Понимаете, проблема роста усталостных трещин в композитных конструкциях стоит гораздо менее остро, чем в металлических. Как сказал профессор Васильев В.В., когда читал нам курсы по КМ - "в композитах усталостные трещины не зарождаются и не распространяются". Там еще очень много нюансов и особенностей поведения композитов, и порой, эти особенности диаметрально противоположны поведению металлов при равных условиях.

При долговременной эксплуатации для композитных конструкций наибольшую важность имеют так называемые случайные повреждения - колесо разлетелось - ударило в обшивку ошметками шины, техник инструмент уронил, трапом бахнули самолет и т.д.
Какая вмятина получилась от этого воздействия - такая она и останется. Вопрос только в размерах этого повреждения - площади и глубины.

Боинг для 787 разработал критерии оценки повреждений - с какими размерами вмятин самолет может эксплуатироваться без ограничений, с какими - нужен косметический ремонт, с какими - нужен ремонт силовой заплаткой, с какими - необходимо ставить панель на болтах (ремонт после касания хвостовой частью фюзеляжа при посадке).

Такие критерии пишутся для каждого агрегата в документах SRM (structure repair manual).

У 787 толщина углепластиковой обшивки фюзеляжа раза эдак в 2-3 больше, чем толщина дюралевой обшивки на 777. По ряду причин, одна из которых, наверняка - обеспечение эксплуатации при случайных повреждениях и возможности ремонта при помощи болтовых заплаток, если припрет.

Fox:



Понял, наглядно, вместе с СЕНДОМ наконец то услышал реальные доводы, вместо клекота...я ничего не утверждал...спрашивал...понял)))..СЕНД про то что написали практически все понятно...то есть он еще и по иженерингу отбивать бабки будет...тоже неплохо...

2 vert7070
Вы цены на сайтах не смотрите, это же не авто и не трусы. Цены всегда на переговорах определяются, оптом дешевле. Долго тереть за цены не будем!

По характеристикам. Наши 767-300ER- это 90 - вес снаряженного, 186 - взлётный. Полная заправка - 73 тонны. Коммерция проходит соответственно - 23 тонны. И на этой заправке с этой загрузкой 767-300ER идёт 13 часов. 5500-5700 NM.

787-8 при полной загрузке весит без топлива 161 тонну. Под максимальный взлётный вес вы можете залить в него 67 тонн. И улетит он на ту же дальность что и 767-300ER. Понимаете? Его вес будет на 40 тонн больше, а trip fuel меньше. Коммерческая при этом в два раза больше. Вот такой это корабль.
Поройтесь вот здесь, в Африке летали - разберётесь. Даже бортачи легко въезжают, а уж вам-то сам бог велел.
http://www.boeing.com/commerci ...

Старожил
Какая вмятина получилась от этого воздействия - такая она и останется. Вопрос только в размерах этого повреждения - площади и глубины.
Боинг для 787 разработал критерии оценки повреждений - с какими размерами вмятин самолет может эксплуатироваться без ограничений.
-----------

У композита бывают вмятины????
Это для меня новое.

Бывают. Если ударить твердым предметом в жесткую панель - вполне.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Конечно, если удар идет в более гибкую конструкцию - она с удовольствием его сдемпфирует без серьезных последствий.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Какова сумма неустойки по стоящим на приколе бобикам?
Чай, джапы, не нацпер, за стоянку "мечты" иск американам вкатают...

Задняя парта:
А почему вы думаете, что нацпер бы не вкатал?

ТСО: н на ту же дальность что и 767-300ER. Понимаете? Его вес будет на 40 тонн больше, а trip fuel меньше. Коммерческая при этом в два раза больше. Вот такой это корабль.

_______

Хороший корабль, стоит на приколе и есть не просит. Экономия топлива 100%! И нехай стоит еще 100 лет. Место ему на свалке, никогда он больше не полетит. Фокс, конструкторские задумки мало кого интересуют, особенно гладкий композит. САМОЛЕТ НЕ ЛЕТАЕТ И НЕ ПОЛЕТИТ БОЛЬШЕ НИКОГДА, ОСОЗНАЙТЕ ЭТО УЖЕ. А кто насоветовал Плешаковой брать дримоплеты и аэрофлоту те отвечать будете

Fox:
При долговременной эксплуатации для композитных конструкций наибольшую важность имеют так называемые случайные повреждения - колесо разлетелось - ударило в обшивку ошметками шины, техник инструмент уронил, трапом бахнули самолет и т.д.
Какая вмятина получилась от этого воздействия - такая она и останется. Вопрос только в размерах этого повреждения - площади и глубины.
Боинг для 787 разработал критерии оценки повреждений - с какими размерами вмятин самолет может эксплуатироваться без ограничений, с какими - нужен косметический ремонт, с какими - нужен ремонт силовой заплаткой, с какими - необходимо ставить панель на болтах (ремонт после касания хвостовой частью фюзеляжа при посадке).
Такие критерии пишутся для каждого агрегата в документах SRM (structure repair manual).
У 787 толщина углепластиковой обшивки фюзеляжа раза эдак в 2-3 больше, чем толщина дюралевой обшивки на 777. По ряду причин, одна из которых, наверняка - обеспечение эксплуатации при случайных повреждениях и возможности ремонта при помощи болтовых заплаток, если припрет.

Уже отмечалось в этой теме. Что п!нд*сы задешово продавая недолайнеры намеревались бабки отбить на ремонте. Для этой цели они засекретили технологию склейки композитной панели площадью более 1 кв. метр. У авиакомпании в этом случае конечно будет выбор либо обращаться за океан с поклоном. А те если соизволят приедут клеить. Либо на свой страх и риск ставить заплатку на болтах самим

В который раз вспоминается Шукшин. "Срезал"

Хороший корабль, стоит на приколе и есть не просит. Экономия топлива 100%! И нехай стоит еще 100 лет. Место ему на свалке, никогда он больше не полетит. Фокс, конструкторские задумки мало кого интересуют, особенно гладкий композит. САМОЛЕТ НЕ ЛЕТАЕТ И НЕ ПОЛЕТИТ БОЛЬШЕ НИКОГДА, ОСОЗНАЙТЕ ЭТО УЖЕ. А кто насоветовал Плешаковой брать дримоплеты и аэрофлоту те отвечать будете



Дядь. Сам-то осознаёшь, что в момент первого взлёта 787 после простоя ты автоматически ославишь себя звиздаболом на весь форум?

Друзья, надо понять в каком щекотливом положениии сейчас находиться FAA, скрипя сердце, словно предчуствуя что-то неладное, она кое-как сертифицировала недолайнер. Боинг же самым наглым образом подвёл FAA, тем самым поставив под большое сомнение качество сертификации этой организации. По последним данным аккумулятор не виноват, перенапряжения не было, разряжался он штатно, представьте теперь FAA даст добро на замену аккумулятора на другой тип, но недолайнер снова загориться, что тогда? Поэтому у меня тоже большие сомнения, что FAA когда-нибудь даст добро на полёты с текущей инновационной электросистемой. Скорей всего потребуют переход на обычные системы

fblrr:

Дядь. Сам-то осознаёшь, что в момент первого взлёта 787 после простоя ты автоматически ославишь себя звиздаболом на весь форум?



Я назвал момент времени "НИКОГДА", ты не озвучил "момент первого взлёта 787 после простоя". ПЕРЕСТРАХОВАЛСЯ?

Интересно, что если сначала собак стропалили на Талес и на Гуйасу, т.е. на иностранцев, то теперь в фокус попали две более американские компании, Секураплейн и ПраттВитниПауер, производители стартера и зарядного устройства.

vadik_veselovsky:
Интересно, что если сначала собак стропалили на Талес и на Гуйасу, т.е. на иностранцев, то теперь в фокус попали две более американские компании, Секураплейн и ПраттВитниПауер, производители стартера и зарядного устройства.

На лайнере, загоревшемся в Бостоне стартер и зарядное устройство не работали. Самолёт был обесточен. Следует сказать, что в правильных электрических цепях литиевые аккумуляторы ведут себя пристойно. Та же компания поставляет литиевые аккумуляторы на МКС

TCO:

787-8 при полной загрузке весит без топлива 161 тонну. Под максимальный взлётный вес вы можете залить в него 67 тонн. И улетит он на ту же дальность что и 767-300ER. Понимаете? Его вес будет на 40 тонн больше, а trip fuel меньше. Коммерческая при этом в два раза больше. Вот такой это корабль.
Поройтесь вот здесь, в Африке летали - разберётесь. Даже бортачи легко въезжают, а уж вам-то сам бог велел.
http://www.boeing.com/commerci ...



Да понял я!!!..Чего кричать то?)))...Паксов одинаково практически..они что разрешать будут провозить 50 килограммов каждому пассажиру или с карго совмещать будут и забивать контейнерами с коммерческим грузом брюшину?...чего толку, если паксов, а следовательно денег одинаково?...если бы возил на порядок больше-нет проблем..ему салон взять больше не позволяет..чего толку что больше дернет?

Fox: ТСО Sand:



Вот я вижу уже ребята возбудились)))...а то шняга реальная по ветке шла...благодарствую..не уходите...с цифрами и фактами ВЕЛКОМ)))...с циферками оно как то сподручнее..

ТСО хитрый латыш..моих циферок не опроверг-свои сварганил -мол считай если не дурак)))...FOX из "достоверных" источников сыпет инфу, проверке просто не подлежит)))...SAND реально с бумажками в дружбе..изучает уже на новый и эксплуатирует предидущие типы...

Вот в таком контексте мне как потенциальному ПАКСу, бывшему пилоту приятно общаться..докажите, что я должен посмотреть на это чудо из чудес)))..финансы есть..куда поехать?..пока стоит везде(((

"Та же компания поставляет литиевые аккумуляторы на МКС"

Не поставляет. Лишь недавно ( в ноябре 2012) заключила контракт с Pratt & Whitney Rocketdyne на поставку в будущем. Среди миссий НАСА, насколько помню (поскольку сайт этой компании в дауне сейчас, спасибо Интернет-СМИ), GS Yuasa LP поставляля батареи (LSE1XX) только для RBSP.

Кстати, поставщик АКБ везде формально - не японская GS Yuasa, а американская GS Yuasa Lithium Power, Inc. Последняя - далеко не только офис и продажи. Инженерная и испытательные базы + производственные мощности у нее тоже есть, хоть и относительно (японского "родителя") скромные.

паксов не одинаково
посмотрите то же, но секция 2
там компоновки салонов
груз на это расстояние стоит от $8 за кг. 25 тонн сверх паксов, да по 8 штук - впечатляет?

vert7070
финансы есть..куда поехать?..пока стоит везде(((

С финансами и "пока стоит" можно ехать куда душа пожелает!))

TCO:


Поройтесь вот здесь, в Африке летали - разберётесь. Даже бортачи легко въезжают, а уж вам-то сам бог велел.
http://www.boeing.com/commerci ...



Вы чего издеваетесь литовское лицо(иначе забанят)))???..какой бортач легко въедет?...при чем тут к нашему спору длинна полосы необходимая для взлета и посадки?кстати там максимальный взлетный сответствует моей цифре)))..косвенное подтверждение что питаюсь с правильных источников...

Расчет топлива не понял..впринципе понятно о чем говорится, но не могу понять верхние цифры(161 000 кг)перевел как "максимальный нулевой уровень топлива"...количество топлива опускается по линии и получается доступное расстояние...стандартные условия, ветер ноль, 0, 85 маха скорость и шаг набора 2000 футов(тоже вопрос что это)...

ну правьте теперь)))

ТСО

"максимальный нулевой уровень топлива"

СОРРИ конечно же "максимальный нулевой ВЕС топлива"....

По-русски, мой юный друг, это называется "максимальный вес самолёта без топлива".

Смайлифейсе, поставляет на мкс (там они заряжаются от солнечных батарей) и на дримолеты японская компания. На мкс все нормуль.


А здешним пилотам не кажется странным что такая паника из-за аккумуляторов. Датчик дыма сработал и сразу запрашивают вынужденную. Или 40 галлонов топлива потеряли и вернулись к терминалу? Пайлоты, ау, не кажется ли странным?

Да, признаюсь, тоже показалось странным. Разве пилоты обычных самолётов так паникуют как кэпы дримолётов. Действительно, пилоты, что скажите?

ТСО

но если я правильно понял график топлива и дальности 101 тонна(макс) на 18500 км(макс) ...то почасовая получается 101тонна:21 час(это столько по времени полета на 18500км со средней 900км/час)=4 800 средняя..ну че то и не так экономно(4500 у 767-го)(((..может просчитался поправьте...

vert7070, если ты пилот, обрати внимание на два последних поста. Это момент истины

А ещё останавливать весь парк из-за пары случаев возгорания аккумуляторов. Нелогично. Сколько тушек сгорело из-за акккумуляторов, и никогда, не останавливали весь парк из-за этого. Здесь нет реал пайлотов? Я в шоке!

2 vert7070
График говорит о следующем:
Максимальная загрузка - это максимальный вес без топлива.
161 тонна.
Максимальный взлётный - 228
Прямая линия вверху означает, что максимальную загрузку вы можете везти как угодно далеко, но затем линия ломается. Это значит, что на дальность более 5500 NM, вы можете везти уже не максимальную загрузку ибо нужно больше топлива и чтобы не превысить ВЗЛЁТНЫЙ вы уменьшаете загрузку.
Поэтому из графика видим, что для того чтобы пройти 5500 с максимальной загрузкой мы зальём 67 топлива чтобы взлётный стал 228( на 767-300 максимальное топливо 73!) и расход действительно меньший чем на 767, а загрузка НА ТУ ЖЕ ДАЛЬНОСТЬ больше почти в два раза.
Никакие новшества не заставят покупателя обратить внимание на новый самолёт если соотношение загрузки и стоимости её доставки куда-то будет хуже чем у старого самолёта.
А вы про китайцев фантазируете с подачи этого бoлвaнa Рогозина.

ТСО, ты пилот? Что скажешь? Почему такая паника?

Правый_руль:

..... Что скажешь? Почему такая паника?


Потому что разрекламировали до невозможности......и лажанулись на простом....
.....еще много проблем с композитами будет....

86, я конкретно спрашиваю. Алекс иванов, сообщил мне на имейл, что у них в экипаже были подобные случаи, но реакция пилотов дримлайнера ему кажется черезчур паникёрской. Может реал пайлоты отпишутся?

Правый_руль:

86, я конкретно спрашиваю. Алекс иванов, сообщил мне на имейл, что у них в экипаже были подобные случаи, но реакция пилотов дримлайнера ему кажется черезчур паникёрской. Может реал пайлоты отпишутся?


От дыма до пожара ОЧЕНЬ близко неужели это ВАМ не понятно......а самолет НОВЫЙ на него ВСЕ смотрят во ВСЕ глаза так что я согласен с действиями.... пилотов дримлайнера....
А Алекс иванов, наверно летает уже не ОСВОЕННОЙ технике...так это две большие разницы,
как говорят в ОДЕССЕ

Ну так в новом орлеане вообще пожара не было, а пайлот в эфир орал спасите памагите. Это по вашему нормально?

для Правый руль
И много тушек сгорело от пожара аккумуляторов?
А по теме ветки.
Я согласен с мнением Бортмеханика Ту-134. Про то что инженерная служба пошла на поводу у коммерческой(точнее позволила взять над собой верх) Конечно Боинг с этим справится(технически), а вот вернуть репутационные потери будет сложно. и можно сколько угодно кричать что "все сделано для безопасности", и что "мы перестраховываемся", и что "мы максимально открыты".... Но. это первый после 1979 г. (остановка ДС-10) случай остановки относительно массового магистрального самолета.
И скорее всего что действительно все экономику на 787 дают его двигатели. Только вот на 787 история не заканчивается-а первые всегда(за исключением удачных 707 и 320 и тот долго терпел обиды от 737 и только последнее десятилетие начал обгонять своего, на 20 лет более старшего, конкурента) с трудом пробивают себе дорогу. Это и Комета, и 104, и 144 с его более удачливым Европейским собратом.
Жизнь покажет. Пока , на мой взгляд, экономически 787 себя никак не оправдал(я про А/К , а не фирму Боинг-и у тех тоже не гуд)
С Ув RR

RR-navi, у вас было, что после пролива 40 галлонов тэ-эс-ки высаживали паксов на ту-134?

vert7070:
-----
Ну вот, ТСО уже рассказал, что показывают графики. Но правильнее всего считать эффективность в килограммах топлива на тонно-километр: кг/(т*км). По графику определяем соответствие друг-другу трех величин: веса без топлива, дальности и взлетного веса. Взлетный вес минус вес без топлива = топливо. Вес без топлива минус вес снаряженного = загрузка. Итого эффективность = топливо / (загрузка * дальность). Для удобства лучше всего сделать палетку в экселе, чтобы посчитать разные варианты. Попробуйте! Результат удивит. ;-)

Что-то мне в истории с дримлайнером с самого начала казалось странным. Начав читать ветку наткнулся на мнение Винса Уэлдона, ветерана боинга, уволенного по абсурдному обвинению, после обращения в FAA, где он опасался за безопасность композитного фюзеляжа. Непонятно это было для меня лично, так как по своему опыту знаю, что композиты обладают хорошими антиабразивными свойствами, и если фюзеляж при касании останется целым, то он будет скользить целым до остановки. Есть правда ещё проблема возгорания топлива, сколько с ней не бились, но так и не решили, но она универсальна, касается и алюминиевых фюзеляжей, но Винс Уэлдон конкретизировал именно композитный фюзеляж. Далее прочитал в этой же ветке про механические испытания секций фюзеляжа, ну где там кидают пластину на секцию, вроде у боинга всё сошлось, и ещё более непонятной стала позиция Винса Уэлдона.
Затем весь этот цирк с аккумуляторами, тормозами, лобовыми стёклами, проливами топлива и масла, а потом ... Останавливают весь флот. Я окончательно запутался. Многие участники форума замечали, что вроде малозначимые происшествия (батарейки, стёкла, трубопроводы потекли...), и мол пекутся о безопасности пассажиров, мол де молодцы.
Истина пришла неожиданно, благодаря алексу иванову, он заметил, что пайлоты 787го очень сильно паникуют, и FAA как-то нервно реагирует. Пораскинув мозгами наткнулся на статью, спасибо, пылким правдорубам англичанам, http://www.dailymail.co.uk/new ... , которая и раставила все точки над i.
Оказывается, что в отсутствие реальной конкуренции, в погоне за большими барышами, ведущие авиапроизводители пошли на беспрецендентные меры по нарушению безопасности авиапассажиров, создав пректы б787 и а350. Главная опасность в композитном фюзеляже. Внимание, кто сейчас стоит - лучше сядьте, кто сидит - держитесь за что-нибудь. Б787 - это восковой самолёт! При температуре плавления воска 100°C он теряет свои мехсвойства - прочность. Температура плавления композитной обшивки фюзеляжа - 343°C в два раза меньше дюраля (650 °C). Мехсвойства низкотемпературных композитов в зависимости от температуры для ориентировки можно посмотреть здесь http://materiology.info/ref/pr ...
цитата: "Изучалась температурная зависимость прочности композита при межслойном сдвиге. Как видно из рис. 34, межслойная сдвиговая прочность остается почти неизменной в интервале температур от —54 до 82 °С. Когда температура достигает 177 °С, прочность снижается почти до нуля." Теперь ясна позиция Винса Уэлдона. Любой нагрев выше 100 °С фатален для этого самолёта. При аварийной посадке на брюхо при первом же касании, сила трения мгновенно нагреет и расплавит нижнюю часть фюзеляжа и он рассыпется, что будет с людьми говорить надеюсь не надо. Как видно из схемы dailymail задний аккумуляторный отсек при возгорании проплавит заднюю секцию фюзеляжа и хвост просто отвалится, поэтому так паникуют пайлоты б787. Надеюсь теперь ясно, что любое малейшее возгорание в воздухе фатально для этого типа. Даже не понимаю как FAA умудрилось сертифицировать этот самолёт. Тип однозначно летать не будет, так как реальная жизнь это всегда авиапроисшествия, а здесь они будут со 100 % фатальным исходом. Собственно проблема в остутствие в настоящее время подходящих материалов, взяли то что есть сейчас. Есть ещё углерод-углеродные композиты с температурой плавления свыше 1000°C, но они чрезвычайно хрупки и не подойдут для авиастроения. Реально сейчас строить цельнометаллические самолёты с чёрным крылом и хвостовым оперение

RR-navi:

И скорее всего что действительно все экономику на 787 дают его двигатели.
-----
Если повар нам не врет (с), то в этой брошюре показано (круговая диаграмма "экономия топлива 20% на место), что на долю двигателей приходится чуть меньше половины экономии, остальное - на аэродинамику, материалы и оборудование примерно в равных частях:
http://www.smartcockpit.com/do ...
Можно было бы проверить сие, сравнив, на сколько новый самолет экономичнее предшественника и сопоставив с расходом топлива двигателей у них. Но если японцы уже заявили о 20% экономичности (всего самолета), то вот удельного расхода (specific fuel consumption - SFC) нового двигателя я так и не нашел, чтобы сравнить с таковым у двигателя предшественника...
/////

Правый_руль:

после пролива 40 галлонов тэ-эс-ки высаживали паксов
-----
Хоть вопрос и не ко мне, но всё же скажу: как-то при облете "потеряли" почти 200кг. Экипаж не то, что испугался (армейскую авиацию ничем не напугаешь ;-)), но был весьма озадачен. Другой случай до этого - топливо начало литься на газовке, которую сразу же прекратили. Оба самолета - Ан-26 (ВВС). До тех пор, пока не выяснена причина утечки топлива, и не устранена - весьма неприятно на душе. ;-)

TCO:

Я не такой и мальчик(хотя признаюсь, очень бы хотелось)..по графику спасибо растолковал...а почему я его понять то должен был на раз, два три, если пилот вертолета?


Правый_руль: alex_ivanov:

и задымление и течь топливо-это есть очень опасно..по самим действиям все правильно...называется грамотные действия экипажа в аварийной обстановке...там никто не блажил, а докладывал согласно документам диспетчерам о происходящем на борту и дальнейших своих действиях...оба случая квалифицируются как серьезный инцидент, который только чудом не привел к АП...дым или не дай бог огонь ребята-это пиз..ец...а течь топлива поменьше конечно, но смотря как хлестало и опять же возгарание возможно...а если горит керосин-двойной пиз..дец!!!

Потому что я этот график понимал еще будучи борттехником вертолета.

Правый_руль:

Как Вы понимаете "мода" на композиты пошла из ракетной техники ...там все просто
25-35мин полета и все взорвется вместе с композитами.....и никаких паксов нет.

Даже моделисты знают что фюзеляж из стеклопластика тяжелее обыкновенного.
Теперь и фирма В это знает .....дороговато правда это им обошлось.

Правый_руль:

Ну я тоже не верю композиту...по моему в нем, а не в этих злосчастных аккумуляторах основная "бомба"...выигрыш по экономичности считаю на 80% движки, 20 или менее все остальное...тут говорили по инженерному делу значительно легче обслуживать..меньше процедур, отсутствие антикоррозионной, Чеки более ранние отменены на более поздние...но все равно..вот отработает хоть один лет 10, тогда будем говорить о безопасности...пока бьют экономикой и доказывают что машина сверх прибыльна и очень удобна как для паксов так и для авиакомпаний

2vert7070:

Правый_руль:

Ну я тоже не верю композиту...по моему в нем, а не в этих злосчастных аккумуляторах основная "бомба"...выигрыш по экономичности считаю на 80% движки, 20 или менее все остальное...тут говорили по инженерному делу значительно легче обслуживать..меньше процедур, отсутствие антикоррозионной, Чеки более ранние отменены на более поздние...но все равно..вот отработает хоть один лет 10, тогда будем говорить о безопасности...пока бьют экономикой и доказывают что машина сверх прибыльна и очень удобна как для паксов так и для авиакомпаний

один такой простой съест прибыль за год...

Верю-не верю - это из другой оперы. Тут все посчитано. Потому и заказов под 1000. На замену всех 767 и половины 330 и 777

22 января 2013 русская служба NHK World

Японские эксперты проверили поврежденную батарею Boeing 787 компьютерным томографом

Японские авиационные эксперты используют компьютерный томограф для анализа поврежденной батареи самолета Boeing 787 Dreamliner, чтобы больше узнать о проблемах, которые привели к аварийной посадке авиалайнера на прошлой неделе.

Во вторник члены Комиссии транспортной безопасности Японии с помощью сотрудников Японского агентства по освоению аэрокосмического пространства JAXA сканировали батарею. Они пришли к выводу, что причиной перегрева и дыма могла быть чрезмерная сила тока в батарее.

В результате этой проблемы обуглились 8 литиево-ионных элементов. Эксперты пытаются выяснить в числе прочего, какие детали получили наибольшие повреждения.

Они планируют доставить батарею фирме-изготовителю и демонтировать ее для дальнейшей проверки.

Они пришли к выводу, что причиной перегрева и дыма могла быть чрезмерная сила тока в батарее.

ну дык понятно, замкнул один элемент и все остальные задымились как следствие тока КЗ.

TCO:

Верю-не верю - это из другой оперы. Тут все посчитано

Это всего лишь обналиченный авторитет фирмы Боинг, который может резко пошатнуться на фоне последних событий. Проблема однако в том, что кроме Боинга в США не осталось производителей самолетов аналогичного класса, Боинг пожрал всех. Так что, все может кончиться системным кризисом.

ЕАДС боится, что после истории с 787 их 350му будет предстоять более длинная и сложная сертификация, что еще более отсрочит его появление на рынке и соответственно ударит ЕАДС по карману.