AirDuct:

У меня такое ощущение, что если бы авиационная моторостроительная индустрия не переключилась на ТРД, то сейчас мы бы имели очень достойные авиационные ПД. Пример тому - автомобилестроение, там поршневые двигатели с такими инновациями, которые ныне живущим авиадвигателям разработки 30-х годов прошлого столетия и не снились.
===========
Развитие автомобильных двигателей пошло своим путем. Конверсия автомоторов на самолет, а тем более на вертолет - весьма проблематична.

Хранитель истории:

===========
Развитие автомобильных двигателей пошло своим путем. Конверсия автомоторов на самолет, а тем более на вертолет - весьма проблематична.
-----------
Что авто- что авиа - моторы прошли славный путь одинаково в основном,
только пропорции и масштабируемость отличалась,

А те, кто привык только копировать и калькировать конверсией - остались ни с чем.

2 Валент7:
Объясните, пожалуйста, что такое "калькировать конверсией" и кто эти, "оставшиеся ни с чем"?

Первому лейтенанту: А про танковый дизель В-2, это не шутка такая?
Такие вольности...в авиации?
Как-то много лет тому назад пробовал в техбиблиотеке авиаремонтного завода найти хоть бы что-то по разработкам КБ Чаромского времен войны. Пустота Торичеллиевая... Вроде бы и небыло ничего на тему дизельного двигателя в авиации!
Ну то что ничего хорошего не получилось с дизелями на высотных бомберах ТБ-7\Пе-8 понятно.
А для Ан-2, например? Так и померла тема, не родившись?

Двигатель будущего- роторный. Раскрутили на еродроме- и лети. Момента вращения должно хватить на неск.часов.

Двигатель будущего- роторный. Раскрутили на еродроме- и лети. Момента вращения должно хватить на неск.часов. без топлива.

Что авто- что авиа - моторы прошли славный путь одинаково в основном,
только пропорции и масштабируемость отличалась,

А те, кто привык только копировать и калькировать конверсией - остались ни с чем.



Вы, вероятно, не в курсе. Развитие поршневых моторов в СССР знаменовалось определенными достижениями:

"...Двигатель - сердце самолета, от того насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951-го ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с., что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0, 185 - 0, 195 кг/л.с.час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально..."

Конверсия автомоторов на самолет, а тем более на вертолет - весьма проблематична.


Почему?
До 200 л.с. - как раз "no problem". Взять те же Limbach-и (до 160 л.с./3000 об/мин.). Или вспомнить самодельный вертолёт с двигателем от ВАЗ-2103 Н. Демидова -
http://vit-le-shin.narod.ru/Bi ...

Для retro_80-th: Сравните внешние характеристики авиационного и автомобильного двигателей.
Вы, вероятно, будете удивлены.

Хранителю истории

Что такое "внешние характеристики" двигателей? И чем я буду удивлён?

2 retro_80-th:

Действительно - очень любопытно, что же это такое?

Ликбез за мой счет? Увольте!
Гугл вам в помощь...

Так перед "внешними характеристиками" двигателей любой Гугль спасует. Ибо "внешние характеристики" - это ну прям как "внешние данные"...

Внешние характеристики - это проекции мгновенного импульса скорости

Внешние характеристики автомобильных двигателей развиваются по
диаграммам Фано.

Внешние характеристики авиационных двигателей развиваются по
спектральным окнам Найквиста.

Черт побери.

Внешняя характеристика поршневых двигателей

Для оценки работы двигателя пользуются его скоростной характеристикой — графиком, показывающим изменения мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива в зависимости от угловой скорости коленчатого вала при постоянном положении органа, регулирующего подачу топлива. Внешнюю характеристику получают при испытаниях двигателя на специальном стенде, позволяющем измерять крутящий момент, угловую скорость вала, а также расход топлива. Зная крутящий момент и угловую скорость вала, рассчитывают мощность двигателя. Очевидно, изменяя количество подаваемой горючей смеси в цилиндры карбюраторного двигателя и впрыскиваемого топлива в дизеле, можно снять семейство внешних характеристик данного двигателя. Такие характеристики называются частичными. Обычно на графике внешней характеристики показывают зависимости, получаемые при полностью открытой дроссельной заслонке в карбюраторном двигателе или при максимальной подаче топлива в дизеле

Hax:

Сейчас ПД комбинированного типа.

По теме: берем двигатель от Бугатти, ставим редуктор, получаем вес немного меньше исходного и расход уменьшаем на четверть (на взлётном режиме расход около 330л/ч на версии 1000л.с и 400 л/ч на 1200 Л.с версии)

"Внешние характеристики автомобильных двигателей развиваются по
диаграммам Фано...авиационных ... по.. окнам Найквиста."
"ПД комбинированного типа."

Растолкуйте вашу мысль, пожалста ибо копнули так глубоко и самозабвенно , что того и гляди, сломаете казенную лопату.
Попроще б надобно, и желательно на пальцах.

2 Hax:
Растолкуйте вашу мысль, пожалста ибо копнули так глубоко и самозабвенно , что того и гляди, сломаете казенную лопату.
Попроще б надобно, и желательно на пальцах.

Вы почитайте, что этот Валент7 на соседней ветке вещает http://www.forumavia.ru/forum/ ... и вопросы отпадут сами собой...

Ru_Ol:


Вы почитайте, что этот Валент7 на соседней ветке

Что на ветке АН-2, что на ветке Джакрты вопросы давно отпали, там потерян конструктив
уже окончательно.

Одна надежда по Даймонду осталась там очень много для развития наших серий Ан

technotron:

Первому лейтенанту: А про танковый дизель В-2, это не шутка такая?
Такие вольности...в авиации?

надо поиском порыть по форуму, именно про дизеля в авиации, была ветка, там вроде чудик один за в2 вещал.

gene:

По теме: берем двигатель от Бугатти, ставим редуктор, получаем вес немного меньше исходного и расход уменьшаем на четверть (на взлётном режиме расход около 330л/ч на версии 1000л.с и 400 л/ч на 1200 Л.с версии)


Это, извините, по какой теме? По Вашей логике, можно и на КАМАЗ установить двигатели от BMW X5 (мощности то одинаковы!)?
Вы что либо про крутящий момент слышали?
И с чего Вы взяли, что суммарный вес двигателя Бугатти и редуктора будет меньше исходного?
Какова потребная степень редукции?
Задавать остальные вопросы по "теме" , думаю, лишне...

retro_80-th:
Конверсия автомоторов на самолет, а тем более на вертолет - весьма проблематична.

Почему?
До 200 л.с. - как раз "no problem". Взять те же Limbach-и (до 160 л.с./3000 об/мин.). Или вспомнить самодельный вертолёт с двигателем от ВАЗ-2103 Н. Демидова -
http://vit-le-shin.narod.ru/Bi ...

Вся проблема в рабочих оборотах двигателя, которые в авиации связаны с оборотами винта. Если Вы хотите поставить автомобильный двигатель на самолёт, то вынуждены ставить редуктор. Но жёстко соединённый редуктор будет надёжно работать только многоцилиндровыми двигателями (от 12-и цилиндров рядный или от 9-и - звезда), а переход на "подтяжки" или установка демпферов крутильных колебаний снижают надёжность системы. Рабочий диапазон оборотов у автомобильных двигателей - от 2000 до 3000 об./мин. Можете прикинуть выдаваемую при них мощность параметры винта под такие обороты (с приемлемым КПД). Всё получается слишком грустно или авантюристически. Интересно, а какой налёт был у вертолёта Демидова?

Вертолет Демидова "Горняк-4" таскал с собой чугунный двигатель ВАЗ 2103 + радиатор + охлаждающая жидкость + штатная КПП. Двигатель работал на 5000 об/мин!
Удельная нагрузка на ометаемую площадь - 6, 75 кг/м2.

Думаю, представлял собой интерес только как удачная попытка оторваться от земли...

http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

2 Михаил_К

Всё верно. Пик применения автомобильных двигателей в авиации приходится на начало 20-го века. Когда применявшиеся на наземном транспорте тихоходные моторы выдавали максимальную мощность при 2800 - 3400 об/мин.
Насчёт общего налёта "Горняка" я не в курсе. А по рассказам участников СЛА-85, на том слёте он летал не меньше, чем другие самоделки.



Хранитель истории:

Вертолет Демидова "Горняк-4" таскал с собой чугунный двигатель ВАЗ 2103 \+ радиатор \+ охлаждающая жидкость \+ штатная КПП.

Где Вы увидели штатную жигулёвскую "четырёхступку"? Да и зачем она вертолёту?


Думаю, представлял собой интерес только как удачная попытка оторваться от земли...

Да все ЛА с маломощными моторами (к тому же, с бОльшей массой) являются удачной попыткой оторваться от земли одному - двум пилотам. На полезную нагрузку мощности уже не хватает.

Бугатти -двигатель 16 цилиндров, 8 литров рабочего объёма, момент на 2200 об 1250н/м, между 3000-6000 об. 1500н/м редуктор нужен на 1200л/с с отношением 1/2.75 (понижающий)
Цена такого решения будет ВЫШЕ чем предлагаемое здесь , но ведь автор темы хотел ПОРШНЕВОЙ.

здесь -- имелось ввиду http://www.aex.ru/docs/3/2012/ ...

Пример редуктора: http://www.epi-eng.com/gearbox ...

Кстати указанный редуктор - около 50кг то есть вес СУ vw w16 и этот редуктор - 450кг против 580 у АШ-62ир, но опять таки это всё пустое, решение с Honeywell более дешёвое, да ещё и вес пустой конструкции АН-2 меньше чем с любым поршневым

retro_80-th:
2 Михаил_К
Всё верно. Пик применения автомобильных двигателей в авиации приходится на начало 20-го века. Когда применявшиеся на наземном транспорте тихоходные моторы выдавали максимальную мощность при 2800 - 3400 об/мин.
Насчёт общего налёта "Горняка" я не в курсе. А по рассказам участников СЛА-85, на том слёте он летал не меньше, чем другие самоделки.

В СССР были попытки поставить мотор от ГАЗ-М1 (даже летал самолёт, если правильно помню Шаврова), он штатно выдавал 50 л.с. при 2400 об./мин.
А про "Горняк", у меня большие сомнения, что он налетал хотя бы 100 часов, хотя в то время могли быть очень серьёзные организационные проблемы.

Шавров не проектировал. Здесь отметились в основном Смолин со своими КСМ-1 и УПО-2 и Грибовский с Г-23 и Г-25. Были экспериментальные переделки У-2 и Ут-1 с Ут-2. Ещё был "самолёт Плескова".
Рядная "четвёрка" от ГАЗ-М1 была доведена тов. Агитовым до 57 л.с., а "шестёрка" от ГАЗ-11-73 - до 85 л.с. (Грибовский заявил о 92 л.с.)

retro_80-th:
Шавров не проектировал. Здесь отметились в основном Смолин со своими КСМ-1 и УПО-2 и Грибовский с Г-23 и Г-25. Были экспериментальные переделки У-2 и Ут-1 с Ут-2. Ещё был "самолёт Плескова".
Рядная "четвёрка" от ГАЗ-М1 была доведена тов. Агитовым до 57 л.с., а "шестёрка" от ГАЗ-11-73 - до 85 л.с. (Грибовский заявил о 92 л.с.)

Шавров просто одну монографию написал про отечественную авиацию, вот на неё я и ссылался.
57 л.с. для ГАЗ-М1 - действительно форсировка, а 85 л.с. для ГАЗ-11-73 - заявленная величина для автомобильной версии. С такими параметрами он ставился на Т-40, а версия военного времени ГАЗ-202 для Т-60 имела уже 70 л.с.

Михаил_К:

57 л.с. для ГАЗ-М1 - действительно форсировка, а 85 л.с. для ГАЗ-11-73 - заявленная величина для автомобильной версии. С такими параметрами он ставился на Т-40, а версия военного времени ГАЗ-202 для Т-60 имела уже 70 л.с.

Для ГАЗ-11 мощность: 76 л.с/55, 9 кВт при 3400 об/мин (серийные предвоенные моторы — 70-72 л.с.)
http://slovari.yandex.ru/~%D0% ...
А 85 л.с вероятно, отсюда: "ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5, 6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6, 5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с." (из Вики).

retro_80-th:
Михаил_К:
57 л.с. для ГАЗ-М1 - действительно форсировка, а 85 л.с. для ГАЗ-11-73 - заявленная величина для автомобильной версии. С такими параметрами он ставился на Т-40, а версия военного времени ГАЗ-202 для Т-60 имела уже 70 л.с.

Для ГАЗ-11 мощность: 76 л.с/55, 9 кВт при 3400 об/мин (серийные предвоенные моторы — 70-72 л.с.)
http://slovari.yandex.ru/~%D0% ...
А 85 л.с вероятно, отсюда: "ГАЗ-11 имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 110 мм. Мощность с чугунной головкой и степенью сжатия 5, 6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6, 5 при 3600 об/мин двигатель выдавал 85 л.с." (из Вики).

85 л.с. для ГАЗ-11-73 - заявленная величина для автомобильной версии с алюминиевыми поршнями, так правильно будет звучать эта фраза.

Инженеры- мотористы, что вы скажите летчику минус инженеру о двигателе МС-14 на Ан-2? О его экономичности. Например хочется знать сколько он литров потратит на час полета на Ан-2, термин "эквивалентный удельный расход топлива, (кг/э.кВт*ч) = 0, 347, который есть в его описании, мне мало о чем говорит.
Не кидайте в меня ветошью. У нас ведь только газ, ручка и получка...

Михаил_К:

85 л.с. для ГАЗ-11-73 - заявленная величина для автомобильной версии с алюминиевыми поршнями, так правильно будет звучать эта фраза.

В тексте нет никакой ошибки, там всё верно.
В ГАЗ-11, как и в ГАЗ-М, были поршни из алюминиевого сплава. Лишь изменён его химический состав для уменьшения коэффициента теплового расширения и введён процесс оксидации.
А алюминиевые поршни появились в автомобильных моторах ещё со времён Руссо-Балтов. Ибо движок с тяжёлыми чугунными "гирями" невозможно было раскрутить выше 1500 об/мин.

Кстати, есть свидетельства, что экспериментальные образцы авиа-варианта ГАЗ-11 показывали на стенде более 100 л.с., но работали недостаточно надёжно. Так что заявленные Грибовским 92 "кобылы" не кажутся неправдоподобными.

Lee,

Подскажите пожалуйста, какие вы знаете современные, недавно с "нуля" разработанные, серийные поршневые авиационные двигатели?

С "нуля"`? Никаких.

AirDuct,

Нужно брать готовый польский с непосредственным впрыском - и летать

А где он ещё используется? Вопрос чисто из любопытства.

У меня такое ощущение, что если бы авиационная моторостроительная индустрия не переключилась на ТРД, то сейчас мы бы имели очень достойные авиационные ПД.

Да, но она не просто так переключилась на ТРД.

Пример тому - автомобилестроение, там поршневые двигатели с такими инновациями, которые ныне живущим авиадвигателям разработки 30-х годов прошлого столетия и не снились.

Масштабы не те. Кому сейчас нужен поршневой авиадвигатель? Любителям активного отдыха плюс небольшому процентy различных служб с похожими требованиями.
Скорее использование солнечной энергии можно рассмотреть, как перспективное. Ну и использование растительного масла в качестве топлива.

Hax,

Для оценки работы двигателя пользуются его скоростной характеристикой — графиком, показывающим изменения мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива в зависимости от угловой скорости коленчатого вала при постоянном положении органа, регулирующего подачу топлива.

А как тогда регулируется подача топлива, если заслонка застыла в одном положении? А если она не регулируется, то за счёт чего должен изменяться режим?


Михаил_К:


Вся проблема в рабочих оборотах двигателя, которые в авиации связаны с оборотами винта.

А крутящий момент? Винт в конце концов должен создавать тягу.

Если Вы хотите поставить автомобильный двигатель на самолёт, то вынуждены ставить редуктор.

И в чём проблема? В автомобиле тоже редуктор приделан и не один.

Но жёстко соединённый редуктор будет надёжно работать только многоцилиндровыми двигателями (от 12-и цилиндров рядный или от 9-и - звезда),

А что будет, если двигатель имеет всего 4 цилиндра? Как распространённые Ляйкоминги, Конти и Ротаксы? Может быть Выхотели сказать что-то о сбалансированности? Да, nice-to-have.

Рабочий диапазон оборотов у автомобильных двигателей - от 2000 до 3000 об./мин.

Рабочий диапозон намного шире. Если на стенде, то от холостых оборотов до максимальной мощности плюс пара процентов. Оптимальный - это другое дело. Но он пляшет вокруг максимального крутящего момента.

Был в своё время авиатционный двигатель Порше. Построенный на базе автомобильного. Очень популярный, любимый и всё это не просто так.

Что мотористы и специалисты ТРД, ни кто летчику не поможет?

вот уже строят новый поршневой авиадвигатель американцы
http://usa.autodesk.com/sustai ...
ультра-пупер эффективность обещают)))

Южноафриканцы.

ОК, а с другого фланга немцы подбираются)))
http://www.aex.ru/news/2012/8/ ...

1st lt 10/07/2012 [07:43:02]:
technotron: Первому лейтенанту: А про танковый дизель В-2, это не шутка такая? Такие вольности... в авиации?

Надо поиском порыть по форуму, именно про дизеля в авиации, была ветка, там вроде чудик один за в2 вещал.

Почему дизеля не прижились в авиации?: http://www.forumavia.ru/show.p ...
Кстати юнкерсовский звездообразный воздушного охлаждения дизель наверное, единственный доведённый до практического применения авиадизель такой размерности в авиации.

retro_80-th:
Конверсия автомоторов на самолет, а тем более на вертолет - весьма проблематична.

История этого вопроса в мй старинной статье: ПЕРСПЕКТИВЫ И СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СЛА (Или кому он нужен этот авиационный автомобильный двигатель): http://delta.wtr.ru/archive/18 ...