового набора - стрингеров и шпангоутов.

намотка обшивки хвостовой части фюзеляжа, - представляю себе размеры установки, длительность процесса, и ведь такая установка не одна, далее, намотка из чего? Лента, которую мотают, ведь надо ещё сделать, тоже процесс длительный и затратный, думаю у них там под это целый цех задействован + расходы на наполнитель, связующее, которые имеют свои сроки годности и соответствующие цены. Представляю сколько людей задействовано, сколько смен и главное фонд заработной (американской!) платы

полимеризация (запекание) секции в автоклаве, - представляю размеры такого автоклава, энергетические затраты, ведь там нужен воздух высокого давления + вакуум + температура + довольно длительный по времени техпроцесс, многосменная работа, зарплаты автоклавщиков - мама не горюй, а самое главное такой автоклав не один, думаю за раз варят все секции фюзеляжа

- вклейка силового набора - стрингеров и шпангоутов. Подождите, сначала идёт формовка этих деталей, сколько тонн дорогущего (опять же со сроком годности, если просроченно выкидывается) связующего и наполнителя идёт на это дело? Затем сушка всего этого дела в пресс-формах с агромадными затратами электроэнергии и человеко-часов, только после этого нам предстоит потратить тонны дорогущего (опять же со сроком годности, если просроченно выкидывается) клея для вклейки силового набора в секцию фюзеляжа, а затем сушка в огромных печах с огромными затратами электроэнергии и человекочасов.
И только после этого секция подаётся на контроль.
И это мы с вами сделали только секции фюзеляжа, как они их крепят - не знаю, наверно болтами, а если опять же склеивают, то представляю размер печи для сушки, в которую помещается этот фюзеляж. А ёщё чёрное крыло + нудная длительная работа по изготовлению мелких композитных деталей: элеронов, рулей, триммеров. При всём при том не менее 60% времени уходит на контроль техпроцесса и окончательных изделий c соответствующими зарплатами контроллёров.
Масса пустого боинг 787 составляет 150 тонн, из них 50% композиты. Вы хоть представляете сколько нужно ингредиентов дорогих и очень чувствительных к окружающей среде, чтобы изготовить 70 тонн композита?

Fox:
russianfly, в своей весовой категории 787 (200-250 т.) обладатель рекорда дальности
Менее года назад установил. Чуть более 19.000 км. дальность получилась. Прежнее достижение А-330 было перекрыто на 13%.
http://www.fai.org/fai-record- ...
ну и средняя скорость на маршруте в том полете тоже получилась рекордной
http://www.fai.org/fai-record- ...

Ой шо то мне подсказывает, что здесь заслуга скорей всего так и не доведённых до ума движков GEnx-1B? Не?
Ведь масса пустого сверхлёгкого пластмассового 787 на 35 тонн больше той же массы алюминиевого A-330-200, на котором ещё и устаревшие движки стоят General Electric CF6-80E1. Велика честь побить самоль прошлого века. Посмотрим что будет после ремоторизации и установки нового крыла на A-330

Спасибо за внимание к моим записям в ЖЖ.
Давайте уж вынесем тогда обсуждаемый ролик сюда:

http://www.youtube.com/watch?v ...

и тут же следом - сборку 777:

http://www.youtube.com/watch?v ...

и начнем причитать о том, как тяжко и дорого фрезеровать длинномерные крыльевые панели, как долго и громоздко собирать фюзеляж в стапеле из отдельных панелей. Если брак - выкидывается.
А ведь все эти стрингеры-лонжероны надо на металлургическом заводе изготовить с задаными параметрами. Опять же брак - выкидывается. Ну и прочее в таком же духе.

Это всё же умозрительно.

Чтобы доказать дороже ли в производстве 787 чем аналоги - А-330 и 767, это надобно прикинуть, ну хотя бы сколько человек работает(работало) на сборочных линиях и как быстро выкатываются самолёты из цеха. Или знать что дешевле - намотать дорогой черный агрегат, силами 10 человек вклеить за день силовой набор, пару суток обсушить, или неделю силами 30 человек долго и нудно склепывать/сваривать металлическую обшивку со стрингерами.

Я такой информацией не обладаю и не знаю её искать.

Лента - это как раз лента углепластика из препрега. Покупают ее у какой нибудь фирмы производящей композиты в рулонах, привозят на заводы по намотке секций (в США, Японии или Италии) и мотают себе.
Точно так же как покупают металлопрокат у нужной фирмы, делают из неё обшивку-стрингеры и клепают себе секции фюзеляжа.

russianfly
Не?
-------

Не знаю.
Может быть.

Подождем ремоторизированного А-330 с новым крылом и всё узнаем на сайте FAI.
Если всё получится.

russianfly - вот вам для ликбеза: http://www.directindustry.com/ ...

PROEN, я всё жду примеры моей некомпетентности в авиации, или нравиться быть балаболом?

Fox, я не понял, вы хотите сказать, что композитные секции фюзеляжа дешевле алюминиевых?
А во-вторых композитный фюзеляж должен быть лёгким, для обеспечения топливной эффективности так? А если наоборот, то толку от него ноль, хоть даже если он гипотетически будет дещевле алюминиевого. Но алюминиевый фюзеляж А-330 на 35 тонн легче фюзеляжа своего одноклассника боинг 787! В чём прикол в этом пластмассовом самолёте, у него новое крыло и двигатели и всё.

russianfly: - должен вас огорчить, но производство панелей крыла и фюзеляжа несколько сложнее штамповки алюминиевых кастрюль... А балабол кстати вы сами, балаболите о том, в чем ничего не смыслите. Чем здесь глупости печатать, наберите хотя бы "787 production" и почитайте хоть немного об этом самолете, а то "пластмассовый самолет"...

Время идет, а Дятел не меняется :)) Правда теперь у него вместо Ил-96 появился новый фетиш: А330 :))

Уже больше 50 машин летают в компаниях

не будет никакой ремоторизации 330 с каким-то новым крылом, будет а350 и он порвёт 787 как грелку, а вот ремоторизованный 777 с новым крылом порвёт ваще всех

Я, рашнфлай, хочу сказать, что ни вы ни я не знаем стоимости и трудоемкости производства металлических и композитных самолетов, и все рассуждения на ветке без конкретных данных - это всё балабольство.

Всё что выглядит футуристически в производстве - необязательно дорого. Просто кое-кто не привык видеть намотаные секции фюзеляжа. В Эирбасе например тоже не привыкли и собираются свой А-350XWB делать из композитов, но - из отдельных панелей. Как у них получится насчет веса пустого самолета - посмотрим.

787 должен стать более эффективным самолетом, нежели его конкуренты и меряется это не только весом пустого самолета.

Насколько эффективна конструкция вместе с двигателями, как говорится, "в пределе" - показал рекорд дальности.

Если заслуга в этом только двигателей - Эирбасу срочно нужно ремоторизировать свои легчайшие А-330. Пусть с GE не получится, в конце концов есть и аналог от RR для 787.
Только вот чего-то не слышно про это кроме как в ваших лозунгах.

ТСО, в авиакомпаниях по данным на сентябрь летает 28 самолетов.
15 - у ANA
2 - у Air India
2 - у Ethiopian
6 - JAL
2 - LAN
1 - United