LM Eng:

... кроме Боинга в США не осталось производителей самолетов аналогичного класса ...



да и в мире всего два включая Боинг

TCO:

По характеристикам. Наши 767-300ER- это 90 - вес снаряженного, 186 - взлётный. Полная заправка - 73 тонны. Коммерция проходит соответственно - 23 тонны. И на этой заправке с этой загрузкой 767-300ER идёт 13 часов. 5500-5700 NM.

787-8 при полной загрузке весит без топлива 161 тонну. Под максимальный взлётный вес вы можете залить в него 67 тонн. И улетит он на ту же дальность что и 767-300ER. Понимаете? Его вес будет на 40 тонн больше, а trip fuel меньше. Коммерческая при этом в два раза больше. Вот такой это корабль.
Поройтесь вот здесь, в Африке летали - разберётесь. Даже бортачи легко въезжают, а уж вам-то сам бог велел.
http://www.boeing.com/commerci ...

_____


Всё хорошо, но только вес снаряжённого 787-8 равен 125 тонн. При весе самолёта без топлива 161 тонна на полезную нагрузку остаётся 36 тонн. Это конечно больше, чем 23 тонны, но не в два раза. Хотя вот я помню у нас в школе были люди, которые хотели казаться умнее, чтоли, - они всё время про иностранное с таким благоговением говорили "о, у них там всё сразу в два раза лучше".


Вам, некто, надо всё-таки арифметику-то выучить, ну или калькулятор взять, и посчитать, сколько будет 36 разделить на 23.


Ну это ладно. Допустим мы все соглашаемся, что при перевозке 250 пассажиров - аболютно один хрен 767-300ЕР и 787. Но 787 может взять по максимуму 36 тонн против 23.

Но посмотрим на арабас-330-200. Снаряжённый вес 120 тонн, МВМ 238 тонны, макс вес без топлива 170 тонн (поправьте пожалуйста).
Maximum range, fully loaded 13, 430 km (7, 250 nmi), при заправке ~93 тонны. Соответсвенно отольём 20 тонн, грузанём 20 тонн, будет дальность точно те же самые порядка 10500 км при полезной нагрузке большей, чем 36 тонн у 787-8, и заправке чуть больше 70 тонн.

Таким образом, если 787-8 даже и переплюнул 767-300ЕР, то до арабаса-330-200 дорасти ему пока не удалось.

Заодно смотрим на динамику заказов недолайнера за последние годы и подумаем про "заказов под 1000. На замену всех 767 и половины 330 и 777":



Orders and deliveries by year
Total 848
2004 56
2005 235
2006 157
2007 369
2008 93
2009 -59
2010 -4
2011 13
2012 -12
2013 0

И для сравнения только за 2012 год арабас 330:

Арабас 330-200 total net orders 11
Арабас 330-300 total net orders 48

Не получился у бобиков суперъсумальот, как бы ни хотел ув. г-н ТСО (он же некто) поцеловать жопу своим новым американским хозяевам.

*** а пайлот в эфир орал спасите памагите. Это по вашему нормально?

Он не спасите орал, а или пан-пан или мей дей. И правильно делал, тут УЧАТ - если есть сомнения (а дым в отсеке это ВСЕГДА сомнения) - ори обязательно и получай приоритет. Так как пусть 100 раз это будет перестраховка, а на 101-й лишние 30 секунд спасут самолет.

И приводят (на семинарах) примеры, когда пилоты не стали орать - и оно плохо кончилось (а проорали бы - и вероятно все бы было нормально).

Майдей это не _спасите помогите_. Это _у меня емердженси, мне нужен абсолютный приоритет_. Посадка самолета на котором что-то там дымилось - однозначно емердженси, так как всегда есть шанс, пусть и 1 процент, что оно еще дымится...

ТСО(он же некто):

А вы про китайцев фантазируете с подачи этого бoлвaнa Рогозина.

_______


Составим такую табличку

Самолёт________ОЕW_____MZFW______МТОW_____расход топлива
арабас330______125т____170т______238т______5, 5 т/ч
убобище787_____125т____161т______228т______5, 0 т/ч
Ил-96-300______125т____160т______250т______7, 5 т/ч

Рогозин - не Рогозин, китайцы - не китайцы, а допустим Партия и Правительство решают создать новый самолёт на замену Ил-96. Очевидно, шо будут два двигателя нового поколения, которые будут, соответственно, существенно экономичнее, чем ПС-90. Очевидно, что будет крыло нового поколения и аэродинамика значительно лучше, чем у Ил-96-300. Соответственно, если взлётный вес делать не 250 тонн, а 230-240, то и это даст ещё чуть меньший расход топлива. То есть нет ничего невозможного, чтобы получить вместо Ил-96 самолёт с расходом 5 тонн в час и весовыми характеристиками 787-8. Китайцы и Рогозин тут непричём.

25-35мин полета и все взорвется вместе с композитами.....и никаких паксов нет.

Даже моделисты знают что фюзеляж из стеклопластика тяжелее обыкновенного.
Теперь и фирма В это знает .....дороговато правда это им обошлось.



А ничего что композиты уже минимум пол века массово используются в судостроении?
Это основной материал корпусов яхт и катеров, вплоть до 50-60 метровых

Я к тому, что все минусы и плюсы композитов давно известны. Не надо считать, что в Боинге дураки сидят.

Намечаются слушания в Сенате США на предмет, правильно ли FAA сертифицирует:

http://www.reuters.com/article ...

Кстати, 787 построили уже 50 экземпляров. Столько же, сколько Ту-204/214 за 20 лет, не считая тех, что стоят у забора и которые едва ли восстановят.

Теперь понятно почему китайцы не сертифицируют этот восколёт. Интересно, а на каком основании наш МАК разрешил полёты восколёта в России?

Через год никто не и вспомнит о проблемах 787-го. А вот то, что Америка уверенно шагнула в 21-й век, а Россия окончательно отступила в каменный, поймут даже дети в младших классах. И этого уже не исправить никогда.

Если все время под руку говорить "у тебя ничего не получится, не получится, не получится", то так скорее всего и выйдет.

А по существу, если толково дело делать и не зарываться, то у России очень неплохой потенциал. Не все получаться будет, но в международном разделении труда можно занять достойное место. Другие ведь тоже далеко не идеальны, у них тоже хватает своих проблем. И у США, и у Китая, и у европейцев. А, как говорится в анекдоте, не обязательно бежать быстрее медведя - достаточно бежать быстрее других.

По-видимому общественность не осознала цифры:


1. Температура плавления фюзеляжа b787 343° C





2. Температура плавления дюралевого фюзеляжа 650° C





3. Температура горения керосина 700° C

1. Температура плавления фюзеляжа b787 343° C



2. Температура плавления дюралевого фюзеляжа 650° C



3. Температура горения керосина 700° C



4. При температуре 100° C катастрофическое падение прочностных характеристик фюзеляжа b787

Кто-нибудь знает на каком основании боинг 787 летает в России? На сайте МАКа не обнаружил никаких сертификатов. И вообще Россия сертифицировала боинг 787?

А надо спрашивать разрешения у тех, кто собрался его кипятить?
Сцуко. Прав rook. Абзац полный пришёл российскому образованию.

jettero:

....А ничего что композиты уже минимум пол века массово используются в судостроении?
Это основной материал корпусов яхт и катеров, вплоть до 50-60 метровых...



Вот этот ответ даже летчикам понятен: alex_ivanov:

1. Температура плавления фюзеляжа b787 343° C

2. Температура плавления дюралевого фюзеляжа 650° C

3. Температура горения керосина 700° C

4. При температуре 100° C катастрофическое падение прочностных характеристик фюзеляжа b787

Вы похоже из ".....другого района...." как говорил т. Сааков (К\Ф Кавказская пленница)

4. При температуре 100° C катастрофическое падение прочностных характеристик фюзеляжа b787

Где прочитали? Вообще говоря связующие на основе циановых сложных эфиров, известные с 70-х годов, не теряют механической прочности при нагреве вплоть до 350-400 градусов.

TCO:

А надо спрашивать разрешения у тех, кто собрался его кипятить?
Сцуко. Прав rook. Абзац полный пришёл российскому образованию.



Ну зачем же кипятить ...можно предположить нагрев а багажном или АКК отсеке...
даже без горения керосина.
Киль и стаб конечно можно и композиты, а вот с остальным ...прав был их шеф-пилот,
надеюсь в его образовании Вы не усомнились....

Ну и чем же можно багажник разогреть до 350?

На самом деле продано уже около 90 машин, штук 50 в компаниях, остальные в стадии приёмки. Боинг заявил что нашёл причину. Значит все машины, начиная примерно с 91-й, не буду говорить точнее, пойдут с доработкой по энергетике.
Обсуждать композит-железо смысла нет давно. Мир сделал выбор. Россия опять же настаивает на своём особом пути. Оно конечно, лучина надёжнее и доступнее лампочки. Кстати и дешевле! Кто же с этим спорит?

LM Eng:
Вообще говоря связующие на основе циановых сложных эфиров, известные с 70-х годов, не теряют механической прочности при нагреве вплоть до 350-400 градусов.

Как они не теряют механической прочности при нагреве вплоть до 350-400 градусов
, если температура плавления фюзеляжа b787 343°C ? Все ссылки даны выше, читайте, изучайте. Паксы не овцы, они должны выбирать лететь или нет на восковом самолёте

Правый_руль, композитов в мире - много, матриц для них - еще больше.
Подумайте об этом.

Какие композиты применены на 787 вы знате? Ну там марку, тип армирующего волокна, тип матрицы, его механические свойства?

Вольный перевод такой, да?

Хе-хе, добавлю, что керосин горит при 700C, в два раза больше чем 343°C - точка плавления революционной углеволоконной обшивки фюзеляжа дримлайнера

И чо, сильно поплавился 787 в Бостоне?

TCO:
Вольный перевод такой, да?

Он неправильный? Поправьте меня тогда, если я исказил смысл

А какова температура плавления перкалевой обшивки Ан-2? И как до сих пор его эксплуатация не запрещена МАКом?

2 Правый_руль
В данном английском предложении подлежащим является слово fire (огонь). А не battery (батарея элект.), как вам показалось.
Для того чтобы перевести эту фразу на русский, который видимо тоже не является вашим родным, подлежащим должно быть русское слово "температура".
Теперь пишем на русском языке.
"Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000..", ну и т.д.
Для сведения могу сообщить что обычный Боинг 737 или Ту-154 полностью сгорает за 3-4 минуты. Вне зависимости от причины и источника возгорания.

Fox: И чо, сильно поплавился 787 в Бостоне?



Если б не стали тушить, то превратился бы восколет в кучу вонючего парафина. А вообще восколет не успеет полностью расплавиться, так как гораздо раньше конструкция восколета потеряет жесткость и развалится

Вот это уже тема!!!...вот это доводы реальные и спицифика наконец то пошла!!!..Где то поборники "знающие" досконально машину посрывались...один ТСО за всех и то просто ради упрямства..понимает что накат цифрами скушать уже один не в силе..а дружки не поддерживают...хотя и гений... будучи даже не бортмеханником, а борттехником Ми-8 клацал графики для пилотов Бобиков как отче наш...причем понимая суть полезных загрузок и экономическую эффективность машины в целом...я со своим кулькулятором 4900 расхода насчитал..отверточная сборка 5000..где то рядом все это и есть...так что тоже особой "революцией" не пахнет...откуда эксплуатационщики заявляют о уже доказанной 20%-ой экономии топлива в процессе реальной эксплуатации-загадка...ну не получается она по цифрам...карго может и больше перевозимого примерно на эту цифру...но где они топлива сэкономили столько-ума не приложу...

а теперь ТСО про очень четкий просчет всего и вся(удачи, денег, славы)!!!...если бы все просчитали в копеечку-то сегодняшнего обсера не было бы..значит уже не все учли на сегодняшний день...согласитесь логичная мысль...

Аккумулятор-хрень полная...это вообще не стоит обсуждать...ДРИМ для будущего, есть не ДРИМ для настоящего...я уже не раз говорил, что ИМХО с композитами поторопились...согласен очень заманчиво, но проблем будет воз и тележка...яхты все таки карбоновые совсем с другими скоростями связаны...и все таки двухплоскостные по преминению...самолет-трехплоскостной и падать может иногда

alex_ivanov:

Fox: И чо, сильно поплавился 787 в Бостоне?



Пока все случаи произошли в "инкубаторских" условиях все рядом и быстро потушили....
А если в реальных условиях, над океаном например, по правилам 60 или 90мин вполне
успели бы расплавится и развалится .....и никто бы ничего не нашел CRM как всегда...

TCO:

2 Правый_руль
В данном английском предложении подлежащим является слово fire (огонь). А не battery (батарея элект.), как вам показалось.
Для того чтобы перевести эту фразу на русский, который видимо тоже не является вашим родным, подлежащим должно быть русское слово "температура".
Теперь пишем на русском языке.
"Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000..", ну и т.д.
Для сведения могу сообщить что обычный Боинг 737 или Ту-154 полностью сгорает за 3-4 минуты. Вне зависимости от причины и источника возгорания.



Не все и не всегда..иногда справляется бортовая ППС, иногда наземные пожарники...сгорает до тла-когда горит металл, а этих температур еще надо достигнуть и есть время для покидания ВС на земле и экстренной посадки , если машина в воздухе...а если температура "закипания" обшивки в два раза ниже-сами подумайте к чему это будет приводить?...просто к большему количеству расплавленных машин и следовательно ПАКСов в них...грубо говоря, у ПАКСов и экипажа на металлической машине будет 3-4 минуты, а у композитной 1-2..это очень критично..если вы на самом деле профи и понимаете тему пожара на ВС

TCO:
2 Правый_руль
В данном английском предложении подлежащим является слово fire (огонь). А не battery (батарея элект.), как вам показалось.
Для того чтобы перевести эту фразу на русский, который видимо тоже не является вашим родным, подлежащим должно быть русское слово "температура".
Теперь пишем на русском языке.
"Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000..", ну и т.д.

Ну и к чему это было всё писать. Лишь потвердили своё незнание английского. Дословный перевод по словам это как раз удел не знающих английский язык. Так в качестве ликбеза скажу, что английские обороты не всегда переводятся так как читаются.
Пусть участники форума сами сравнят, где перевод звучит более по русски, мой "литиевая батарея может гореть при температуре свыше 1000°C", или твой "Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000.."

TCO:
Для сведения могу сообщить что обычный Боинг 737 или Ту-154 полностью сгорает за 3-4 минуты. Вне зависимости от причины и источника возгорания.

Для сведения могу сообщить, что любой предмет, даже стальной или титановый, полностью сгорает за 3-4 минуты, если создать для этого специальные условия. Но речь идёт ведь не об этом. Какой фюзеляж даст больше шансов для людей на спасение при возникновении локального возгорание, который имеет более высокую температуру плавления 650°C, или низкую температуру плавления 343°C ?

vert7070:

откуда эксплуатационщики заявляют о уже доказанной 20%-ой экономии топлива в процессе реальной эксплуатации-загадка

с композитами поторопились...согласен очень заманчиво, но проблем будет воз и тележка...
-----
Об этом лучше всего рассказали бы японцы, но они на этом форуме редко появляются. Расчеты же, по тем же графикам, показывают эту экономию 787 по сравнению с 767. Как по сравнению с А330 - не могу знать, графика нет под рукой (надо бы поискать...)

Если проблемы не начать решать сейчас, то их все равно придется решать в будущем. Просто время - проблему не решит, проблему решают люди. Кто-то решает уже сейчас, а кто-то жгет керосин, так как в электричество не верит...

Какой фюзеляж даст больше шансов для людей на спасение при возникновении локального возгорание, который имеет более высокую температуру плавления 650°C, или низкую температуру плавления 343°C ?
-----
При температуре пламени свыше 700°C - никакой, имхо. ;-)
Анекдот вспомнился: При ядерном взрыве автомат нужно держать на вытянутых руках, чтобы капли расплавленного металла пе испортили казенные сапоги.

Санчоs:

А какова температура плавления перкалевой обшивки Ан-2? И как до сих пор его эксплуатация не запрещена МАКом?



Нормально так сравненьетце)))...перкаль не по кабинам экипажа и грузовой во первых, плюхнутся на вынужденную практически везде-без проблем, во-вторых, а в -третьих вы знаете сколько их сгорело?...не дай бог дримлайнеру и одной сотой от этого!!!...да и везет этот 15, а тот-250...про стоимость и остальное даже не говорю...

86:
Вот этот ответ даже летчикам понятен: alex_ivanov:

1. Температура плавления фюзеляжа b787 343° C

2. Температура плавления дюралевого фюзеляжа 650° C

3. Температура горения керосина 700° C

4. При температуре 100° C катастрофическое падение прочностных характеристик фюзеляжа b787

Вы похоже из ".....другого района...." как говорил т. Сааков (К\Ф Кавказская пленница)


Повторяю еще раз, композиты уже примерно пол века основной материал для маломерных судов и не только для маломерных, но и некоторые корпуса достигают 50-60м. Делали бы и больше но таких больших печей нет.

Раньше корпуса яхт делали из алюминия или железа. Сейчас в подавляющем большинстве из композитов. Прогресс свой выбор сделал.

Вы же не станете утверждать, что самолеты чаще горят чем катера и яхты и поэтому композиты для яхт подойдут, а для самолета нет?

Санчоs:

А какова температура плавления перкалевой обшивки Ан-2? И как до сих пор его эксплуатация не запрещена МАКом?



А так то Ан-2 тоже "дримлайнер"...только болел в детстве...вот "дримчиком" и вышел...но заслуг на нем не меньше чем у любой из малой авиации американской...просто старичек уже, хоть и композитный)))

Санчоs:

Какой фюзеляж даст больше шансов для людей на спасение при возникновении локального возгорание, который имеет более высокую температуру плавления 650°C, или низкую температуру плавления 343°C ?
-----
При температуре пламени свыше 700°C - никакой, имхо. ;-)

Тут ведь какая штука, чтобы расплавить, надо нагреть до температуры плавления. А до какой температуры легче нагреть: 343°C или 650°C ? Так вот нагрев фюзеляжа до 650°C будет идти дольше, что даст драгоценные минуты на спасение

Так вот нагрев фюзеляжа до 650°C будет идти дольше
-------
Это при условиии равной теплоемкости композита и металла.
Она у них равна?

Для самолета важнее не температура плавления, а горючесть материала.
Алюминий горит очень хорошо, а многие композиты не поддерживают самостоятельное горение.

vert7070:

перкаль не по кабинам экипажа и грузовой во первых...в -третьих вы знаете сколько их сгорело?
-----
По кабинам и отсекам есть ещё много чего, которое весьма неплохо горит. А то, что алюминиевый фюзеляж (в данном случае - Ан-2) таки тоже сгорает, то какая разница принципиальная?

IMHO, ТСО прав!
В этом сочетании: "A lithium battery fire can", по правилам английского языка, подлежащим является сово "fire".
"A lithium battery" является определением.
"can" - сказуемое.

Fox:

Так вот нагрев фюзеляжа до 650°C будет идти дольше
-------
Это при условиии равной теплоемкости композита и металла.
Она у них равна?
-----
Кстати, да. Для плавления одного килограмма льда нужно бОльшее количество теплоты, чем для плавления килограмма железа...

сейчас уже не попадаются, а лет десять назад продавались композитные кисточки для рисования.

кварцевая стеклянная термостойкая "пряжа" и связывающее, типа эпоксидки.

обжёг кончик твёрдого стержня зажигалкой или спичкой - получается метёлка-кисточка, мягкая и нежная...

Пусть участники форума сами сравнят, где перевод звучит более по русски, мой "литиевая батарея может гореть при температуре свыше 1000°C", или твой "Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000.."

Неважно что лучше звучит по русски, важно что по английски было написано:
"Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000.."

Вот вы тут спорите, о теплоемкости, огнестойких композитах....
А Боинг взял и поставил самую пожароопасную батарею из весе, патамучта она легче. А FAA практически не глядя подмахнула (кто тут катил бочку на Анодину? Ей еще учиться и учиться до такого рас..здяйства). Теперь FAA будет оправдываться в Конгрессе США, а Боинх долго будет отмываться. И кто может гарантировать, что композиты фюзеляжа не постигла та же участь? Выбрали те что легче и прочнее, а что там с огнестойкостью - да хрен с ней, потом дескать поменяем материал когда облегчим конструктив.

LM Eng:

А Боинг взял и поставил самую пожароопасную батарею...
-----
Больше скажу: в крылья заливается самое настоящее горючее! Сволочи! ;-)

Вадик для пiнд*сов неважно, а русским важно как звучит



__________

jettero:Для самолета важнее не температура плавления, а горючесть материала.Алюминий горит очень хорошо

___________

Горит алюминиевая пудра, а не металл

Правый_руль to TCO:
Пусть участники форума сами сравнят, где перевод звучит более по русски, мой "литиевая батарея может гореть при температуре свыше 1000°C", или твой "Температура пламени при пожаре литиевой батареи может достигать 1000.."

2Правый_руль:
"A lithium battery fire can burn at up to 1000C..."
/up to 1000C - до 1000°C!, то есть: от ...? и до 1000/
У ТСО , более правильный перевод("может достигать до 1000..", а не свыше 1000)", ключевое слово здесь"Fire"-"Пожар, огонь" и этот перевод ближе по смыслу.
Суть здесь одна-Пожар самой литиевой батареи и температура при таком пожаре.
Если скорректируете Ваш перевод(до 1000°C вместо:свыше 1000°C")
то он будет аналогичный переводу ТСО и тоже будет правильный:
"литиевая батарея может гореть при температуре до 1000°C".