Ант:
Михаил_К:
В данном случае Вы обвинили меня в том, что именно такие люди как я и зарубили Ил-18. На мой взгляд это выходит за рамки вежливой дискуссии. Я себе такое не позволял. Единственное, что я себе позволяю, это указывать Вам на ошибки, когда Вы не владеете необходимыми знаниями.
-----------
Вы написали: В-третьих, переход на переменный ток я привёл в качестве выполнимой модернизации Ил-18, которая давала явный эффект и позволяло обновить бортовое оборудование. Но такие работы имеют смысл при большом парке машин.

Я Вам ответил: А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...
В чем вы узрели оскорбление? парк Ил-18 был многочисленным и Ваши измышления логично непонятны. Так же, как поступили с Илом сидящие тогда в МГА. Так в чем "выход за рамки"?
И Вы указывали не на ошибки, а копались в том, на что я описал обобщенно и поверхностно. Причем не факт, что Вы правы, уважаемый. И, назвав мои неточности систематическими, не привели этому ни одного примера. А обижаетесь переходу на личности, однако.

Правильно, зачем модернизировать машины, которые уже решили резать!? А моё негодование вызвала Ваша фраза, что "в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...". Я же не выдаю чего-нибудь аля "а тем грохнувшимся самолётом рулили Анты"!?

Ант:
Михаил_К:
С одной стороны это хорошо, а с другой Вы не можете за счёт коммерческой нагрузки значительно поднять дальность полёта или перегнать самолёт без дополнительной дозаправки. Что касается Ил-114, то его делали многофункциональным и одной из задач была работа в полярной авиации. Он может везти 1, 5 тонны коммерческой нагрузки на 4000 км, Ан-24РВ столько не пролетит даже пустой.

разговор шел, во-первых, об Ил-18 и возможности его модернизации. Во вторых, касательно Ан-24 - о весовой отдаче, а не о дальности полета этого типа, которому 4000 км совершенно не нужны. К Вашему сведению, в середине 80-х была подготовлена модернизация Ан-24 со взлетной массой в 24 тонны и заправкой в 5, 5 тонн. По весовой отдаче она превосходила Ил-114. Но была также объявлена "морально устаревшей". И теперь мы собираемся покупать... те же Ан-24, но в Китае. Ремоторизированные, кстати. Китайцы продемонстрировали, как это надо делать.

Ил-18 надо было модернизировать ещё в 70-е, в 80-е его (в существующем виде) можно было конвертировать для грузовых и региональных перевозок. В 90-е (при наличии явной необходимости) иметь новый самолёт такого класса. Что касается Ан-24М, то у меня большие сомнения в его превосходстве над Ил-114. Сколько груза возьмёт Ан-24М при заправке 5, 5 тонн?
Ма-60 меня особо не впечатляет, другое дело, что при наличии современного двигателя и двух проектов для замены Ан-24 не один из них в реальную серию не пошёл.

Ант:
Михаил_К:
Это уже были издержки системы, с которой были повязаны все.

Вот об этом же и идет речь. Об издержках системы. А у этих издержках имеются свои имена и фамилии, как, якобы, говаривал Сталин. :)

Не Сталин, а Л. Каганович. Висюльки стали оказывать влияние на процесс значительно позже, чем политика создания новых образцов техники вместо доведения до ума и последующей модернизации уже существующего образца.

Ант:
Михаил_К:
Просто новый двигатель был необходим в любом случае, тот-же Ан-32, сделанный для Индии, явно требовал более современного двигателя.

И что? Кстати, а в чем явность требованя нового двигателя на Ан-32?

АИ-20 остался по уровню совершенства в 50-х, а американцы уже сделали новый двигатель такого класса для С-130. Если бы такая работа шла в СССР, то на Ан-32 можно было получить более высокие характеристики.

Ант:
Михаил_К:
Не хочу Вас обижать, но видимо кроме необходимых знаний в рамках РЛЭ, Вы на данную тему ничего путного сказать не можете.
-----------
На обиженных воду возят, я не позиционирую себя великим знатоком. Но Вы, кстати, засветили не бОльшую компетентность.

Меня в своё время учили ГТД проектировать и объясняли логику этого процесса. А Вы такую технику эксплуатируете и Ваши интересы в данной теме носят вытекающий из этого характер.

Ант:
Михаил_К:
Ваша фраза: "Это неправильно сдозированное, топливо, подаваемое с избытком.". Из неё следует, что алгоритм подачи топлива в КС неверный. Это неверная оценка, причина в КС.
-----------
Хорошо. Объясните верную причину в КС.

Камера сгорания - один из самых сложных узлов ГТД. Для её работы надо подобрать множество параметров. Надо обеспечить заданные параметры по температурному полю и давлению перед турбиной, обеспечить устойчивое горение и зажигание, обеспечить внутреннее поле температур и скорость потока, обеспечить равномерность поля температур элементов камеры сгорания, обеспечить минимальные газодинамические потери. Кольцевая КС, с 10 рабочими форсунками АИ-20М не может обеспечить полное сгорание топлива, тогда были иные приоритеты при проектировании.

Ант:
Михаил_К:
Вы понимаете, что А-319 имеет примерно такой-же часовой расход топлива, близок по коммерческой нагрузке и летит на 200 км/ч быстрее!? Что сегодня можно сделать аналог с ТВ7-117С, который будет иметь примерно в ДВА раза меньший часовой расход топлива при той-же скорости полёта!? А межремонтный ресурс АИ-20М!? А их 4 штуки на борт!

Понимаю, конечно. Поэтому и писал о ремоторизации. Я не делаю идола из старого, я за то, чтобы его использовать по максимуму и отталкиваться от хорошего, делая еще лучшее на его основе. То есть - идти наиболее эффективным путем. Вы несогласны с этим?

А я считаю, что более эффективно было бы конвертировать имеющийся парк (небольшое количество Ил-18 успели конвертировать в "грузовики"), ибо приемлемого варианта для ремоторизации Ил-18 как не было, так и нет.

Михаил_К:

Правильно, зачем модернизировать машины, которые уже решили резать!? А моё негодование вызвала Ваша фраза, что "в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...". Я же не выдаю чего-нибудь аля "а тем грохнувшимся самолётом рулили Анты"!?

Вот и я о той же логике, как у Вас - удивительный вывод. Потому и написал, что сидели такие, как Вы. Прежде, чем написать, что рулили самолетом такие, как я - обоснуйте это. Как сделал с вашей логикой я.
А зачем резать самолеты, лучше которых нет и которые можно модернизировать?


Михаил_К:

Ил-18 надо было модернизировать ещё в 70-е, в 80-е его (в существующем виде) можно было конвертировать для грузовых и региональных перевозок. В 90-е (при наличии явной необходимости) иметь новый самолёт такого класса.

Почему?! Почему нельзя было модернизировать в 80-е? В чем причина-то? Вы ж так и не пишете, а только "нельзя".

Михаил_К:
Что касается Ан-24М, то у меня большие сомнения в его превосходстве над Ил-114. Сколько груза возьмёт Ан-24М при заправке 5, 5 тонн?

Около 3, 5 тонн.

Михаил_К:
Ма-60 меня особо не впечатляет, другое дело, что при наличии современного двигателя и двух проектов для замены Ан-24 не один из них в реальную серию не пошёл.

Так в этом-то другом деле и все дело, уважаемый.

Михаил_К:

Не Сталин, а Л. Каганович. Висюльки стали оказывать влияние на процесс значительно позже, чем политика создания новых образцов техники вместо доведения до ума и последующей модернизации уже существующего образца.

Я написал, якобы. И это уже детали. Важен результат явления.

Ант:

АИ-20 остался по уровню совершенства в 50-х, а американцы уже сделали новый двигатель такого класса для С-130. Если бы такая работа шла в СССР, то на Ан-32 можно было получить более высокие характеристики.
--------
Вот! И этот же двигатель установить на Ил-18. О чем же и ведется речь. Но работа такая не шла. Потому, что (по-бугаевски) "не должен Аэрофлот входить в 21 век на винтовых самолетах"


Михаил_К:

Меня в своё время учили ГТД проектировать и объясняли логику этого процесса. А Вы такую технику эксплуатируете и Ваши интересы в данной теме носят вытекающий из этого характер.

Очень исчерпывающий ответ. Я это воспринимаю, как невозможность объяснить явление.


Михаил_К:

Камера сгорания - один из самых сложных узлов ГТД.

Резонно и логично.

Михаил_К:
Кольцевая КС, с 10 рабочими форсунками АИ-20М не может обеспечить полное сгорание топлива, тогда были иные приоритеты при проектировании.

Примем Ваше мнение за истину. Скажите, КС можно было модернизировать?


Михаил_К:

А я считаю, что более эффективно было бы конвертировать имеющийся парк (небольшое количество Ил-18 успели конвертировать в "грузовики"), ибо приемлемого варианта для ремоторизации Ил-18 как не было, так и нет.

Ну, это Ваше мнение. Но, если принять и его, то уничтожение самолетов было и в таком случае совершенно нелогично.

2 Ант: Во-первых, я не считаю верным решением резать Ил-18.
Во-вторых, учитывая специфику того времени, меня очень удивляет должного внимания развитию ТВД в СССР, что и предопределило состояние Ан-12 и Ил-18 в наши дни.
В-третьих, именно отказы силовых установок "первенствовали" в качестве причин авиакатастроф и аварий со списанием самолётов Ил-18 (около трети от общего числа причин).
В-четвёртых, в 80-е годы при всех своих плюсах Ил-18 уже устарел, если бы его перепроектировали заново в то время (с учётом новых достижений), то можно было значительно снизить вес планера, что делало АИ-20 уже неоптимальным.
В-пятых, любая модернизация окупается только при наличии некоторого минимального числа самолётов, позиция Бугаева делала любую модернизацию бессмысленной.

Про личности. Вот при моём примере, Вы сразу сделали стойку и заговорили о логике. А почему Вы решили, что занимая кресло Бугаева я стал бы так-же резать Ил-18!? Я просто принимаю это решение как данность и исходя из него веду полемику.

уважаемые оппоненты!
имею желание вставить нескошлько слов по поводу темы дискуссии и несколько вне её
хочу заметить, что для создания успешной\эффективной\долгоживущей машины НЕОБХОДИМЫ два условия - желание строить именно эффективную машину и знание\выбор пути реализации этого желания
пардон за демагогию, но тем не менее, у нас с этим "тандемом" всегда было туговато(((
Туполев, вообще клал с большим прибором на эффективность, а Антонов не всегда достигал желаемого в реализации)))
не хочу сказать, что кроме Ильюшина никто не был в состоянии собрать эту головоломку, думаю, что Бартини и Мясищев могли бы показать много интересного, но...

по поводу сравнения Ан-24 и Ил-114 имею напомнить, что за время эксплуатации "Ан" прибавил в весе конструкции с 11 до 15 тонн, а планер "Ила", созданный по образу и подобию старших братьев ("14" и "18"), обещал "состариться" без утяжеления
да и сравнение Ил-18 в варианте 70 тонн взлётный, 35 пустой, 15 - коммерция не очень то уступает А-319 в варианте 70 - взлётный, 41 - пустой, 16-18 коммерция

не вижу пока превышения конструкционной эффективности планера "Ила", ко всему ещё и выдерживающего перегрузку 3.5 при максимальном скоростном напоре!!!

вся моя болтовня к тому, что только кропотливая работа над каждой мелочью, "улучшайзинг" найденных решений мог дать нам шанс "догнать и перегнать", которым мы всей страной дружно не воспользовались
наши ракеты-носители по-моему очень характерный пример постоянной работы на конечный результат, не уступающий тем же "Арианам", не правда ли?

Игорь! Ил-18 прекрасный самолёт, но он сделан из материалов и по технологии 50-х годов! Готов повторить своё ИХМО, если его просто повторить с учётом современных достижений, то аналог Ил-18В уложится в MTOW 44 тонны. Если поставить современный двигатели на классический Ил-18, то дальность его полёта фактически удвоится (что мало кому интересно), либо значительно можно будет поднять коммерческую нагрузку (только будут проблемы с её запихиванием - маловат объём).
К сожалению, из-за высокого удельного расхода топлива АИ-20, классический Ил-18 рассчитан на большой запас топлива, что повышает вес конструкции самолёта и не позволяет его эффективно ремоторизировать.

почти согласен, но не представляю четырёхмоторник с моторчиками от МА-60
скорее по этому пути можно получить новый Ан-32, а это совсем другая песня
пприходилось сталкиваться с попытками создать версию ЛЛ на базе ИЛ-114 с увеличением мощности моторов
дипазон высот\скоростей\дальностей\нагрузок\объёмов даже приблизить к "Лайнеру" не удалось, что приводит к выводу о необходимости машины, близкой по размерам (и по весам) к Ил-18 для целого ряда задач, не связанных с перевозкой пассажиров

не думаю, что вариант "Посейдона" или спецверсий Ту-214 а-ля открытое небо - единственно правильный)))

ip:

почти согласен, но не представляю четырёхмоторник с моторчиками от МА-60
скорее по этому пути можно получить новый Ан-32, а это совсем другая песня
пприходилось сталкиваться с попытками создать версию ЛЛ на базе ИЛ-114 с увеличением мощности моторов
дипазон высот\скоростей\дальностей\нагрузок\объёмов даже приблизить к "Лайнеру" не удалось, что приводит к выводу о необходимости машины, близкой по размерам (и по весам) к Ил-18 для целого ряда задач, не связанных с перевозкой пассажиров

Хоть Климовцы и обещают поднять мощность ТВ7-117С до 3500 э.л.с., но планер Ил-114 на столь кардинальное решение не рассчитан, да и фюзеляж не резиновый. Я говорил о "копии" Ил-18 - четыре двигателя ТВ7-117СТ (2750 э.л.с.), крыло 100 - 110 кв. м., фюзеляж рассчитанный на 5 - 6 мест в ряду (3, 5 - 3, 8 м.), современные материалы, технологии и авионика...

Михаил_К:

АИ-20 остался по уровню совершенства в 50-х, а американцы уже сделали новый двигатель такого класса для С-130. Если бы такая работа шла в СССР, то на Ан-32 можно было получить более высокие характеристики.

А я и говорю именно о том, что Вы не можете понять - не просто были остановлены и порезаны самолеты Ил-18. Была остановлена работа в направлении их модернизации. И пример С-130 - достаточно яркий в этом аспекте.

Михаил_К:

2 Ант: Во-первых, я не считаю верным решением резать Ил-18.

А вопрос вовсе не в том, что их порезали, а в том, что не дали модернизировать.

Михаил_К:
Во-вторых, учитывая специфику того времени, меня очень удивляет должного внимания развитию ТВД в СССР, что и предопределило состояние Ан-12 и Ил-18 в наши дни.

Вы противоречите сами себе, однако...

Михаил_К:
В-третьих, именно отказы силовых установок "первенствовали" в качестве причин авиакатастроф и аварий со списанием самолётов Ил-18 (около трети от общего числа причин).

А что, разве на других типах это было не аналогично?

Михаил_К:
В-четвёртых, в 80-е годы при всех своих плюсах Ил-18 уже устарел, если бы его перепроектировали заново в то время (с учётом новых достижений), то можно было значительно снизить вес планера, что делало АИ-20 уже неоптимальным.

Удачный самолет не надо перепроектировать заново. Его надо модернизировать. Яркий пример - В-737 - самолет 60-х годов.

Михаил_К:
В-пятых, любая модернизация окупается только при наличии некоторого минимального числа самолётов, позиция Бугаева делала любую модернизацию бессмысленной.

Вы путаете, во-первых, модернизацию с доработками. Во-вторых - именно о позиции Бугаева, загубившей прекрасный самолет и идет речь.

Михаил_К:

Про личности. Вот при моём примере, Вы сразу сделали стойку и заговорили о логике.

Я всегда говорю о логике и не делаю никаких стоек.

Михаил_К:

А почему Вы решили, что занимая кресло Бугаева я стал бы так-же резать Ил-18!? Я просто принимаю это решение как данность и исходя из него веду полемику.

Потому, что Вы, так же, как Бугаев, называете морально устаревшим самолет, не имеющий себе равных.

2 Ант:
1. А Вы видимо не хотите видеть разницу между Ил-18/L-188 и Ан-12/C-130. Прямая ремоторизация транспортного самолёта в большинстве случае более выгодна, чем для пассажирского самолёта. Можно даже сейчас поставить на Ил-18 современный Аллисон, но взять все его преимущества будет нереально - существующий фюзеляж не позволит вместить возросшую нагрузку, а межконтинентальная дальность не будет востребована в пассажирском варианте. Фактически, в таком виде Ил-18 будет летать с значительно меньшим весом, чем MTOW. А вот для Ан-12 такой вариант даст реальный эффект. К слову, Ил-118 уже должен был быть двухмоторным, видимо с Д-27.
2. На момент принятия данного решения разумных вариантов замены АИ-20 не было, что резко ограничивало модернизационный потенциал самолёта. В такой ситуации имело смысл конвертировать Ил-18 под грузовые перевозки (выполнено на ограниченном числе бортов) и под короткие линии с максимально плотной компоновкой салона. Модификация Ил-18Е, выпущенная малой серией, скорее демонстрирует ограниченные возможности разработчиков по увеличению числа посадочных мест при неизменной конструкции фюзеляжа, чем направление для конвертации.
3. В СССР всегда уделяли много внимания новым разработкам и при двух десятилетиях работ по доводке АИ-20 (что не очень свойственно для нашей страны) просто напрашивался новый вариант двигателя такой мощности, но этого не произошло.
4. Последствия отказов ТВД оказались более тяжёлыми из-за специфики одновальных ГТД и дополнительного источника происшествий - редуктора и винта с системой флюгирования.
5. В-737 сохранил только диаметр фюзеляжа и общую компоновку, под данной торговой маркой продают уже четвёртый тип самолёта. Примерно так должно было быть и с Ил-18.
6. Доработки Ил-18 шли постоянно, но они имели ограниченный характер.
7. Вот именно логики в Ваших словах я и не увидел, моя логика подразумевала совсем иной ход развития истории.
8. Выше, искренне любящий Ил-18 человек, действующий КВС, проведший много часов за штурвалом Ил-18 показал в цифрах, что Ил-18 явно уступает А-319. Ил-18 хорошо выглядит на фоне своего (первое поколение) поколения, может даже конкурировать по прямым параметрам со-вторым поколением, но последующим поколениям техники он уступает и никакой вины разработчиков в этом нет.

Михаил_К:

2 Ант:
1. А Вы видимо не хотите видеть разницу между Ил-18/L-188 и Ан-12/C-130. Прямая ремоторизация транспортного самолёта в большинстве случае более выгодна, чем для пассажирского самолёта.

Да с чего Вы взяли, во-первых, что я писал лишь о прямой ремоторизации, а, во-вторых - почему Вы решили, что С-130 лишь ремоторизируется?

Михаил_К:
Можно даже сейчас поставить на Ил-18 современный Аллисон, но взять все его преимущества будет нереально - существующий фюзеляж не позволит вместить возросшую нагрузку, а межконтинентальная дальность не будет востребована в пассажирском варианте.

Скажите, а на В-737 новые двигатели ставят на старенький В-737-200?

Михаил_К:
К слову, Ил-118 уже должен был быть двухмоторным, видимо с Д-27.

Ну вот - тоже вариант. Вы никак не можете понять, что модернизация предполагалась не наличного парка, а выпуска новых самолетов. Уже по иной технологии.

Михаил_К:
2. На момент принятия данного решения разумных вариантов замены АИ-20 не было, что резко ограничивало модернизационный потенциал самолёта. В такой ситуации имело смысл конвертировать Ил-18 под грузовые перевозки

Наша песня хороша - начинай сначала.

Михаил_К:

4. Последствия отказов ТВД оказались более тяжёлыми из-за специфики одновальных ГТД и дополнительного источника происшествий - редуктора и винта с системой флюгирования.

Скажите, а на каких ТВД нет редуктора и винта с системой флюгирования? Более того, редукторы теперь появляются и на ДТРД.
Для примера из личного - третий десяток лет полетов на самолетах с одновальным ТВД не принес в мою личную практику ни одного отказа двигателя. С теми редкими отказами, что случались у коллег, они успешно справились. И причиной их был внешний фактор.
Объясните мне, в чем особенная опасность отказа одновального ТВД от иных ТВД, как Вы это понимаете?

Михаил_К:
5. В-737 сохранил только диаметр фюзеляжа и общую компоновку, под данной торговой маркой продают уже четвёртый тип самолёта. Примерно так должно было быть и с Ил-18.

Нет, уважаемый, не только это. Есть еще крыло и системы, и все это развивается ЭВОЛЮТИВНО. Это самое главное. От хорошего - к лучшему наиболее дешевым способом.

Михаил_К:
6. Доработки Ил-18 шли постоянно, но они имели ограниченный характер.

Видимо, потому, что всеохватывающего характера этот самолет не требовал.

Михаил_К:
7. Вот именно логики в Ваших словах я и не увидел, моя логика подразумевала совсем иной ход развития истории.

Это понятно - по бугаевскому типу.

Михаил_К:
8. Выше, искренне любящий Ил-18 человек, действующий КВС, проведший много часов за штурвалом Ил-18 показал в цифрах, что Ил-18 явно уступает А-319.

Конечно. Самолет 50-х уступает самолету 80-х. Но мы никогда не узнаем, каким бы могла быть его модернизация, не уничтожь его Бугаев.

Михаил_К:
Ил-18 хорошо выглядит на фоне своего (первое поколение) поколения, может даже конкурировать по прямым параметрам со-вторым поколением, но последующим поколениям техники он уступает и никакой вины разработчиков в этом нет.

Конечно. В этом прямая вина тех, кто зарубил модернизацию удачного типа.

2 Ант:
1. Ил-18/L-188 и Ан-12/C-130 очень удобные пары для сравнения. Ил-18, L-188 (гражданская версия) и Ан-12 ремоторизации не подвергались. С-130 - самый массовый ВТС в своём классе и выпускается до сих пор. Ремоторизация - один из самых эффективных способов модернизации самолётов, притом доступный для уже выпущенной техники без серьёзного вмешательства в конструкцию планера.
2. Под торговой маркой В-737 продают уже четвёртый тип самолёта... Хотя сегодня можно сделать аналог Ил-18 с ТВ7-117, но четыре двигателя слишком дорогое удовольствие для региональной АК. Ил-118 был уже двухмоторным...
3. Самолёт размерности Ил-18 (по числу мест и коммерческой нагрузке) уже был нужен на второстепенных направлениях или для специальных задач. Туполевцы уже прорабатывали замену Ту-154 (будущий Ту-204 в итоге), которого быстро стало не хватать по своим возможностям, срочно запускают в серию Ил-86 с эрзац-моторами, ещё в конце 60-х был проект Ил-82 - замена Ту-134 с вместимостью Ил-62! Нишей Ил-18 или подобного самолёта - северные районы (возможно кроме Норильска и Якутска с постоянным большим пассажиропотоком) или классические дистанции для турбовинтовых самолётов (например, Москва - Ленинград, где Ил-18 начисто переигрывал Ту-134). Просто надо было в своё время делать Ил-74 или заставить Туполева сделать Ту-154 в рамках заявленных характеристик.
4. Надеюсь, Вы не будете оспаривать тот факт, что резервов для качественного улучшения экономических параметров АИ-20 уже нет. Существовавший парк Ил-18 позволял с минимальными затратами повысить эффективность Аэрофлота на ряде направлений, а грамотная конвертация в грузовые и грузопассажирские самолёты (например, сохранить 3-й (9 мест) и часть 2-го (25 мест) салона, а 1-й часть 2-го переоборудовать в грузовой отсек - получалось примерно 3, 5 тонны на пассажиров и 10 тонн на груз) позволила бы резко поднять эффективность на Крайнем Севере (СМП).
5. Одновальный ТВД имеет одну неприятную особенность, если не удалось зафлюгировать винт при его отказе/выключении, то винт оказывает большое сопротивление близкое по абсолютной величине к обычной тяге из-за выполнения работы по сжатию воздуха в компрессоре двигателя с вытекающими последствиями. Первые потери Ил-18 по одному сценарию - отказ двигателя, отказ системы флюгирования, потеря управляемости и гибель самолёта и людей. Варианты со свободной турбиной и ДТРД таким недостатком не обладают. Статистика отказов АИ-20 в 70-е годы показывает, что наибольший процент отказов у редуктора (если правильно помню - около 16%)
6. Ну-ну, давайте сравним конструкцию крыла В-737-100 и В-737-500, про NG даже не вспоминаю...:)
7. Не было возможности. Например, Ил-62 с НК-8 был совершён переход основного электропитания с постоянного тока на переменный при серийном производстве, но судя по книге "Самолёты ОКБ Ильюшина" (под редакцией Новожилова) первая серия так и осталась на постоянном токе.
8. Нет, не по бугаевски. Ил-74 или Ту-154 с задекларированными характеристиками пошли бы в серию в любом случае, а Ил-18 занял бы свою нишу. Те Ил-18, которые было бы физически невозможно эксплуатировать из-за избытка техники пошли бы на консервацию. а при наличии хорошего плана модернизации или конвертации - эти борта её бы проходили и заменяли бы находящиеся в эксплуатации.
9. В любом случае Ил-18 не мог пройти такой-же путь, как В-737 - пришлось бы значительно менять его облик.
10. Повторяю ещё раз, современный клон Ил-18 - нишевый продукт, притом даже внешне у него не будет ничего общего.

вчера на тренажёре пересёкся с бывшим пилотом Ан-12
в разговоре мне было доложено, что проверка опытным путём выявила невозможность перегрузить в А-12 тот объём груза, который привёз грузовой Ил-18 на двух палубах
проверяли, говорит, неоднократно)))

думаю, нишу для такого продукта найти можно, особливо там, где в "северный завоз" ещё есть кому завозить...

Михаил_К:

2 Ант:
1. Ил-18/L-188 и Ан-12/C-130 очень удобные пары для сравнения. Ил-18, L-188 (гражданская версия) и Ан-12 ремоторизации не подвергались. С-130 - самый массовый ВТС в своём классе и выпускается до сих пор. Ремоторизация - один из самых эффективных способов модернизации самолётов, притом доступный для уже выпущенной техники без серьёзного вмешательства в конструкцию планера.
----------
Так в том-то и проблема, что там занимались ремоторизацией и модернизацией а у нас - нет. Нам нужны были все время новые самолеты, для "освоения нового типа".
Кстати, С-130 не только ремоторизировался, а подвергался куда более глубокой модернизации.

Михаил_К:
2. Под торговой маркой В-737 продают уже четвёртый тип самолёта...
----------
Но, в то же время - база у них одна. По этому пути развиваться Ил-18 бугаевщина не дала.

Михаил_К:
Хотя сегодня можно сделать аналог Ил-18 с ТВ7-117, но четыре двигателя слишком дорогое удовольствие для региональной АК. Ил-118 был уже двухмоторным...
-----------
А почему четыре двигателя так уж дороже? Расройте секрет. И почему именно для региональной АК?

Михаил_К:
3. Самолёт размерности Ил-18 (по числу мест и коммерческой нагрузке) уже был нужен на второстепенных направлениях или для специальных задач.

Уважаемый, да этих "второстепенных" направлений и специальных задас у нас наберется столько, что вполне сопоставимо с основными.

Михаил_К:

4. Надеюсь, Вы не будете оспаривать тот факт, что резервов для качественного улучшения экономических параметров АИ-20 уже нет.

Почему же? Думаю, что есть. Но разве свет клином сошелся именно на Аи-20?

Михаил_К:
Существовавший парк Ил-18 позволял с минимальными затратами повысить эффективность Аэрофлота на ряде направлений, а грамотная конвертация в грузовые и грузопассажирские самолёты (например, сохранить 3-й (9 мест) и часть 2-го (25 мест) салона, а 1-й часть 2-го переоборудовать в грузовой отсек - получалось примерно 3, 5 тонны на пассажиров и 10 тонн на груз) позволила бы резко поднять эффективность на Крайнем Севере (СМП).

Но Бугаеву такое не подходило. Новое надо было. Ордена получать.

Михаил_К:
5. Одновальный ТВД имеет одну неприятную особенность, если не удалось зафлюгировать винт при его отказе/выключении, то винт оказывает большое сопротивление близкое по абсолютной величине к обычной тяге из-за выполнения работы по сжатию воздуха в компрессоре двигателя с вытекающими последствиями.

Точно. Но - скажите, а как часто происходили на Аи-20 отказы с нефлюгированием винта?

Михаил_К:
6. Ну-ну, давайте сравним конструкцию крыла В-737-100 и В-737-500, про NG даже не вспоминаю...:)

Сравните. Увидите эволютивный процесс.

Михаил_К:
7. Не было возможности. Например, Ил-62 с НК-8 был совершён переход основного электропитания с постоянного тока на переменный при серийном производстве, но судя по книге "Самолёты ОКБ Ильюшина" (под редакцией Новожилова) первая серия так и осталась на постоянном токе.

Так ведь и предлагалось возобновление серийного производства. Почему под модернизацией Вы понимаете лишь доработку существующего парка?

Михаил_К:
9. В любом случае Ил-18 не мог пройти такой-же путь, как В-737 - пришлось бы значительно менять его облик.

А почему это позволительно боингу, но не возможно для нас?

Михаил_К:
10. Повторяю ещё раз, современный клон Ил-18 - нишевый продукт, притом даже внешне у него не будет ничего общего.

Да все продукты, вообще-то, нишевые. А внешне Б-737 всех модификаци, все-таки, похожи...

2 ip:

В этом плане Ан-12 имеет только одно преимущество - возможность перевозки объемного груза "одним куском". Вы никак не загрузите, к примеру, грузовой автомобиль в Ил-18.

авторотация, темне менее, весьма коварная штука
поймал один раз в жизни, но запомнил на всю оставшуюся...
пока не загнали во флюгер, приборов видно не было от вибрации(((

вот топливную систему бы упростить - уж больно много насосов лишних)))

2 Ант: 1. У нас не успевали даже для новых машин делать двигатели, ремоторизация была за пределами возможного...
2. Как тип Ил-18 мог и должен был развиваться, но полной аналогии с В-737 быть не могло.
3. Весь Север - согласен, но что осталось от советских времён - в основном заброшенные города и посёлки...
4. АИ-20 достиг своего потолка, дальше проще, дешевле и надёжнее сделать новый двигатель процентов на двадцать экономичнее, чем сбросить пять процентов у существующего.
5. Событие редкое и происходило в первые годы эксплуатации, но если такое произойдёт, то экипажу будет очень тяжело вытащить машину. Если правильно помню, то одной из причин гибели Ан-12 при взлёте под Москвой был отказ автоматического флюгирования (после попадания в стаю птиц).
6. Там всё менялось - от площади до профиля и конструкции.
7. Если брать МГА СССР, то он физически не мог обеспечить объёмы пассажироперевозок в стране. Ту-154 (или лучше Ил-74) позволил увеличить оборачиваемость парка и количество перевезённых пассажиров за один вылет. Производство Ил-86 тормозил Ту-144. Запуск в серию Ил-18 (пускай и в модернизированном виде) проблем не решал и даже их усугублял в данной ситуации. Фактически, только Як-42 при живом Ил-18 выглядел шагом назад при более современной конструкции, но ради этой ниши возобновление выпуска Ил-18 выглядело спорно. Именно для данного случая имело смысл использовать выводимые с основных магистралей Ил-18, а за счёт получаемой передышки - проектировать более совершенный чем Як-42 самолёт.
8. Для этого нужно переходить на двухдвигательную схему, а где новый двигатель взять - нужного по мощности даже за границей нет. Следовательно надо семь лет на его проектирование и гарантии на закупку не менее двухсот единиц в серии...
9. Дело не во внешнем виде. На ТВД летать более двух часов люди не захотят, кроме полной безальтернативности. Следовательно будет востребован вариант для коротких линий или для полётов в труднодоступные места. Соединить оба варианта в один самолёт с сохранением высоких экономических характеристик совершенно нереально.