Hax:

Ну да, а бабушка в перспективе может в дедушку превратиться если бороду ей отростить..

"Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную»".

Нах:

"В начале 1961 г. количество пассажиров, перевезенных на Ан-10, перевалило за миллион. Коммерческая нагрузка Ан-10 была установлена в 13500 кг, а на Ил-18 в то время действовало ограничение в 11300 кг, связанное с прочностью колес.

Это было, как раз, следствием временного преимущества - возможности эксплуатации с грунтовых полос, каковые были во многих областных аэропотрах. По мере развития аэродромной инфраструктуры аэропортов это преимущество сошло не нет, к тому же масса коммерческой загрузки Ила увеличилась до 13500, а экономичность его была выше, чем Ан-10.

нах:
Учите историю не по телевизорам
---------
А можно обойтись без чванства?

Hax:
довелось 15 лет проработать с бортмеханником, который до этого долетал на А-10 до вывода из эксплуатации и его точка зрения для меня более авторитетна, нежели Ваша(((
довелось неоднократно в УТО сравнивать аэродинамические характеристики Анов(10 и 12) и Ил-18
а если уж говорить о колёсах, то стойки Ил-18 (и вся остальная конструкция) позволяет эксплуатироваться с взлётной массой 70 тонн без усиления конструкции

если уж хотите спорить предметно, для начала оцените отношение взлётная масса\топливо+загрузка\взлётная масса для этих машин
и ещё учтите, что Ил-18 ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНИК, а Ан-10 - СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНИК
-----------
вдогонку:
озвучте источник, в котором есть ограничения по прочности колёс для Ил-18
мне это интересно
спасибо.

пардон, имел ввиду:
взлётная масса\топливо плюс загрузка\масса конструкции

2 Ант:
По вашей логике Ил-18 довели и он стал лучше чем когдато Ан-10.
Не заруби Ан-10 его тоже ведь довели б и тогда сравнение было бы иным.
Не забывайте что именно Ан-10 , а не Ил-18 установил ряд рекордов в классе.
Как самолет с хужими ТТХ мог это сделать? Логика есть?


2 ip

http://www.airwar.ru/enc/craft ...

а там поиском по тексту

кстати, по данным из РЦЗ 1965 годаимелось попаре компановок для каждой из машин:
Ил-18В вариант на 89 и 110 пассажиров
Ан-10 на 85 пассажиров и Ан-10А на 100 пассажиров

какой из Анов мог превысить эффективность Ила?
для примера можно рассмотреть маршрут ДМД-Алма-Ата, где при 80 пассажирах с багажём Ил-18 мог взять ещё около 4 тонн груза или почты и топливо на запасной в северной Индии)))

Hax:

2 Ант:
По вашей логике Ил-18 довели и он стал лучше чем когдато Ан-10.

Нет. Как специализированный пассажирский самолет он сразу был лучше. Ан-10 - это не что иное, как пассажирский вариант Ан-12. Именно потому его и остановили после катастроф, что нужда в нем отпала. А совершенно аналогичный по конструкции крыла Ан-12 летает по сию пору.
Ан-10 себя просто изжил: бетонных полос понастроили, Ан-12 тоже хватало уже вполне, не было нужды переделывать изношенные пассажирские самолеты в случае необходимости увеличения парка ВТС, да и Илов уже было в достатке.

Нах.
Не заруби Ан-10 его тоже ведь довели б и тогда сравнение было бы иным.

Нет. Его бы доводить не стали. Причину читайте выше.

Нах.
Не забывайте что именно Ан-10 , а не Ил-18 установил ряд рекордов в классе.

И что? Рекордами сыт не будешь, однако. Да и за Илом их немало.
Как самолет с хужими ТТХ мог это сделать? Логика есть?

2 Hax:

"В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.
Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!"

Hax:
2 ip
http://www.airwar.ru/enc/craft ...
а там поиском по тексту

Очень ценное предложение КВСу Ил-18, который и на "Антоновых" работал...:)))

Михаил, я тут выложил компановки Ил-18 и Ан-10:
http://il-18.ru/multigallery/k ...
вдруг кому пригодится)))
-------
только история уже не раз показывала, что из одного факта Шерлок Холмс и Лейстред делают разные выводы(((
--------
кто же поверит, что конструкция, которая весит 33 тонны может нести ещё 33 тонны на себе и в течении 45-50 лет эксплуатации в РЕАЛЬНЫХ условиях не потребует НИКАКИХ усилений планера или шасси
а через 45 лет КБ оценит состояние конструкции и предложит не усиливать её, а увеличить взлётный вес и мощность двигателей с продлением "календаря" до 55 лет
т.е. 33 тонны смогут возить 37 тонн...

2 ip: Игорь, я думаю, что при наличии какой-либо компетентной "крыши" в ЦК КПСС был бы организован американский вариант с хранением выводимой из эксплуатации техники. Раз этого не произошло, то видимо никто в ЦК КПСС самолёты от Б.П.Бугаева не защищало.

2 ip:

Думаю, Ил-18, в своем классе - лучшая рабочая лошадка, созданная в нашей стране. И, вполне возможно, что и вне ее. Очень жаль, что наш авиапром не пошел по пути ее модернизации, хотя, слышал, что такие предложения были.

2 Михаил_К:

Да не надо было Илы хранить. Их надо было модернизировать и производить.

"Да не надо было Илы хранить. Их надо было модернизировать и производить."

Вот где вы были с таким умищем? Почему не остановили произвол тупых манагеров?

Hax:

Вот где вы были с таким умищем? Почему не остановили произвол тупых манагеров?

Не было тогда манагеров у нас. Министры были, дохтура наук, заслуженные деятели. Им нужно было "за освоение нового типа" премии получать и висюльки на пиджаки. А для этого все время требовался новый тип. Революционный. Самый Передовой и Современный. Ил-18 не вдохновлял их "своими винтами". Не получить было с него таких дивидендов. Вот и чванились, примерно, как Вы, про умище: "морально, мол, устарел". А если новое получилось хуже - порежем старое, вроде, как и не было. И орденок на пиджачок!

Ант:
2 Михаил_К:
Да не надо было Илы хранить. Их надо было модернизировать и производить.

Чудес не бывает и держать все эти самолёты в эксплуатации не было возможности. Следовательно, либо резерв, либо на слом. Модернизация Ил-18 в первую очередь была ограничена отсутствием новых двигателей, хотя даже с АИ-20 можно было перейти на переменный ток с постоянного при желании.

Михаил_К:

Чудес не бывает и держать все эти самолёты в эксплуатации не было возможности.Следовательно, либо резерв, либо на слом.

Можете назвать причину, по которой ресурсные самолеты, при наличии полного цикла производства, ремонта и поддержания летной годности, не было возможности держать в эксплуатации?
Объясните, пожалуйста, каким образом тогда самолеты этого типа летают по сию пору?

Михаил_К:
Модернизация Ил-18 в первую очередь была ограничена отсутствием новых двигателей, хотя даже с АИ-20 можно было перейти на переменный ток с постоянного при желании.

Почему же? А чем был плох Аи-20? Ил-18 с ним, старым, до сих пор сравним по экономичности ссовременными самолетами. И СУ Ил-18 можно было вполне модернизировать, заменив воздушный винт и, к примеру, топливную автоматику. Переходить на переменный ток с Аи-20 было бы еще проще, ввиду работы его генераторов на постоянных оборотах (нет необходимости в сложных и громозких привод-генераторах).

для перехода на трёхфазную сеть достаточно вытащить по паре проводов из ГО-12 в дополнение к двум имеющимся
бо генератор сам по себе трёхфазный, но используется "частично"(((
это, кстати, позволило бы отказаться от громоздких ПТ-1000, заменив их на ТС-310 и ещё и в весе выиграть)))

Вот интересно, если б 18е дожили в изначальном количестве до 90-х, дмд- авиалинии, к примеру, еще бы поэксплуатировали ...хотя, последний они где-то в 99 вывели

Если бы оставили 18-е, то сейчас был ор о том, как Бугаев 154-е убил...
Да и не подлежал 18-й модернизации...

Дядя:

Если бы оставили 18-е, то сейчас был ор о том, как Бугаев 154-е убил...
----------
Они не мешали друг другу.
===========
Дядя:
Да и не подлежал 18-й модернизации...
-----------
Очень даже и подлежали. И вопрос поднимался.

Кроме Ил-18 еще похерили:

Як-12
Ан-14,
Л-200,
М-15,
Ан-3,
Ми-1,
Ми-4,
Ил-14,
По-2 и Ш-2 тоже не поддержали.

Очередной виток спирали:
http://www.ng.ru/nvo/2012-06-0 ...
"Минобороны ответило американскому "Полярному ястребу"
Авиастроители ждут денег на разработку нового патрульного самолета"

ИЛы в очередной раз собираются менять. И даже возможно, что на SSJ.

Ант:
Чудес не бывает и держать все эти самолёты в эксплуатации не было возможности.Следовательно, либо резерв, либо на слом.

Можете назвать причину, по которой ресурсные самолеты, при наличии полного цикла производства, ремонта и поддержания летной годности, не было возможности держать в эксплуатации?
Объясните, пожалуйста, каким образом тогда самолеты этого типа летают по сию пору?

Проблема не в Ил-18, а в росте пассажироперевозок. Самолёт размерности Ту-154 был жизненно необходим, а развивать парк Ил-18 и Ту-154 не было физической возможности.

Ант:
Модернизация Ил-18 в первую очередь была ограничена отсутствием новых двигателей, хотя даже с АИ-20 можно было перейти на переменный ток с постоянного при желании.

Почему же? А чем был плох Аи-20? Ил-18 с ним, старым, до сих пор сравним по экономичности ссовременными самолетами. И СУ Ил-18 можно было вполне модернизировать, заменив воздушный винт и, к примеру, топливную автоматику. Переходить на переменный ток с Аи-20 было бы еще проще, ввиду работы его генераторов на постоянных оборотах (нет необходимости в сложных и громозких привод-генераторах).

Во-первых, как ГТД, НК-4 был более совершенной конструкцией с чуть большим КПД и меньшим весом чем АИ-20 ещё в 1957 году.
Во-вторых, в начале 70-х одновальный ТВД такой мощности уже был морально устаревшим.
В-третьих, переход на переменный ток я привёл в качестве выполнимой модернизации Ил-18, которая давала явный эффект и позволяло обновить бортовое оборудование. Но такие работы имеют смысл при большом парке машин.
В-четвёртых, полноценная модернизация должна идти по пути резкого повышения эффективности самолёта при сохранении коммерческой нагрузки и числа пассажирских мест. Следовательно, либо должен снижаться максимальный взлётный вес, либо при сохранении мощности силовой установки и максимального взлётного веса надо переходить в другой класс по коммерческой нагрузке и вместимости, что вызывает вопросы.

to Михаил_К:
... полноценная модернизация должна идти по пути резкого повышения эффективности самолёта при сохранении коммерческой нагрузки и числа пассажирских мест. Следовательно, либо должен снижаться максимальный взлётный вес, либо при сохранении мощности силовой установки и максимального взлётного веса надо переходить в другой класс по коммерческой нагрузке и вместимости, что вызывает вопросы.


Любопытные тезисы!
Особенно про понижение MTOW.

Не поясните ли, уважаемый?

WWW:
to Михаил_К:
... полноценная модернизация должна идти по пути резкого повышения эффективности самолёта при сохранении коммерческой нагрузки и числа пассажирских мест. Следовательно, либо должен снижаться максимальный взлётный вес, либо при сохранении мощности силовой установки и максимального взлётного веса надо переходить в другой класс по коммерческой нагрузке и вместимости, что вызывает вопросы.


Любопытные тезисы!
Особенно про понижение MTOW.

Не поясните ли, уважаемый?

В современных условиях можно значительно снизить вес планера, двигателей и оборудования самолёта. Следовательно, при сохранении габаритов и мощности двигателей самолёт будет иметь большую коммерческую нагрузку, которую будет очень сложно использовать в реальной эксплуатации. Либо надо делать аналог Ил-18В по коммерческой нагрузке с двигателями ТВ7-117СТ и MTOW около 44 тонн, либо создавать новый двигатель размерности АИ-20 и в пределах MTOW около 64 - 70 тонн делать аналог Ту-154 по коммерческой нагрузке с ростом полезного объёма фюзеляжа.
Для понимания моего мнения хочу добавить, что переработав конструкцию Ил-114 (удлинив фюзеляж), отказавшись от опции дальних полётов (1, 5 тонны коммерческой нагрузки на 4000 км), можно получить аналог ATR-72.

to Михаил_К:
Еще раз.
Повышать коммерческую эффективность самолета за счет снижения MTOW - это нонсенс!
Думается, это была некорректно сфрмулированная мысль.
Понималось снижение массы пустого снаряженного.

Михаил_К:

Проблема не в Ил-18, а в росте пассажироперевозок. Самолёт размерности Ту-154 был жизненно необходим, а развивать парк Ил-18 и Ту-154 не было физической возможности.

А выпустить новый Як-42, который был дороже и уступал Илу-18 по всем параметрам - была физическая возможность? Удивительно - порезать парк великолепных самолетов - вот такое "выгодное" изобретение - признак прогресса бугаевского Аэрофлота.

Михаил_К:
Во-первых, как ГТД, НК-4 был более совершенной конструкцией с чуть большим КПД и меньшим весом чем АИ-20 ещё в 1957 году.

На Илах стояли Аи-20. НК-4 не выпускался в 80-х годах. Давайте отталкиваться от реалий.

Михаил_К:
Во-вторых, в начале 70-х одновальный ТВД такой мощности уже был морально устаревшим.

ДС-3 морально устарел еще в пятидесятые. Но работает по сию пору. Оставьте эти дурацкие советские сказки о "моральном устаревании". Отличный и надежнейший двигатель, вполне жизнеспособный и экономичный.
Назовите его недостатки.

Михаил_К:
В-третьих, переход на переменный ток я привёл в качестве выполнимой модернизации Ил-18, которая давала явный эффект и позволяло обновить бортовое оборудование. Но такие работы имеют смысл при большом парке машин.
-----------
А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...

Михаил_К:
В-четвёртых, полноценная модернизация должна идти по пути резкого повышения эффективности самолёта при сохранении коммерческой нагрузки и числа пассажирских мест.

А что это такое - "резкое"? Разве В-737, выпускающийся с 60-х годов сразу и резко повышал эти параметры?

Михаил_К:
Следовательно, либо должен снижаться максимальный взлётный вес, либо при сохранении мощности силовой установки и максимального взлётного веса надо переходить в другой класс по коммерческой нагрузке и вместимости, что вызывает вопросы.

Вопросы всегда вызывает любая тема. Но путь модернизации удачного типа, который выбрал Боинг показывает явное превосходство над практикой "морального устаревания".
У Вас одни только общие слова. Да весовая отдача Ила вполне достойна и без существенный переделок могла стать еще выше.

Я знаю одного чудика, который считает В73N плодом модернизации 732....

to Михаил_К:
Еще раз.
Повышать коммерческую эффективность самолета за счет снижения MTOW - это нонсенс!
Думается, это была некорректно сфрмулированная мысль.
Понималось снижение массы пустого снаряженного.

Видимо я очень сложно выражаю свои мысли.:(
Я не предлагаю снижать MTOW реальных модификаций Ил-18, я предлагаю сделать аналог Ил-18 сохранив диаметр фюзеляжа и его длину, но с новым крылом, авионикой и двигателями из современных материалов по современным технологиям и считаю, что можно добиться значительного снижения MTOW при сохранении неизменной коммерческой нагрузки.

Если брать отправной точкой мощность силовой установки и MTOW Ил-18, то можно значительно поднять вес коммерческой нагрузки. Но существующие габариты фюзеляжа Ил-18 не позволят этот прирост эффективно использовать, следовательно его надо увеличивать (как минимум в длину или делать другого диаметра).

2 Дядя:

Почему чудик?Если пропустить поколение 737cl, то 737N является очень глубокой модернизацией 731.В чём-то он прав.

Михаил_К:


Видимо я очень сложно выражаю свои мысли.:(
Я не предлагаю снижать MTOW реальных модификаций Ил-18, я предлагаю сделать аналог Ил-18 сохранив диаметр фюзеляжа и его длину, но с новым крылом, авионикой и двигателями из современных материалов по современным технологиям и считаю, что можно добиться значительного снижения MTOW при сохранении неизменной коммерческой нагрузки.

Удивительный Вы человек. Вы, будучи против модернизации существующего самолета по причине его морального устаревания, предлагаете его глубокую модернизацию.

Михаил_К:

Если брать отправной точкой мощность силовой установки и MTOW Ил-18, то можно значительно поднять вес коммерческой нагрузки. Но существующие габариты фюзеляжа Ил-18 не позволят этот прирост эффективно использовать, следовательно его надо увеличивать (как минимум в длину или делать другого диаметра).

Да посмотрите на В-737 - они чего только с фюзеляжем не делали.

В чём-то он прав.

В шильдике?

Дядя:

В шильдике?
---------
Последняя ступень модернизационной эволюции в сравнении с начальной вполне может показаться дилетанту родственной лишь шильдиком.

Ант:
Михаил_К:
Проблема не в Ил-18, а в росте пассажироперевозок. Самолёт размерности Ту-154 был жизненно необходим, а развивать парк Ил-18 и Ту-154 не было физической возможности.

А выпустить новый Як-42, который был дороже и уступал Илу-18 по всем параметрам - была физическая возможность? Удивительно - порезать парк великолепных самолетов - вот такое "выгодное" изобретение - признак прогресса бугаевского Аэрофлота.

Як-42 не причина, а следствие данной политики. Могли спокойно переоборудовать имеющийся парк в вариант Ил-18Е, а Яковлев лучше модернизировал Як-40. Но Ил-18 гробили ради Ту-154, а не Як-42

Ант:
Михаил_К:
Во-первых, как ГТД, НК-4 был более совершенной конструкцией с чуть большим КПД и меньшим весом чем АИ-20 ещё в 1957 году.

На Илах стояли Аи-20. НК-4 не выпускался в 80-х годах. Давайте отталкиваться от реалий.

Реалии таковы, что вес пустого самолёта варианта Ил-18А с АИ-20А оказался на тонну тяжелее, чем с НК-4.

Ант:
Михаил_К:
Во-вторых, в начале 70-х одновальный ТВД такой мощности уже был морально устаревшим.

ДС-3 морально устарел еще в пятидесятые. Но работает по сию пору. Оставьте эти дурацкие советские сказки о "моральном устаревании". Отличный и надежнейший двигатель, вполне жизнеспособный и экономичный.
Назовите его недостатки.

АИ-20М (4250 э.л.с.) имеет примерно на 15% больший удельный расход топлива на крейсерском режиме, чем ТВ7-117С (2500 э.л.с.), а с падением режима эта разница только увеличивается. Если сейчас создавать Ил-18 заново, то можно сократить расход топлива в два раза.

Михаил_К:


Як-42 не причина, а следствие данной политики. Могли спокойно переоборудовать имеющийся парк в вариант Ил-18Е, а Яковлев лучше модернизировал Як-40. Но Ил-18 гробили ради Ту-154, а не Як-42

Неправда. У Яковлева самолет получился хуже.

Михаил_К:
Реалии таковы, что вес пустого самолёта варианта Ил-18А с АИ-20А оказался на тонну тяжелее, чем с НК-4.

НК-4 не выпускался серийно и не эксплуатировался. Выбор в пользу Аи-20 был, в первую очередь, по причине ненадежности НК-4.


Михаил_К:

АИ-20М (4250 э.л.с.) имеет примерно на 15% больший удельный расход топлива на крейсерском режиме, чем ТВ7-117С (2500 э.л.с.), а с падением режима эта разница только увеличивается. Если сейчас создавать Ил-18 заново, то можно сократить расход топлива в два раза.

А я и писал о необходимости модернизации топливной автоматики, с помощью которой можно убрать эти 15%. К тому же, у одновальных ТВД есть и свои преимущества - исключительная газодинамическая устойчивость, позволяющая снизить до минимума противопомпажные мероприятия на компрессоре и (что можно назвать и недостатком - в зависимости от угла зрения) - возможность отбора за компрессором практически неограниченного количества воздуха для самолетных нужд. И, в первую очередь - для воздушно-тепловой ПОС. Но и двигатели не догма - ремоторизация парка - нормальное явление в мировой авиационной практики. Кроме нашей, увы...

Раньше, с периодичностью 2-3 раза в год, посетители авиамодельных кружков поднимали тему о модернизации Ил-86, Ту-154, 134.... Теперь до Ил-18 дошли....

2 Дядя:

Заметно, что Ваши авиационные познания ограничиваются авиамодельными кружками. Слово "шильдик" там узнали?

Хороший был самолет, для своего времени, хороший. Я его в 72-73 в КИИГА изучал. Первый полёт пассажиром на нём, 6 лет института домой на нём, авиамехаником и авиатехником на нём начинал. Но всему своё время. Чего ма Победу, или Волгу ГАЗ-21 не модернизировали, или Запорожец. Ну что бы от того ИЛ-18 осталось, одно название. На "лампах"бы летали, а не на "авионике"

Ант:
Михаил_К:
В-третьих, переход на переменный ток я привёл в качестве выполнимой модернизации Ил-18, которая давала явный эффект и позволяло обновить бортовое оборудование. Но такие работы имеют смысл при большом парке машин.
-----------
А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...

А причём тут переход на личности? Такую работу можно было выполнить только комплексно, на что требовалось соответствующее решение (возможно даже на уровне СовМина СССР). Тут требовался консенсус между несколькими министерствами и если даже одному из них это было не нужно, то требовались большие усилия на пробитие темы.

Ант:
Михаил_К:
В-четвёртых, полноценная модернизация должна идти по пути резкого повышения эффективности самолёта при сохранении коммерческой нагрузки и числа пассажирских мест.

А что это такое - "резкое"? Разве В-737, выпускающийся с 60-х годов сразу и резко повышал эти параметры?

Я имел ввиду ситуацию на сегодняшний день. MTOW 64 тонны и из них всего 14 тонн коммерческой нагрузки - сегодня крайне неэффективно.

Ант:
Михаил_К:
Следовательно, либо должен снижаться максимальный взлётный вес, либо при сохранении мощности силовой установки и максимального взлётного веса надо переходить в другой класс по коммерческой нагрузке и вместимости, что вызывает вопросы.

Вопросы всегда вызывает любая тема. Но путь модернизации удачного типа, который выбрал Боинг показывает явное превосходство над практикой "морального устаревания".
У Вас одни только общие слова. Да весовая отдача Ила вполне достойна и без существенный переделок могла стать еще выше.

Если бы Ил-18 прошёл аналогичный путь, то ситуация была бы иной. Фактически, Ил-18А незначительно отличается от Ил-18Д/Е и модернизационный процесс свёлся к использованию резервов планера для повышения MTOW и повышению надёжности работы всех систем при незначительных изменениях конструкции. Следовательно, если ставить вопрос о возрождении Ил-18, то качественный скачёк должен быть сопоставим с уровнем между B-737-100 и B-737NG.
Тот факт, что Ил-18 обладает приемлемой экономикой даже в наше время - повод для восхищения таланта его создателей, но этот гениальный самолёт всё-равно остался на уровне полувековой давности. Можно обновить авионику и поставить Аллисон 501-D22, но что это даст?

Ант:
Михаил_К:
Як-42 не причина, а следствие данной политики. Могли спокойно переоборудовать имеющийся парк в вариант Ил-18Е, а Яковлев лучше модернизировал Як-40. Но Ил-18 гробили ради Ту-154, а не Як-42

Неправда. У Яковлева самолет получился хуже.

А причём тут параметры Як-42? Ил-18 убрали ради Ту-154, а потом стали вводить Як-42 из-за образовавшейся пустоты.

Ант:
Михаил_К:
Реалии таковы, что вес пустого самолёта варианта Ил-18А с АИ-20А оказался на тонну тяжелее, чем с НК-4.

НК-4 не выпускался серийно и не эксплуатировался. Выбор в пользу Аи-20 был, в первую очередь, по причине ненадежности НК-4.

НК-4 активно эксплуатировался в первые годы эксплуатации, а причины ненадёжности были аналогичны АИ-20А - система флюгирования АВ-68. Был сделан доработанный НК-4А, но было принято политическое решение...

Ант:
Михаил_К:
АИ-20М (4250 э.л.с.) имеет примерно на 15% больший удельный расход топлива на крейсерском режиме, чем ТВ7-117С (2500 э.л.с.), а с падением режима эта разница только увеличивается. Если сейчас создавать Ил-18 заново, то можно сократить расход топлива в два раза.

А я и писал о необходимости модернизации топливной автоматики, с помощью которой можно убрать эти 15%. К тому же, у одновальных ТВД есть и свои преимущества - исключительная газодинамическая устойчивость, позволяющая снизить до минимума противопомпажные мероприятия на компрессоре и (что можно назвать и недостатком - в зависимости от угла зрения) - возможность отбора за компрессором практически неограниченного количества воздуха для самолетных нужд. И, в первую очередь - для воздушно-тепловой ПОС. Но и двигатели не догма - ремоторизация парка - нормальное явление в мировой авиационной практики. Кроме нашей, увы...

Слов нет... Вы никаким способом не сможете поднять КПД АИ-20, потому-что для этого в первую очередь надо поднять параметры термодинамического цикла, что невозможно сделать при существующей конструкции и материалах. Отбор воздуха от компрессора очень затратное мероприятие - 1% отобранного расхода воздуха отбирают примерно 3% располагаемой мощности.

RUSAS:

Хороший был самолет, для своего времени, хороший. Но всему своё время. Чего ма Победу, или Волгу ГАЗ-21 не модернизировали, или Запорожец.Ну что бы от того ИЛ-18 осталось, одно название.

Вы можете такое же сказать по поводу самолетов Боинг-737? А ведь это пример пути модернизации удачного типа.

RUSAS:
На "лампах"бы летали, а не на "авионике"

Почему именно на лампах и что такие есть по-вашему "авиаоника"

Михаил_К:

А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...

А причём тут переход на личности? Такую работу можно было выполнить только комплексно, на что требовалось соответствующее решение (возможно даже на уровне СовМина СССР). Тут требовался консенсус между несколькими министерствами и если даже одному из них это было не нужно, то требовались большие усилия на пробитие темы.

Так Вы сами и ответили на этот вопрос. Именно в личностях дело и было. И ветка этому, как раз и посвящена.

Михаил_К:

Я имел ввиду ситуацию на сегодняшний день. MTOW 64 тонны и из них всего 14 тонн коммерческой нагрузки - сегодня крайне неэффективно.

А разговор идет о ситуации в восьмидесятых, когда резали Илы. Кстати, посчитайте весовую отдачу современного Ан-140, к примеру.

Михаил_К:

А причём тут параметры Як-42? Ил-18 убрали ради Ту-154, а потом стали вводить Як-42 из-за образовавшейся пустоты.
----------
Неправда. По размерности Як как раз соответствовал Илу. И вводить Як-42 стали до того, как начали резать Ил-18. А вот после того, когда преимущества Ила перед Як-42 стали очевидны, да еще катастрофа произошла и начали поднимать вопрос о модернизации и восстановлении производства Ил-18. Ту-154 - самолет иного класса.


Михаил_К:

НК-4 активно эксплуатировался в первые годы эксплуатации, а причины ненадёжности были аналогичны АИ-20А - система флюгирования АВ-68. Был сделан доработанный НК-4А, но было принято политическое решение...
---------
Ну вот. Вы в курсе. Так почему разговори идет об НК-4? Их уже давно не было в восьмидесятых.


Михаил_К:

Слов нет... Вы никаким способом не сможете поднять КПД АИ-20, потому-что для этого в первую очередь надо поднять параметры термодинамического цикла, что невозможно сделать при существующей конструкции и материалах. Отбор воздуха от компрессора очень затратное мероприятие - 1% отобранного расхода воздуха отбирают примерно 3% располагаемой мощности.

Почему? Вы видели черный дым за Ил-18 и Ан-12 на взлетном и номинальном режимах? Это неправильно сдозированное, топливо, подаваемое с избытком. Более точным дозированием на основе электронной автоматики можно было снизить потери на этапах взлета и набора высоты, к примеру. А то, что отбор воздуха снижает мощность - да. Но он позволяет установить эффективную ПОС и отказаться от дополнительных компрессоров (которые тоже снижают мощность). При этом постоянные обороты двигателя позволяют устанавливать легкие и простые генераторы переменного тока вместо сложных и тяжелых привод-генераторов и обойтись без сложных комплексов конструктивных противопомпажных мероприятий на двигателе ввиду постоянной работы компрессора в идеальных расчетных условиях, за исключением режима земного малого газа..

АНТ
Вы можете такое же сказать по поводу самолетов Боинг-737? А ведь это пример пути модернизации удачного типа

Вы о каком из примерно одиннадцати В-737. Что у них осталось от первого за исключением конструкции фюзеляжа( и тех 6 вариантов).Говорить о практически разных 737 как об одном и том же самолете всё равно что о автомобиле "Москвич"


Почему именно на лампах и что такие есть по-вашему "авиаоника"

Сленг использовал. Вспоммнились радиолампы и полупроводники.

Ант:
Михаил_К:
А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...

А причём тут переход на личности? Такую работу можно было выполнить только комплексно, на что требовалось соответствующее решение (возможно даже на уровне СовМина СССР). Тут требовался консенсус между несколькими министерствами и если даже одному из них это было не нужно, то требовались большие усилия на пробитие темы.

Так Вы сами и ответили на этот вопрос. Именно в личностях дело и было. И ветка этому, как раз и посвящена.

В данном случае, Вы проехались по моей личности. Про влияние личности можно уверенно говорить только в случае МГА, а в других случаях могло вылезти множество объективных причин для закрытия темы.

Ант:
Михаил_К:
Я имел ввиду ситуацию на сегодняшний день. MTOW 64 тонны и из них всего 14 тонн коммерческой нагрузки - сегодня крайне неэффективно.

А разговор идет о ситуации в восьмидесятых, когда резали Илы. Кстати, посчитайте весовую отдачу современного Ан-140, к примеру.

Даже в 80-е годы только "оригинальные" решения принятые при проектировании Ту-154 и Як-42 делали Ил-18 весьма конкурентоспособным самолётом в СССР. Чтобы проще было сравнивать, Ил-114 - MTOW 23, 5 тонны из них 6, 5 тонн коммерческая нагрузка.

Ант:
Михаил_К:
А причём тут параметры Як-42? Ил-18 убрали ради Ту-154, а потом стали вводить Як-42 из-за образовавшейся пустоты.
----------
Неправда. По размерности Як как раз соответствовал Илу. И вводить Як-42 стали до того, как начали резать Ил-18. А вот после того, когда преимущества Ила перед Як-42 стали очевидны, да еще катастрофа произошла и начали поднимать вопрос о модернизации и восстановлении производства Ил-18. Ту-154 - самолет иного класса.

Ил-18 и Ту-154 - прямые конкуренты на магистралях СССР, а Як-42 должен был дополнить парк Ту-134. Другое дело, что Ил-18 мог занять создаваемую нишу для Як-42, но лоббировали вывод Ил-18 Туполевцы, а не Яковлев. Новожилов попытался продлить жизнь Ил-18, когда выяснились проблемы с Як-42, но не преуспел в этом.

Ант:
Михаил_К:
НК-4 активно эксплуатировался в первые годы эксплуатации, а причины ненадёжности были аналогичны АИ-20А - система флюгирования АВ-68. Был сделан доработанный НК-4А, но было принято политическое решение...
---------
Ну вот. Вы в курсе. Так почему разговори идет об НК-4? Их уже давно не было в восьмидесятых.

Для понимания простой истины, что даже в 1957 году АИ-20 не был лучшим двигателем в своём классе в СССР. К 80-м, его использовали из-за полного отсутствия альтернативы.

Ант:
Михаил_К:
Слов нет... Вы никаким способом не сможете поднять КПД АИ-20, потому-что для этого в первую очередь надо поднять параметры термодинамического цикла, что невозможно сделать при существующей конструкции и материалах. Отбор воздуха от компрессора очень затратное мероприятие - 1% отобранного расхода воздуха отбирают примерно 3% располагаемой мощности.

Почему? Вы видели черный дым за Ил-18 и Ан-12 на взлетном и номинальном режимах? Это неправильно сдозированное, топливо, подаваемое с избытком. Более точным дозированием на основе электронной автоматики можно было снизить потери на этапах взлета и набора высоты, к примеру. А то, что отбор воздуха снижает мощность - да. Но он позволяет установить эффективную ПОС и отказаться от дополнительных компрессоров (которые тоже снижают мощность). При этом постоянные обороты двигателя позволяют устанавливать легкие и простые генераторы переменного тока вместо сложных и тяжелых привод-генераторов и обойтись без сложных комплексов конструктивных противопомпажных мероприятий на двигателе ввиду постоянной работы компрессора в идеальных расчетных условиях, за исключением режима земного малого газа..

В очередной раз Вы продемонстрировали слабые знания в области двигателестроения. Дымление происходит из-за несовершенства камеры сгорания АИ-20 и никакими настройками топливной аппаратуры Вы эту проблему не решите. Преимущества одновальных ГТД с постоянными оборотами сразу теряются с снижением режима ниже крейсерского. Тупик.

…начали поднимать вопрос о модернизации и восстановлении производства Ил-18
…по размерности Як как раз соответствовал Илу
…но лоббировали вывод Ил-18 Туполевцы
…Новожилов попытался продлить жизнь Ил-18


О сколько нам открытий чудных..

RUSAS:

Вы о каком из примерно одиннадцати В-737. Что у них осталось от первого за исключением конструкции фюзеляжа( и тех 6 вариантов).Говорить о практически разных 737 как об одном и том же самолете всё равно что о автомобиле "Москвич"

Это пример эффективности эволитивно-модернизационного пути. Его пройти Ил-18 не позволили. Потому и не имеем иных его вариантов. Но, что поразительно - он и сейчас сравним с современными самолетами по экономической эффективности.

RUSAS:

Сленг использовал. Вспоммнились радиолампы и полупроводники.

И что? Нельзя было лампы поменять на полупроводники? Под них нужен принципиально новый самолет?

Михаил_К:

В данном случае, Вы проехались по моей личности. Про влияние личности можно уверенно говорить только в случае МГА, а в других случаях могло вылезти множество объективных причин для закрытия темы.
----------
Ну вы же по моей проезжаетесь. А ваша неприкосновенна?

Михаил_К:

Даже в 80-е годы только "оригинальные" решения принятые при проектировании Ту-154 и Як-42 делали Ил-18 весьма конкурентоспособным самолётом в СССР. Чтобы проще было сравнивать, Ил-114 - MTOW 23, 5 тонны из них 6, 5 тонн коммерческая нагрузка.

Не забывайте, что при полной коммерческой загрузке Ил-18 брал полную заправку. А тот свободный вес, который продемонстрировали Вы на Ил-114 по своей отдаче практически не отличается от такового у старичка Ан-24РВ.

Михаил_К:

Ил-18 и Ту-154 - прямые конкуренты на магистралях СССР, а Як-42 должен был дополнить парк Ту-134. Другое дело, что Ил-18 мог занять создаваемую нишу для Як-42, но лоббировали вывод Ил-18 Туполевцы, а не Яковлев. Новожилов попытался продлить жизнь Ил-18, когда выяснились проблемы с Як-42, но не преуспел в этом.

Это уже тонкости в вариациях. Факт то, что Ил мешал амбициозным проектам и вешанию на грудь висюлек "за освоение нового типа".


Михаил_К:

Для понимания простой истины, что даже в 1957 году АИ-20 не был лучшим двигателем в своём классе в СССР. К 80-м, его использовали из-за полного отсутствия альтернативы.
----------
Так а я о чем? Никакого исключения из правил.


Михаил_К:

В очередной раз Вы продемонстрировали слабые знания в области двигателестроения.

Правда? Какие еще огрехи в моих познаниях Вы можете предъявить?


Михаил_К:
Дымление происходит из-за несовершенства камеры сгорания АИ-20 и никакими настройками топливной аппаратуры Вы эту проблему не решите.

А я и не претендовал на детальное освещение способов решения проблемы. И не писал про настройку топливной аппаратуры. Я писал о возможном варианте модернизации с установкой электронной топливной автоматики. И у любой камеры сгорания есть свое несовершенство.
==========
Михаил_К:
Преимущества одновальных ГТД с постоянными оборотами сразу теряются с снижением режима ниже крейсерского. Тупик.

Конечно. Но при таком "тупике" эти двигатели достаточно экономичны и надежны по сей день. И вполне возможна была также и ремоторизация самолетов в процессе модернизации.
Как, к примеру, на тех же В-737.

Ант:
Михаил_К:
В данном случае, Вы проехались по моей личности. Про влияние личности можно уверенно говорить только в случае МГА, а в других случаях могло вылезти множество объективных причин для закрытия темы.
----------
Ну вы же по моей проезжаетесь. А ваша неприкосновенна?

В данном случае Вы обвинили меня в том, что именно такие люди как я и зарубили Ил-18. На мой взгляд это выходит за рамки вежливой дискуссии. Я себе такое не позволял. Единственное, что я себе позволяю, это указывать Вам на ошибки, когда Вы не владеете необходимыми знаниями.

Ант:
Михаил_К:
Даже в 80-е годы только "оригинальные" решения принятые при проектировании Ту-154 и Як-42 делали Ил-18 весьма конкурентоспособным самолётом в СССР. Чтобы проще было сравнивать, Ил-114 - MTOW 23, 5 тонны из них 6, 5 тонн коммерческая нагрузка.

Не забывайте, что при полной коммерческой загрузке Ил-18 брал полную заправку. А тот свободный вес, который продемонстрировали Вы на Ил-114 по своей отдаче практически не отличается от такового у старичка Ан-24РВ.

С одной стороны это хорошо, а с другой Вы не можете за счёт коммерческой нагрузки значительно поднять дальность полёта или перегнать самолёт без дополнительной дозаправки. Что касается Ил-114, то его делали многофункциональным и одной из задач была работа в полярной авиации. Он может везти 1, 5 тонны коммерческой нагрузки на 4000 км, Ан-24РВ столько не пролетит даже пустой.

Ант:
Михаил_К:
Ил-18 и Ту-154 - прямые конкуренты на магистралях СССР, а Як-42 должен был дополнить парк Ту-134. Другое дело, что Ил-18 мог занять создаваемую нишу для Як-42, но лоббировали вывод Ил-18 Туполевцы, а не Яковлев. Новожилов попытался продлить жизнь Ил-18, когда выяснились проблемы с Як-42, но не преуспел в этом.

Это уже тонкости в вариациях. Факт то, что Ил мешал амбициозным проектам и вешанию на грудь висюлек "за освоение нового типа".

Это уже были издержки системы, с которой были повязаны все. Новожилов пытался её изменить и КБ за модернизацию Ил-62 наградили как за новый проект, но в дальнейшем эту тему жёстко прикрыли. В данном случае надо ещё говорить о систематической слабой технической подготовке большинства руководителей страны, которые достаточно искренни считали, что только новые образцы техники несут обновление отрасли.

Михаил_К:

В данном случае Вы обвинили меня в том, что именно такие люди как я и зарубили Ил-18. На мой взгляд это выходит за рамки вежливой дискуссии. Я себе такое не позволял. Единственное, что я себе позволяю, это указывать Вам на ошибки, когда Вы не владеете необходимыми знаниями.
-----------
Вы написали: В-третьих, переход на переменный ток я привёл в качестве выполнимой модернизации Ил-18, которая давала явный эффект и позволяло обновить бортовое оборудование. Но такие работы имеют смысл при большом парке машин.

Я Вам ответил: А что, парк Ил-18 был маленьким?! Видимо, в МГА СССР рядами сидели Михаилы_К...
В чем вы узрели оскорбление? парк Ил-18 был многочисленным и Ваши измышления логично непонятны. Так же, как поступили с Илом сидящие тогда в МГА. Так в чем "выход за рамки"?
И Вы указывали не на ошибки, а копались в том, на что я описал обобщенно и поверхностно. Причем не факт, что Вы правы, уважаемый. И, назвав мои неточности систематическими, не привели этому ни одного примера. А обижаетесь переходу на личности, однако.

Михаил_К:

С одной стороны это хорошо, а с другой Вы не можете за счёт коммерческой нагрузки значительно поднять дальность полёта или перегнать самолёт без дополнительной дозаправки. Что касается Ил-114, то его делали многофункциональным и одной из задач была работа в полярной авиации. Он может везти 1, 5 тонны коммерческой нагрузки на 4000 км, Ан-24РВ столько не пролетит даже пустой.

разговор шел, во-первых, об Ил-18 и возможности его модернизации. Во вторых, касательно Ан-24 - о весовой отдаче, а не о дальности полета этого типа, которому 4000 км совершенно не нужны. К Вашему сведению, в середине 80-х была подготовлена модернизация Ан-24 со взлетной массой в 24 тонны и заправкой в 5, 5 тонн. По весовой отдаче она превосходила Ил-114. Но была также объявлена "морально устаревшей". И теперь мы собираемся покупать... те же Ан-24, но в Китае. Ремоторизированные, кстати. Китайцы продемонстрировали, как это надо делать.


Михаил_К:

Это уже были издержки системы, с которой были повязаны все.

Вот об этом же и идет речь. Об издержках системы. А у этих издержках имеются свои имена и фамилии, как, якобы, говаривал Сталин. :)

Ант:
Михаил_К:
Для понимания простой истины, что даже в 1957 году АИ-20 не был лучшим двигателем в своём классе в СССР. К 80-м, его использовали из-за полного отсутствия альтернативы.
----------
Так а я о чем? Никакого исключения из правил.

Просто новый двигатель был необходим в любом случае, тот-же Ан-32, сделанный для Индии, явно требовал более современного двигателя.

Ант:
Михаил_К:
В очередной раз Вы продемонстрировали слабые знания в области двигателестроения.

Правда? Какие еще огрехи в моих познаниях Вы можете предъявить?

Не хочу Вас обижать, но видимо кроме необходимых знаний в рамках РЛЭ, Вы на данную тему ничего путного сказать не можете.

Ант:
Михаил_К:
Дымление происходит из-за несовершенства камеры сгорания АИ-20 и никакими настройками топливной аппаратуры Вы эту проблему не решите.

А я и не претендовал на детальное освещение способов решения проблемы. И не писал про настройку топливной аппаратуры. Я писал о возможном варианте модернизации с установкой электронной топливной автоматики. И у любой камеры сгорания есть свое несовершенство.

Ваша фраза: "Это неправильно сдозированное, топливо, подаваемое с избытком.". Из неё следует, что алгоритм подачи топлива в КС неверный. Это неверная оценка, причина в КС.

Ант:
Михаил_К:
Преимущества одновальных ГТД с постоянными оборотами сразу теряются с снижением режима ниже крейсерского. Тупик.

Конечно. Но при таком "тупике" эти двигатели достаточно экономичны и надежны по сей день. И вполне возможна была также и ремоторизация самолетов в процессе модернизации.
Как, к примеру, на тех же В-737.

Вы понимаете, что А-319 имеет примерно такой-же часовой расход топлива, близок по коммерческой нагрузке и летит на 200 км/ч быстрее!? Что сегодня можно сделать аналог с ТВ7-117С, который будет иметь примерно в ДВА раза меньший часовой расход топлива при той-же скорости полёта!? А межремонтный ресурс АИ-20М!? А их 4 штуки на борт!

Михаил_К:

Просто новый двигатель был необходим в любом случае, тот-же Ан-32, сделанный для Индии, явно требовал более современного двигателя.

И что? Кстати, а в чем явность требованя нового двигателя на Ан-32?

Михаил_К:
Не хочу Вас обижать, но видимо кроме необходимых знаний в рамках РЛЭ, Вы на данную тему ничего путного сказать не можете.
-----------
На обиженных воду возят, я не позиционирую себя великим знатоком. Но Вы, кстати, засветили не бОльшую компетентность.

Михаил_К:

Ваша фраза: "Это неправильно сдозированное, топливо, подаваемое с избытком.". Из неё следует, что алгоритм подачи топлива в КС неверный. Это неверная оценка, причина в КС.
-----------
Хорошо. Объясните верную причину в КС.

Михаил_К:

Вы понимаете, что А-319 имеет примерно такой-же часовой расход топлива, близок по коммерческой нагрузке и летит на 200 км/ч быстрее!? Что сегодня можно сделать аналог с ТВ7-117С, который будет иметь примерно в ДВА раза меньший часовой расход топлива при той-же скорости полёта!? А межремонтный ресурс АИ-20М!? А их 4 штуки на борт!

Понимаю, конечно. Поэтому и писал о ремоторизации. Я не делаю идола из старого, я за то, чтобы его использовать по максимуму и отталкиваться от хорошего, делая еще лучшее на его основе. То есть - идти наиболее эффективным путем. Вы несогласны с этим?