В.А.К.:

Правый_руль:
"Термообработки у композитов никакой нету"
- п...ц! Завтра в школу без родителей не приходи!

именно так

Правый_руль:
...
Что касается дюраля, то здесь термообработка заключается в закалке, после чего твёрдость возрастает и никак не может наблюдатся падение мехсвойств, а они напрямую зависят от твёрдости, и здесь уже потеря полная мехсвойств уже будет при 650° C. Надеюсь понятно объяснил, что в случае дюраля не будет наблюдаться ухудшение мехсвойств после термообработки.

А что, мехсвойства это только "твёрдость" и все?
А предел прочности?
А долговечность?
А скородть развития трещин?
А предел текучести?
А стойкость к коррозии? К "фреттинг"-коррозии?
А ...?

Да, похоже, что В.А.К. прав!

Виктор, для начала ознакомся, что такое мехсвойства, а потом уж чушь городи. Извини, но каждый твой пост вызывает у меня приступ гомерического смеха. С какого перепуга ты решил. Что твёрдость это мехсвойство, тем более А стойкость к коррозии? К "фреттинг"-коррозии? А долговечность?
А скородть развития трещин? - никак не мехсвойства. Почитай уже про сигму и дельту, и почему сигма пропорциональна HB

Правый_руль:

Виктор, для начала ознакомся, что такое мехсвойства, а потом уж чушь городи. Извини, ...

Ладно, мальчик, извиняю...

На, блин, читай!

"Большая советская энциклопедия

Механические свойства материалов
совокупность показателей, характеризующих сопротивление материала воз действующей на него нагрузке, его способность деформироваться при этом, а также особенности его поведения в процессе разрушения. В соответствии с этим М. с. м. измеряют напряжениями (обычно в кгс/мм2 или Мн/м2), деформациями (в %), удельной работой деформации и разрушения (обычно в кгс․м/см2 или Мдж/м2), скоростью развития процесса разрушения при статической или повторной нагрузке (чаще всего в мм за 1 сек или за 1000 циклов повторений нагрузки, мм/кцикл). М. с. м. определяются при механических испытаниях образцов различной формы.
В общем случае материалы в конструкциях могут подвергаться самым различным по характеру нагрузкам (рис. 1): работать на Растяжение, сжатие, Изгиб, Кручение, срез и т. д. или подвергаться совместному действию нескольких видов нагрузки, например растяжению и изгибу. Также разнообразны условия эксплуатации материалов и по температуре, окружающей среде, скорости приложения нагрузки и закону её изменения во времени. В соответствии с этим имеется много показателей М. с. м. и много методов механических испытаний. Для металлов и конструкционных пластмасс наиболее распространены испытания на растяжение, Твёрдость, ударный изгиб; хрупкие конструкционные материалы (например, керамику, металлокерамику) часто испытывают на сжатие и статический изгиб; механические свойства композиционных материалов важно оценивать, кроме того, при испытаниях на сдвиг."

Остальное (про "мехсвойства")- читай на:
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

2 neustaf

это просто один из их афоризмов

2 vert7070
Началось... " Я был, у меня фирма!" Зачем это?
Нельзя сравнить средний на этой дистанции. Это не будет корректно. Потому что для 767-300 - это максимальная дальность, а для 787 - это полёт с максимальной загрузкой.
Керосин нам диспетчер считает. Штурмана у нас нет. Всё. Спать хочу.

Тебе лет то сколько вообще? Ты хоть проанализируй свои действия на предмет логики прежде чем в какие-нибудь дебри лезть

Но вот как сравнить 787 с арабасом-330-200 1994 года выпуска?
-----
Легко!
График дальности от загрузки для Б-787-800 (ранее выкладывался):
http://www.boeing.com/commerci ...
Аналогичный график можно найти здесь (разд. 3-2-1):
http://www.airbus.com/fileadmi ...
Если брать самолеты с одинаковым взлетным весом (227 т), то на дальность 7000 мм А330 берет 26 т, А Б-787 берет 34 т. При одинаковом весе пустого самолета, а значит и полезная нагрузка одинакова. Но Б берет больше груза и ему нужно меньше топлива на ту же дальность, чем А.

Виноватый, исправлюсь: Б-787 берет 29 т против 26 т А330.

Санчоs, ну нафига им ссылки на документы производителей? Вы б использовали с аналогичных "авторитетных профессиональных форумов", как эти дятлы любят.

TCO:

2 neustaf

это просто один из их афоризмов



а где это можно прочитать- афоризмы Ильфа и Петрова

= PanRU:

= угольные композиты в дримдранерах...
= Думаю- могу скзать, потому как пресовал жарил пилил этот самый "уголь" года с 1978-1979
= лично :)))когда кое кого и не было в природе.
= я бы помятуя о первых кометах на ем не полетел.
= во первых газит - а там такая таблица менделеева в этих самых смолах, что 0.000 хватит
= во вторых наработки на ресурс какие?
= пусть полетает несколько лета сперва машин хотя бы с 1000 ...
С тех пор ох как много воды утекло. Да и связующие теперича не такие синильные.

Ну был еще такой афоризм у них: путаясь в соплях вошел плачущий мальчик

Не знаю, когда-то сборник был в руках. 100 лет назад

kserg:

= PanRU:

= угольные композиты в дримдранерах...
= Думаю- могу скзать, потому как пресовал жарил пилил этот самый "уголь" года с 1978-1979
= лично :)))когда кое кого и не было в природе.
= я бы помятуя о первых кометах на ем не полетел.
= во первых газит - а там такая таблица менделеева в этих самых смолах, что 0.000 хватит
= во вторых наработки на ресурс какие?
= пусть полетает несколько лета сперва машин хотя бы с 1000 ...
С тех пор ох как много воды утекло. Да и связующие теперича не такие синильные.


Уважаемые конструкторы все так увлеклись этой темой...
Вопрос ко ВСЕМ ...С нами вначале эксплуатации ИЛ-86 по авторскому надзору
летали многие разработчики этого самолета. От них узнали что в конструкции самолета есть конструктивные решения не дающие далеко распространятся микро трещинам.
А как этот вопрос при использовании композитов....или эти трещины отменили насовсем???

TCO:

Ну был еще такой афоризм у них: путаясь в соплях вошел плачущий мальчик
----------
http://lukianpovorotov.narod.r ...

2kserg:

= PanRU:

= угольные композиты в дримдранерах...
= Думаю- могу скзать, потому как пресовал жарил пилил этот самый "уголь" года с 1978-1979
= лично :)))когда кое кого и не было в природе.
= я бы помятуя о первых кометах на ем не полетел.
= во первых газит - а там такая таблица менделеева в этих самых смолах, что 0.000 хватит
= во вторых наработки на ресурс какие?
= пусть полетает несколько лета сперва машин хотя бы с 1000 ...
С тех пор ох как много воды утекло. Да и связующие теперича не такие синильные.

а на сколько синильные... в основе цианиды ведь так и остались... при посадке, предположим, в жару ты сидишь внутри бочки склееной смолами на основе цианидов... или я что не так понимаю? есть химики разъяснить?

Санчоs:

График дальности от загрузки для Б-787-800 (ранее выкладывался):
http://www.boeing.com/commerci ...
Аналогичный график можно найти здесь (разд. 3-2-1):
http://www.airbus.com/fileadmi ...
Если брать самолеты с одинаковым взлетным весом (227 т), то на дальность 7000 мм А330 берет 26 т, А Б-787 берет 34 т. При одинаковом весе пустого самолета, а значит и полезная нагрузка одинакова. Но Б берет больше груза и ему нужно меньше топлива на ту же дальность, чем А.

Санчоs:
Виноватый, исправлюсь: Б-787 берет 29 т против 26 т А330.

_______

Вес пустого 787 если брать отсюда
http://www.boeing.com/commerci ...

то 118 тонн, при полёте на 7000НМ ЗФЩ будет 147 тонн, то есть если брать гипотетический вес 118 тонн, то 29 тонн на 7000НМ, согласен.

Арабас на Вашей ссылке имеет МВМ 233 тонны, и берёт 26 тонн на 7000НМ.

Но если взять арабас со взлётным весом 238 тонн, то можно долить тонну и догрузануть 4 тонны.

Тогда имеем

787-8 29 тонн на 7000НМ при взлётном весе 228 тонн
330-200 30 тонн на 7000НМ при взлётном весе 238 тонн.

То есть при одинаковом весе пустого 330-200 возьмёт большую полезную нагрузку (МZFW 170 тонн против 161 тонны у 787-8). Ув. г-н некто на этой ветке утверждает, что груз стоит 8 долларов за кг на 5000 морских миль. 9 лишних тонн груза даст арабасу 72 тыщщи баксов на рейс дохода против 787-8. Это с лихвой окупит разницу в керосине.


Но тут важнее другое.


Пусть даже мы летаем на абсолютно одинаковых маршрутах и берём одинаковое количество пассажиров и груза. Фактически получается, что арабас грубо говоря жрёт примерно на 500-700 кг/ч больше. У 787 расход 5, 0 тонн в час, у арабаса 5, 5-5, 7 тонн в час. Вес пустого самолёта одинаковый. Забудем даже что арабас имеет на 10 тонн больший взлётный вес. Главный момент в том, что арабас летает на 20-летних двигателях, а 787 получил новые двигатели.

Фактически получается, что всё преимущество по расходу, которое получил 787, он обязан новым двигателям, только и всего.

То есть боиги выглядят сейчас полнейшими ёлбодобами!!! Они истрахались в течение 10 лет с полимерами (то есть композитами), просрали на это 20 с лишним ярдобаксов, в результате получили бандуру с себестоимостью производства в два раза выше, чем у двадцатилетнего чугуниевого самолёта, и вся эта йобля с композитами не дала им вообще ничего, поскольку арабас мог бы получить самолёт с таким же расходом и заметно большей дальностью просто поменяв двигатели на своём 330.


Дык где тут преимущество композитов?

Жертва отвёрточной сборки иномарок, полностью поддерживаю, а если ещё учесть, что на восковом самолёте фюзель с температурой плавления 343°C против 650°C у дюралевого, то по безопасности этот восколёт откидывает авиацию к временам гинденбурга

Надо подавать коллективный иск в суд на аэрофлот за заказ опасных для жизни восколетов

И любой БОРТТЕХНИК вам мог бы объяснить что есть разница между расходом МИ-8, где тупо считают 600 кг в час и расходом межконтинентального лайнера, где вес варьируется плюс-минус 30%


А вы уважаемый БОРТТЕХНИК никогда не задумывались насколько у Ми-8 варьируется вес в процессе полета?)))... только по топливу взлетаем 2800 кг, садимся 600(сколько это в процентах от 11 тонн?)..вы уже совсем чего то залетались батенька, если считаете что другие машины все кроме Боингов с неизменным весом летают и топливо не вырабатывают...а 8-ка еще грузы и паксов скидывает(закидывает) и по участкам маршрута(на одной заправке) где пустая, где битком(а порой еще с подвеской, которая от обычного полета по скорости в два раза отличается)...это точно задача не для среднего ума, и тем более не с графика это все брать...но я вам одно скажу...вы этого никогда не считали на Ми-8, а сидели и тумблерами клацали, отсюда и познания "глубочайшие" по этой теме ...а сами графики Боингов в это время раскладывали...вы остались "сапогом" уважаемый..я думаю познания ваши по боингу такие же поверхностные, как и по Ми-8...воды много сути мало...английский не спорю..это вас и спасает...если вы думаете на английском и поносите своих коллег в России, которые только разговаривают, припоминая трагедию по вине матчасти, то это дорогого стоит!!!

Завтра NTSB обещает пресс-конференцию с отчетом о состоянии дел с мечтолётами. Пока что они просканировали томографом отдельные банки батареи и теперь аккуратно их разматывают, фотографируя и просматривая под микроскопом.

в три раза по цельсию, но в два раза по кельвину, и чё, полегчало что ли? какие преимущества это даёт композиту?
===
цЫтата: "п...ц! Завтра в школу без родителей не приходи!"(С) В.А.К

ТСО

Нельзя сравнить средний на этой дистанции. Это не будет корректно. Потому что для 767-300 - это максимальная дальность, а для 787 - это полёт с максимальной загрузкой



Опять двадцать пять)))...я вам среднюю по маршруту у 787-8 предлагаю посчитать..условия задал.....при чем тут 767-300?...мы сами сравним, причем не факт что с 767-ым..почему все кричат о великолепном расходе, а на конкретном примере посчитать никто не может...5500 миль макс взлетный вес сколько нужно топлива с момента отрыва и до касания..между пунктами А и Б 5500 миль!!!...только расход(или сколько тонн для этого нужно)!!!..запасной не нужно считать...

http://www.sukhoi.ru/forum/sho ... Особенности Б-787.

ТСО



Вот и получается, что все эти вопросы не к вам, а"диспетчерам" которые считают, к инженерам, которые знают материал из которого все это сделано...никто и ничего не знает, чтобы разжевать для интересующихся...по крайней мере на этом сайте

В сухом остатке-эксплуатация машины приостоновлена по всему миру...это факт..все остальное домыслы и байки по ДРИМЛАЙНЕРУ...как со стороны "защитников", так и со стороны тех кто кричат "поделом"зазнайкам...

vert7070, "инженерам, которые знают материал из которого все это сделано" не слишком-то и разрешено выдавать особо что-то в "эфир инета" конкретное.
Ссылку на документ в подтверждение своих слов не выложишь.

LM Eng:

Дословно: Пожар литиевой батареи может гореть до 1000 градусов, что три раза горячее чем температура плавления революционной углепластиковой обшивки дримлайнера (343 С).

Коряво? Теперь переводим литературно.
Температура горения литевой батареи может достигать 1000 градусов, что втрое превосходит температуру плавления революционной углепластиковой обшивки дримлайнера.



Бесполезно..вы же видите...белое это черное, черное- белое...перевод не корректный....правильно 343 равно 1000, вот так правильно)))...что математика тут страдает не важно...важно что вы английский все вместе не знаете)))...

343 температура плавления ОБШИВКИ ДРИМЛАЙНЕРА(а не какого-то отвлеченного композита)...что еще нужно?...как еще доказать что маловато для самолета?...что еще привести?..при чем тут до1000, возле 1000, около 1000?разбор предложения по полочкам "думающими по английски"...как на госдеп похоже..те ляпнут что нибудь, а потом говорят что их неправильно поняли из-за некорректного перевода)))

Из документа "Flammability Properties of Aircraft Carbon-Fiber Structural Composite" за авторством FAA:

The use of a carbon composite for aircraft construction can have advantages over aluminum. For example, aluminum will melt at 660°C in large fires. Typically, for a composite material, the degradation temperature to cause burning is 300°-500°C, but it will maintain structural integrity during burning.

http://www.fire.tc.faa.gov/pdf ...

vert7070:...важно что вы английский все вместе не знаете)))...
..при чем тут до1000, возле 1000, около 1000?разбор предложения по полочкам "думающими по английски"...как на госдеп похоже..те ляпнут что нибудь, а потом говорят что их неправильно поняли из-за некорректного перевода)))

Это Вы и Правый_руль, совершенно не зная английского, все продолжаете и продолжаете что-то "ляпать и ляпать", всех здесь поучая и обвиняя.
Уважаемый, мы не юные школьники и сами разберемся без ваших навязываемых мнений,
как говорится-"Поучайте лучше ваших паучат"(детей и внуков).

All Right:


The use of a carbon composite for aircraft construction can have advantages over aluminum. For example, aluminum will melt at 660°C in large fires. Typically, for a composite material, the degradation temperature to cause burning is 300°-500°C, but it will maintain structural integrity during burning.

Использование углеродных композиционных материалов для авиастроения может иметь преимущества по сравнению с алюминием. Например, алюминий плавится при 660 ° С при сильном пожаре. Как правило, для композитного материала деградацию вызывают температуры горения 300 ° -500 ° C , но он будет поддерживать структурную целостность при горении .

Вот это что вообще?..что значит деградация при 300 градусах, если поддерживается структурная целостность?...это значит он будет менять форму без структурных разрывов на молекулярном уровне?....чем эта фраза вообще доказывает преимущества применения композита?....к чему эта структурная целостность, если деградация происходит уже при 300 градусах?...что толку что я досконально английского не знаю?...вы думаете мне перевести вашу лабуду некому?...

здесь вообще контрольная фраза МОЖЕТ ИМЕТЬ ПРЕИМУЩЕСТВА..а ведь может и не иметь)))

паучата вы, гордящиеся своими знаниями, которые сыпятся на корню от банальнейших вопросов по эксплуатации

All Right:

А вот "паучковская"расшифровка)))..вы киньте пластмассового утенка в кипяток или нагрейте..у него головка на бок упадет, а сам он не порвется при этом, это будет деградация формы с сохранением структурной целостности...а у ДРИМА клювик может к земле опустится или крылышки сложаться при 300 и более градусах, хотя капать с него не будет и порывов тоже)))...а алюминиевый(почему только не дюралеалюминиевый, только создателем этой бумаженки известно) то же самое, но уже с 600(почувствуйте разницу, как говорится)...кстати хоть бы раз увидеть как он "капает"..как горит видел, как капает ни разу..а самое веселое, когда магниевые сплавы горят(редуктор например)..там феерверк реальный..но ему чтобы загорется за 1000 надо, но он тяжелый, также как и титан и машина просто не взлетит, а так бы применяли эти сплавы для фюзеляжа, к гадалке не ходи...так что Олраййт не надо про авиацию...вы теоретик, как и многие..ТСО-тот юзает, но просто рогом как тот овен уперся, считает что Боинг его и на сей раз не подведет..он слабо что понимает, но тупо верит..позиция понятная..Боинг , что ни говори , очень серьезная контора...он верит в них как в бога, что они решат все и залетает машина

2 Жертва отвёрточной сборки иномарок:

Самый правдоподобный варьянт - поигравшись с композитами и так и не окупив 787 боинг закроет 787 и продолжит строить старый чугуниевый 777 с модернизированным двигателем и крылом. В России будет модернизированный Иль Ю Шин или как там его назовут. Тоже не из композитов.

23/01/2013 [20:04:28]


Вряд ли. Сейчас по всему Миру ЦБ ЕС, США, Японии печатают свои деньги. Т.е. раскручивают инфляцию, т.е. обесценивают долги.

vert7070, вас не смущает, что британская газета называет точную (с точностью до градуса) температуру плавления обшивки 787, а отчет об испытаниях композитов совершенно конкретного типа BMS 8-276 (внутри которого еще несколько разновидностей, с различными механическими и температурными свойствами) говорит о вилке температур в 300-650 градусов Цельсия? (стр. 32 отчета).

Причем в статье по аккумуляторы тип материала не называется. Странно, да? До градуса температуру плавления знают, а что у них плавится при такой температуре - не сообщают. Стесняются наверное.


что значит деградация при 300 градусах, если поддерживается структурная целостность?
---

Деградация механических свойств волокон (предел прочности, модуль упругости).
Естественно, что волокна при повышеных температурах менее жесткие и менее прочные.
Как и металл.
У сплава 2024 (аналог Д16 у нас) пределы прочности и пределы текучести при температуре 350 градусов по Фаренгейту (180 по Цельсию) уменьшаются на 30-50% по сравнению с комнатной.
Вот таблица деградации механических свойств композита при нагреве от комнатной температуры до 180 градусов:
http://www.hexcel.com/Resource ...
Такое же падение свойств на 25%.

В чем проблема-то?

Сами углеродные волокна получше металлов работают при высоких и очень высоких температурах, вопрос только в том, чтобы смолу для матрицы подобрать соотвествующую условиям работы конкретного материала. Что мешает засунуть этот аккумулятор в шкаф из углерод-углеродного композита, который нагрузки не несет полетные, зато прекрасно себя чувствует себя при температуре в 2000 градусов?
http://clev11.com/~composi1/pr ...

Или вы думаете, что этот аккумулятор стоял приклееный на горючий клей прямо к обшивке с температурой плавления в 343 градуса?
https://twitter.com/NTSB/statu ...

Так как быть с микротрещинами или в композитах ИХ НЕТ ????
Летный состав интересуется.....

All Right:

А вот "паучковская"расшифровка)))..вы киньте пластмассового утенка в кипяток или нагрейте..у него головка на бок упадет, а сам он не порвется при этом, это будет деградация формы с сохранением структурной целостности...а у ДРИМА клювик может к земле опустится или крылышки сложаться при 300 и более градусах, хотя капать с него не будет и порывов тоже)))...а алюминиевый(почему только не дюралеалюминиевый, только создателем этой бумаженки известно) то же самое, но уже с 600(почувствуйте разницу, как говорится)...кстати хоть бы раз увидеть как он "капает"..как горит видел, как капает ни разу..а самое веселое, когда магниевые сплавы горят(редуктор например)..там феерверк реальный..но ему чтобы загорется за 1000 надо, но он тяжелый, также как и титан и машина просто не взлетит, а так бы применяли эти сплавы для фюзеляжа, к гадалке не ходи...так что Олраййт не надо про авиацию...вы теоретик, как и многие..ТСО-тот юзает, но просто рогом как тот овен уперся, считает что Боинг его и на сей раз не подведет..он слабо что понимает, но тупо верит..позиция понятная..Боинг , что ни говори , очень серьезная контора...он верит в них как в бога, что они решат все и залетает машина

286

Вот, можно летному составу дать почитать, что на этот счет говорят в Боинге:
http://servidor-da.aero.upm.es ...
и в EASA:
http://www.icas.org/PDF-docume ...

или можно спросить пилотов и техников 777 (в Трансаеро благо их достаточно), как им летается на подержаных самолетах с композитным стабилизатором.

Fox:

Вы теоретик не более того..вы где при пожарах деградацию алюминия видели? и видели ли вы вообще реальные пожары на ВС?..самолет либо сгорает до тла, либо сохраняется фюзеляж металлический с выгоревшей внутрянкой из пластика(это зависит от температур самого пожара и его ликвидации)...вы хоть раз сплющенный от температуры самолет видели металлический?..от удара-да, от пожара нет такого...если есть-покажите, посмеемся вместе...вы не понимаете совершенно о чем говорите!!!..а вот от композита вы увидете после пожара и возгарания керосина именно это..он гореть не будет он сплющится просто с заклиниванием аварийных люков, задымлением салона и летальным исходом всех паксов..аккумулятор дымился изнутри и критических 400 на обшивке не было..только и всего...давайте дождемся реального, а не "кукольного" пожара...хотя не дай бог конечно, чур меня господи...

Чёта мне одна бабка нашепталта, что обрамление отверстий, через которые возможна аварийная эвакуация пассажиров и экипажа, выполнено в металле, в том числе - арматура и шарниры. Так что заклиниваться они не должны.

Кофейник

Да вот хрен его знает. Композиты при горении раздуваются, могут и деформировать рамы. Хотя если этот вариант просчитывался, то рамы останутся целы, а выпучится вокруг них.

Fox:

Аварийные люки в металлической машине можно открыть до последнего..паксы до горения фюзеляжа в крупной металлической машине обычно не доживают, они погибют от задымления салона и продуктов горения внутряшки пластиковой, если вовремя смыться не успели...а вот если только занялся, температура 400 все в дыму, а люки уже "деградировали"-это каюк однозначный...массовое убиение угарными газами, а потом барбекю до пепла...я не апокалепсис рисую, а картину которая мне рисуется после прочтения о деградационных изменений после 300 градусов...

Фиттинги, кронштейны и подобные вещи на 787 сделаны из металла.

vert7070, угу, я теоретик. Каждый день, с понедельника по пятницу, 8 часов. Теоретик по расчету деталек для 787 на прочность, самых разных. И деградацию свойств дюралюминия я взял из документов.
Вы чего, совсем не уловили в той простыне, что я писал? Нахрена я парился, в документы лазил, гуглил по-всякому, примеры приводил, чтоб показать, что композиты при повышеных температурах как минимум не хуже традиционных материалов?
А вы нихрена не поняли из того, что я писал и судите о композитах по поведению утенка в горячей ванной. Пинснец.

Хоть бы в гугль залезли или вопрос задали про пределы прочности и пределы текучести материалов, и почему я про деградацию предела текучести написал только применительно материалов.

Fox:

286

Вот, можно летному составу дать почитать, что на этот счет говорят в Боинге:
http://servidor-da.aero.upm.es ...
и в EASA:
http://www.icas.org/PDF-docume ...

или можно спросить пилотов и техников 777 (в Трансаеро благо их достаточно), как им летается на подержаных самолетах с композитным стабилизатором.



Пожалуйста не путайте элементы из композитов и весь фюзеляж из композитов...это две очень большие разницы..у нас на Ми- 26-ом композитные лопасти, которые превращают ее в чудо машину, которая дергает 40 тонн..я не против композитов, вы меня не поняли...я за взвешенное и своевременное их применение

чойта я в конце мысль не сформулировал.

vert7070, деградация механических свойств присуща и металлам.
Последний абзац должен читаться вот так:
Хоть бы в гугль залезли или вопрос задали про пределы прочности и пределы текучести материалов, и почему я про деградацию предела текучести написал только применительно к металлу, а в разговоре про композит указаны только модуль упругости и предел прочности.

86:

Так как быть с микротрещинами или в композитах ИХ НЕТ ????
Летный состав интересуется.....

тут утверждают что на А-380 металл затрещал, а не композит)))..ху..знает кому верить(((..все знающие донельзя...говорят что вообще их в композите быть не может)))..ну бредят реально люди..ну любят ДРИМ настолько, что все законы физики уже побоку..композит с поэлэтиеном тянущимся путают...категорично все и очень веско)))

vert7070:...так что Олраййт не надо про авиацию...вы теоретик, как и многие..ТСО-тот юзает, но просто рогом как тот овен уперся, считает что Боинг его и на сей раз не подведет..он слабо что понимает, но тупо верит..позиция понятная..Боинг , что ни говори , очень серьезная контора...он верит в них как в бога, что они решат все и залетает машина

Уважаемый vert7070, очень польщен, спасибо Вам, конечно, за присвоенное мне Вами высокое звание"теоретик, как и многие..".
Для сведения, честно Вам скажу, что мною не только теоретически, но и практически освоено столько российских и иностранных самолетов и их модификаций, включая сюда и Боинги, что Вам не хватит пальцев на обеих руках, чтобы их пересчитать.

Практически по теме:
Пассажирское или грузовое воздушное судно проектируется и производиться для перевозки пассажиров, багажа, почты или груза на расстояние,
а не для полетов или перелетов при любом непогашенном пожаре.
Любой возникший и непогашенный ПОЖАР ВСЕГДА ОЧЕНЬ ОПАСЕН ДЛЯ ВСЕГО
и для ВСЕХ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЕГО ТЕМПЕРАТУРЫ ПЛАВЛЕНИЯ!
Даже для бронепоезда, подводной лодки и даже для самой пожарной автомашины.
Пожар на любом ВС(деревяном, перкалевом, аллюминиевом, чугунном, композитном и т.д.)-это как минимум аварийная ситуация, а при непогашенном пожаре-она уже катастрофическая.
Посадка должна выполнятся на ближайшем пригодном аэродроме или в поле(как повезет и если еще успеешь).
При пожаре внутри ВС наибольшая опасность для пассажиров и экипажа исходит от электрического пожара и горения внутреннего интерьера салона, при этом смерть людей быстро наступает именно от отравления этим угарным газом, а совсем не от нарушения целостности конструкции ВС!
У 787 серьезная проблема с электрической системой и аккумуляторными батареями, самолеты остановлены и компания Боинг сейчас решает эту проблему.
Пока-молодцы, все остановили и разбираются с неожиданно возникшей проблемой, повезло и очень хорошо, что не дошло до катастрофы!
Теперь посмотрим, как они ее решат.
Вот примерно такое мое ПРАКТИЧЕСКОЕ мнение.
А Ваша, vert7070, ненависть к Америке и поэтому Ваше же злорадство по проблемам самолета Боинг 787 Вас особо не красит, как авиатора, хоть даже и бывшего-для истинного авиатора любые самолеты и вертолеты вне любой политики.
И ТСО здесь совсем не причем.
Пусть политикой занимаются политиканы, это всегда было и есть очень грязное дело.
Да и чисто российского Лайнера Мечты не видно пока даже в проекте, не то что на горизонте.
Вы сейчас в бизнесе и должны знать, что такое КОНКУРЕНЦИЯ-свои двигатели у нас "не очень", а хорошие, новые для наших хороших планеров нам, то есть неплохому КОНКУРЕНТУ по планерам, никто и никогда задешево вообще не даст, это факт(они же "Акулы капитализма", сами знаете).
А вот в производстве разных частей для 787 участвует не одна Америка, но и многие другие страны, в том числе и наша Россия.
Подобрее надо быть, уважаемый, и народ к Вам потянется.
С уважением, "теоретик, как и многие..",
All Right.

..говорят что вообще их в композите быть не может)))..ну бредят реально люди..
------

Ну-ну. Он тоже бредит?
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
ах, ну да, он же теоретик, а значит - ничо не знает.

тут утверждают что на А-380 металл затрещал, а не композит))
----
Первая же ссылка в гугле выдает название материала:
https://www.google.com/#hl=ru& ...

Послушайте, vert7070, вам не страшно будет, если вам (не дай Бог, как говорится) операцию на сердце будет делать доктор-физиотерапевт?
А чо, он ведь тоже доктор, тоже практикующий.

Fox:

Фиттинги, кронштейны и подобные вещи на 787 сделаны из металла.

Да хоть все люки из металла!!!...поджимать то ее опалубка будет, которая на композите закреплена..что толку, если дверь и петли металлические, если вокруг "пластилин"?..какие это должны быть опалубки и из чего?..из титана?

ЛиСА завязывай ей богу...ну хорош уже..нах..мне твой гугль?...я конечно уверен, испытывали, что-то мараковали...я утрирую конечно...но вспомни Ту-144..машина революция, но не пошла именно по проблемам безопасности...Французы свою дотянули, но в последствии линия затухла, по той же причине...машины сверхзвуковые гражданские будут конечно, но позже...По ДРИМУ сейчас 50 на 50...но это мое ИМХО...починят, поедет...не бойся...нас с тобой "прокурора" и "адвоката" точно не спросят..расслабься...я без злобы с тобой..мозг тренирую, чтобы не завял...а то рубли, рубли..БАКСЫ!!!..вот это тема

плохо, когда люди, свои политические взгляды переносят в область обсуждения техники.

http://greatwords.ru/quote/6145/

Втыкайте про пожаротушение 787
http://www.boeing.com/commerci ...

Там же про горючесть и токсичность используемых материалов.