2 ip:

Порезали в итоге Ил-18...

про итоги мы все знаем, а вот сам процесс помнят не многие(((
история, однако...

Переход на реактивную технику сослужил, в принципе, плохую службу. Существенно возрос показатель удельного расхода топлива в расчете на перевозку одного пассажира. То есть, затраты увеличились, а тарифы не пересматривались, и сколько раз ни обращалось МГА в Госкомцен, все безрезультатно. Но это ещё полбеды, все компенсировалось из госбюджета. Другая беда - топлива перестало хватать физически, именно поэтому с 1980 г. лимиты для авиапредприятий с каждым годом ужимали. Сейчас это даже как-то диковато, т.к. в условиях рынка барьером служит цена, но при плановой экономике в СССР дефицитом были сами ресурсы, поэтому дефицит не мог быть устранен с помощью цены, поскольку авиатопливо - это не услуга, а товар.
В результате ограничений по ресурсам в период с 1980 г. и далее "Аэрофлот" не мог открыть то количество новых рейсов, которое планировалось. Увеличение же объемов перевозок достигалось только за счет выжимания из самолетов всего, чего можно. (Так, например, Як-40 из 27-кресельного превратился в 32-х кресельный, а Ту-134 вместо 72 стали набивать зачастую 80-84). и т.д.

/// а сейчас уже забываем, хотя очередной кардинальный этап вполне назревает))) ///
Это как?

Доже если основных перевозчиков РФ "отдекорируют" "СуперДжетами", то порезать нашу (Российскую и Украинскую) технику уже не получится, по причине ее отсутствия.

Santa:

Доже если основных перевозчиков РФ "отдекорируют" "СуперДжетами", то порезать нашу (Российскую и Украинскую) технику уже не получится, по причине ее отсутствия.

Все уже порезано...

то порезать нашу (Российскую и Украинскую) технику уже не получится, по причине ее отсутствия.

Это не правда. И про Россию, и про Украину.

Первый полёт опытный самолёт Ил-18 совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский. Выпускался серийно с 1959 по 1978 год на заводе № 30 «Знамя труда», запретили коммерческую эксплуатацию в 2002 году. Замечательная жизнь выдающейся машины, нет ни малейшего повода для скорби, есть только повод для гордости. Почти полвека в строю!

to Drejtori:

Что будут резать при обновлении на национальную гордость (супер-реактивных)?
Единичные экземпляры Ан-140/148, Ил-114 и удушенного в утробе Ту-334 не приводите.

Почти полвека в строю!
-----------
Крайний раз летал на Ил-18 в 2004 году. Он был на два года меня старше. С 1962-го.

Drejtori: Крайний раз летал на Ил-18 в 2004 году.

А где, Дмитрий?

БP:

Первый полёт опытный самолёт Ил-18 совершил 4 июля 1957 года, перелетев с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский. Выпускался серийно с 1959 по 1978 год на заводе № 30 «Знамя труда», запретили коммерческую эксплуатацию в 2002 году. Замечательная жизнь выдающейся машины, нет ни малейшего повода для скорби, есть только повод для гордости. Почти полвека в строю!

Есть повод для скорби, имеется: удачный самолет, трудяга, выпускался без глубокой модернизации всего 19 лет и в 80-х годах был нещадно резан в Аэрофлоте.
А вот пример для гордости: удачный самолет, трудяга, Боинг-737, находится в серийном производстве (непрерывно модернизируясь) уже 45 (!) лет и конца этому производству не намечается. Вот где гордость и рачительность!

Ант:


А вот пример для гордости: удачный самолет, трудяга, Боинг-737, находится в серийном производстве (непрерывно модернизируясь) уже 45 (!) лет и конца этому производству не намечается. Вот где гордость и рачительность!

Сегодня ночью прилетел на 737-800. Классная машинка! Понравилась светлая отделка и на просторный.

to Ант:

А на сколько у АН-2 рабочая карьера короче и сколько он модернизаций пережил?

Santa:

to Ант:

А на сколько у АН-2 рабочая карьера короче и сколько он модернизаций пережил?

Это подкол или товарищ просто тупит?

По поводу АН-2.... Почему "ему" доверяют обучение наших курсантов?
Как он защищен от сваливания и других мерзких вещей?

Переход на реактивную технику сослужил, в принципе, плохую службу. Существенно возрос показатель удельного расхода топлива в расчете на перевозку одного пассажира. То есть, затраты увеличились, а тарифы не пересматривались, и сколько раз ни обращалось МГА в Госкомцен, все безрезультатно. Но это ещё полбеды, все компенсировалось из госбюджета

Вот так по крупицакм истощался и разваливался СССР

Лётчик:


Переход на реактивную технику сослужил, в принципе, плохую службу. Существенно возрос показатель удельного расхода топлива в расчете на перевозку одного пассажира. То есть, затраты увеличились, а тарифы не пересматривались, и сколько раз ни обращалось МГА в Госкомцен, все безрезультатно. Но это ещё полбеды, все компенсировалось из госбюджета

Вот так по крупицакм истощался и разваливался СССР

--
Кстати, замена Ил-18 на Ту-154 еще потребовала и модернизации многих ВПП, что с одной стороны благо, а с другой стороны тоже государственные деньги и ресурсы.

Переход на реактивную технику сослужил, в принципе, плохую службу

А вот американцы и Европа в принципе, этого не допустили? И все А и Б у них турбовинтовые?

RUSAS:

А причем тут американцы и Европа? Кстати, там полно турбовинтовой техники.

в Европе иСША никто не пилил машины с ресурсом на 20-30 лет...
у них эволюция, а у нас революции одна за другой.

АНТ
Кстати видел, работал там. Я к тому что они как и Борис Павлович, всеми правдами и неправдами перешли в основном на реактивную, "плохую службу" сослужили, ВПП модернизировали деньги капиталистические потратили и ресурсы.

в Европе иСША никто не пилил машины с ресурсом на 20-30 лет.

АН-24, АН-12.??

RUSAS:

АН-24, АН-12.??

Ил-18, Ли-2, Ил-14.

RUSAS:

АНТ
Кстати видел, работал там.

Что Вы там увидели - отсутствие самолетов с ТВД?

Ил-18, Ли-2, Ил-14.

ВИКПЕДИЯ
Ил-18 значительно "пережил" своих ровесников Ту-104 и Ан-10, вместе с которыми начал бороздить небо в конце 50-х. Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года.

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числилось 11 самолётов этого типа, из них 3 эксплуатировалось, преимущественно для грузовых перевозок в странах экваториальной Африки и в Афганистане.

На 1 января 2007 года в гражданской авиации РФ эксплуатировалось 2 самолёта типа Ил-18 (в правительственном авиаотряде ГТК «Россия», в модификации Ил-20 — ретранслятор правительственной связи).

По состоянию на 12 декабря 2010 года активно эксплуатируется Ил-18 RA-75713, выполняющий в неделю по 4-5 грузовых рейсов по маршруту Петрозаводск — Нарьян-Мар.

ЛИ-2 и ИЛ-14 я карты и подписавал в восьмидесятых.

Что Вы там увидели - отсутствие самолетов с ТВД?

В основном турбореактивные. А вот году в 95 а Афинах Румынский ИЛ-18.

2 RUSAS:

Dash8-Q400 тоже турбореактивный? И на Европу что, молиться надо? Другого пути нет? Тем более, что и условия отличны.
А в википедии написано, сколько Ил-18 было порезано в восьмидесятых годах? Почти весь наличный парк Аэрофлота. То, что выжило - крохи из других ведомств.

Ил-18 : Ворошиловград-Свердловск, декабрь 1978 года.
Прямой рейс, салон полон, пара человек стоя летели. Так и торчали в хвосте все 4 часа лёта.
Кормили отличной горячей курочкой, поили натуральным боржомом, потом разрешили покурить прямо на местах, вентиляция, помню, аффигительно работала, никакой табачной вони не чувствовалось.
До сих пор помню надежное удовольствие.

RUSAS:

Переход на реактивную технику сослужил, в принципе, плохую службу

А вот американцы и Европа в принципе, этого не допустили? И все А и Б у них турбовинтовые?

Rusas, дело вообще не в этом. Американцы ещё в 1978 году избавились от государственного регулирования авиаперевозок, но даже когда оно там было полностью регулируемым государством, то тарифы в большинстве случаев устанавливались по чисто коммерческим правилам, ибо регулирование регулированием, но рынок там был и никакой частник не будет летать в убыток. У нас же все было по-другому. За установление цен отвечал один орган, за планирование - другой, за выполнение плана третий, а Министерство ГА было зажато со всех сторон. Разве у МГА спрашивали, нужен им Ту-154 или нет? Что ему дали, на том оно и летало. Политика-то была какая - чтобы переплюнуть США по показателю авиатранспортной подвижности населения, а у американцев этот коэффициент уже в конце 60-х был больше единицы. У нас же даже в самый пиковый год (1990-й) на 270 млн. населения количество перевезенных пассажиров составило 140 млн. (138, 4 если быть точным), т.е. 0, 5., в США в том же году коэффициент ПН уже приближался к 2 (1, 85).
Если бы тарифы на внутренние перевозки (чего добивалось хотело МГА) привели бы хотя бы к себестоимости, т.е. увеличили в два раза, то то, что произошло в 1991-1992 гг. произошло бы, вероятно, году в 1975-м. То есть, поток бы ещё уменьшился, коэффициент подвижности, разумеется тоже.
Государство подразумевало то, что любая транспортировка (груза, пассажиров и т.д.) - это как бы затраты внутри социалистической системы. Поэтому по большому счету, государству было все равно - увеличивать ли тарифы, а потом поднимать зарплаты или же дотировать перевозки напрямую из. Для плановой системы разницы особой нет. Вспомните, как в начале 80-х все убыточные колхозы и совхозы вдруг резко стали прибыльными. Почему? Потому что государство увеличило закупочные цены на их продукцию. Т.е. разница между ценой и реальной стоимостью, к примеру, буханки хлеба, выплачивалась все равно из бюджета.
Но как я уже писал, в случае с переходом на реактивную технику, потребовалось физически больше ресурсов, то есть, топлива. И если в кап. системе проблем с ресурсами не было, там все ограничивалось средствами, то у нас при плане все было наоборот - все упиралось именно в ресурсы, таким образом, если керосина физически нет, то ты его не можешь купить даже по двойной или тройной цене, потому что его ф и з и ч е с к и н е т.
Так ясно?

2 Самолёт:

А, начиная с конца 70-ых, керосина в СССР, в период пиковых перевозок, действительно, не было.Не было физически.Когда все рейсы(из-за Урала в Европейскую и южную часть СССР и наоборот)летали с такими промежуточными посадками, что диву все давались!Отлично помню-когда начинался август-все дружно начинали летать через Уфу-там был НПЗ и у них был керос.И летел, обычно прямой рейс, к примеру, Кр-ск-МСК-с посадкой в Уфе(нах никому не нужной).

Самолёт:

За установление цен отвечал один орган, за планирование - другой, за выполнение плана третий, а Министерство ГА было зажато со всех сторон. Разве у МГА спрашивали, нужен им Ту-154 или нет? Что ему дали, на том оно и летало.......Но как я уже писал, в случае с переходом на реактивную технику, потребовалось физически больше ресурсов, то есть, топлива. И если в кап. системе проблем с ресурсами не было, там все ограничивалось средствами, то у нас при плане все было наоборот

Спасибо за лекцию по экономике, и экономике ГА в частности. Сами написали или источник подскажите. Я эту экономику в 1969 в КИИГА изучал, потом работал инженером на эксплуатации, Затем В РККИИГА на экономиста по труду учился, затем опять в Киеве на инженера-экономиста. Вашей лекцией впечатлён. Оказывается если бы МГА, давали бы только АН-2 и АН-24 то до нулевых только на них и летали. И если бы страна до 00 летала бы на ИЛ-18, ох сколько бы ресурсов наэкономили. И вообще понял, что оказывается экономику страны легко поднять было. Стоило не дотировать перевозки, а отпустить тарифы и поднять зарплату. И сельское хозяйство просто было поднять и сделать прибыльным. Сделали это реформаторы. Что получили?

RUSAS:
затем опять в Киеве на инженера-экономиста.

Нигде в мире не понимают что это такое инженер-экономист. Всегда спрашивают, так инженер или экономист????

Стоило не дотировать перевозки, а отпустить тарифы и поднять зарплату. И сельское хозяйство просто было поднять и сделать прибыльным. Сделали это реформаторы. Что получили?

Реально да, надо было ввести рынок, нафиг отправить плановую экономику... По крайней мере в сфере услуг, транспорта, сельского хозяйства и производства товаров для народа. Годике так в 60-м. Тогда у СССР был хороший шанс выжить. Планировать все вплоть до количества пошитых трусов и носков - просто несусветный бред....

А что сейчас сельское хозяйство гораздо хуже, чем было в 70 е годы? Зерно массово вроде как уже не закупается... Уже явный успех.... Магазины явно не пустые...

IGR-1:

эх бля , с Вашим умищем да к рычагу власти..
Где и чем на хлеб зарабатываете? Обычно такие выдающиеся экономисты среди таксистов или парикмахеров рождаются

Причем тут выдаюшийся экономист? Практика - критерий теории. Был эскперимент с плановой экономикой - и где оказались? Плановая экономика хороша для войны. Как только воевать закончили, и попытались что то начать делать для народа- в начале 60-х так и начали в штопор заваливаться... Экстренная начала продажи ресурсов продлила агонию, не более того.
Кстати наверное не осталось ни одной страны со 100 % плановой экономикой. Если только Северная Корея. Но там и про экономику то стыдно говорить...

Это ж на наших глазах происходило! СССР держался за плановую модель до конца и развалился с треском за пару дней под грузом экономических проблем...
Китай вон быстрее сообразил... Именно они провозгласили принцип «Чжуа Да Фан Сяо» - «держать в руках большие предприятия, отпустить маленькие». И что проиграли???? Нифига - выиграли!

А я так, инженерю немного на заводе.... Власть нафиг не нужна.

2 IGR-1:


Спасибо, понял Вашу мысль.
Вот только как Вам ответить?

Ну давайте по аналогии - живет , значит , рыбка в банке и глубоко убеждена что она все об окружении и обустройстве мира знает. От глобальных до саааамых мелочей... Вот только не понимает почему корм только сверху и кто светом управляет! Улитка-соседка говорила что это бог так делает!!

Вы все понимаете и всех своих богов знаете?
Власть ему не нужна. Эх, а кто Вас спрашивает?

RUSAS:

Вы меня не поняли. Я к тому написал это, что в плановой системе, несмотря на всю её плановость диспропорции были сплошь и рядом и в развитии отраслей и в развитии регионов, чего хотите. Разумеется, нужно было как-то двигаться вперед, переходить на реактивную технику, но это движение плохо согласовывалось со всей остальной системой, ибо она была очень инертна, и никаких выводов, извольте заметить, по поводу того, что нужно было увеличивать зарплаты вслед за авиатарифами, я не делал. Я наоборот считаю, что это все особого смысла не имело.
А из ваших слов следует, что все было очень хорошо. Конечно, хорошо. На убыточных предприятиях так же платили квартальные премии и тринадцатые, как и на прибыльных. То есть, спрашивается, к чему тогда стремиться было? И зачем? Но расплатой за это послужило сами знаете что. До сих пор аукается.

Самолёт:

На убыточных предприятиях так же платили квартальные премии и тринадцатые, как и на прибыльных. То есть, спрашивается, к чему тогда стремиться было? И зачем? Но расплатой за это послужило сами знаете что. До сих пор аукается.

Да перестаньте. Убыточные предприятия дотировались за счет прибыльных. Не было у нас отдельных самостоятельных предприятий. Система была. Общая. И работала, как часы, пока либepaсты ее не подточили. А вот стремление всех сделать непременно прибыльными, во всей системе и послужило поводом для расплаты.

Ант:

Понимаете, весь фокус в том, что в плановой экономике такое понятие как "прибыль" является чисто условным. Согласитесь, что если у нас план, мы с Вами все распланировали, то и зачем нам прибыль? Тысячу раз уже говорил (в т.ч. и на этом форуме) прибыль вообще нужна была исключительно для мотивации труда, а именно с ней было все очень плохо, чтобы там ни ля-лякали. И если оборонка держалась на высоте, только потому что была обязана держаться, ибо противоборство (считай - конкуренция) ее обязывало, то все остальное стимула к развитию не имело. Тут спрашивали, какую литературу об экономике того периода почитать. Я настоятельно рекомендую воспоминания председателя Госплана СССР Николая Байбакова, уже покойного, к сожалению. Да, разумеется, он коммунист до мозга костей, он плановик до мозга костей. Да, разумеется, на протяжении книги он нет-нет да и захнычет, но ему простительно. Знаете, я бы тоже хныкал, если бы всю жизнь бился за то дело, которое в конце концов потерпело фиаско. Особенно мне понравилось как он описывал Брежневский период, и знаете, я верю каждому его слову, ибо книгу он писал уже в преклонном возрасте, когда люди готовятся перед Богом предстать, поэтому врать и выпендриваться ни к чему.

Самолёт:
Понимаете, весь фокус в том, что в плановой экономике такое понятие как "прибыль" является чисто условным. Согласитесь, что если у нас план, мы с Вами все распланировали, то и зачем нам прибыль?
На убыточных предприятиях так же платили квартальные премии и тринадцатые, как и на прибыльных. То есть, спрашивается, к чему тогда стремиться было? И зачем?
Вы меня удивили. Сушествует несколько видов и определений прибыли. Самое простое - доходы минус расходы. Планово-убыточные предприятия были раньше есть они и сейчас.

Премии , как Вы наверное знаете, рабочим в основном выплачивались из Фонда заработной платы ФЗП. ИТР и служащие получали премии их Фонда материального поощрения ФМП.
В планово - убыточных предприятиях фонд материального поощрения образовывался за счет части экономии (против прошлого года) от снижения уровня убыточности и от снижения себестоимости продукции и т.п
В прибыльных сумма ФМП исчислялась по стабильным нормативам отчислений от прибыли, устанавливаемым за каждый процент роста объёма реализации (или производства) продукции, уровня общей рентабельности, производительности труда и пр.

Так что в планово убыточном авиапредприятии можно было получить премию, а в прибыльном при при невыполнениии нормативов( пассажиро-километры, тонно-километры, регулярность, безопасность, процент занятости пассажиских кресел, и т.п) премии ИТР мог и не получить

> Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году
Несколько десятков самолётов до сих эксплуатируется в коммерческих а/к. Не в России, конечно.

> Разве у МГА спрашивали, нужен им Ту-154 или нет? Что ему дали, на том оно и летало
Да как же не спрашивали. Спрашивали, и не только спрашивали. А ещё и у МО спрашивали, и старались учесть мнения и тех, и других меньшей кровью. И даже получилось, для таких стартовых условий - просто великолепно.

Самолёт:

Ант:

Понимаете, весь фокус в том, что в плановой экономике такое понятие как "прибыль" является чисто условным.

Это Вам так только кажется. Так же, как и бесплановость экономики развитых капиталистических стран.
А "условна" она потому, что получает ее хозяин средств производства во всех случаях. А Вы им не являетесь.

Самолет

Согласитесь, что если у нас план, мы с Вами все распланировали, то и зачем нам прибыль?

А планируют для чего? Для получения максимальной прибыли и минимизации потерь.

Самолет
Тысячу раз уже говорил (в т.ч. и на этом форуме) прибыль вообще нужна была исключительно для мотивации труда, а именно с ней было все очень плохо, чтобы там ни ля-лякали.

Точно - для мотивации владельца средств производства. И с чего Вы взяли, что с ней было плохо? Судя по тому, что по сию пору едем на инерции созданного в СССР - вовсе и не плохо было.

в том-то и прикол, что в МГА сидел самый главный дяденька Бугаев и всеми фибрами души ждал прихода Ту-154
вот и построили к съезду КПСС, медалек наполучали и до сих пор расхлёбываем...

2 ip:

Это точно. И Яковлев усилия приложил, свой Як-42 протежируя.

ip:
в том-то и прикол, что в МГА сидел самый главный дяденька Бугаев и всеми фибрами души ждал прихода Ту-154
вот и построили к съезду КПСС, медалек наполучали и до сих пор расхлёбываем...

Прикол в том что Вы уважаемый магистр авиационного форума, плохо знате историю гражданской авиации.
Борис Павлович был Министром ГА с 1970 по 1987 год. Ту-104 начал эксплуатироваться с 1955 года, Ту-154 с 1968 года.
При Борисе Павловиче СССР был ведушей авиационной державой мира. При этом "дяденьке" вводились в эксплуатацию новые типы ВС строились и расширялись авиазаводы, аэровокзальные комплексы и ВПП. Одних ТУ-154 производилось до 70 а год, сколько в 2011. Сколько было МАПовских заводов и сколько сейчас, Сколько авиаремонтных, и сейчас?. Аэропортов и сейчас?. Уже Казахстан собрался выпускать самолёты( насколько получиться другой вопрос) а мы производство ИЛ-96 Китаю собрались отдавать. Так что в последние 25 лет мы "хлебаем" что было произведено в те годы, благодоря и Главному маршалу авиации Борису Павловичу Бугаеву.
Сравните биографию Бугаева и Левитина.

RUSAS:

При Борисе Павловиче СССР был ведушей авиационной державой мира.

Вы немножко смещаете акценты: не при Борисе Павловиче СССР был ведущей авиационной державой мира, а Борис Павлович был министром, когда СССР был таковой. В этом вовсе не его заслуга.

Вы немножко смещаете акценты: не при Борисе Павловиче СССР был ведущей авиационной державой мира, а Борис Павлович был министром, когда СССР был таковой. В этом вовсе не его заслуга.

Е. Ф. Логинов, Б.П.Бугаев их предшественники, а также их коллеги и министры СССР и создавали эту державу.

RUSAS:
Молодец. Правильно козлам сена роздал

RUSAS:

Е. Ф. Логинов, Б.П.Бугаев их предшественники, а также их коллеги и министры СССР и создавали эту державу.

Вы немножечко смещаете акценты. А можно сказать и так - вели эту державу к краху.

Ант!
Ну Вы впрямь борзеете на глазах.
Эдакий кульбит: от дискуссии - к откровенным оскорблениям.
---------
И вообще.
Не плюйте в свою историю!
Тем более, что Вы не из тех кто ее созидает.

2 WWW:

Интересно - а кого это я оскорбил?

Ант:


Точно - для мотивации владельца средств производства. И с чего Вы взяли, что с ней было плохо? Судя по тому, что по сию пору едем на инерции созданного в СССР - вовсе и не плохо было.

Уж не знаю, кто куда там едет, но что касается авиакомпаний, то они стали получать хоть какую-то прибыль, когда
а) произошло дерегулирование перевозок (отмена квотируемых внутренних линий и т.п.)
б) авиакомпании избавились от отечественного неэффективного парка

А с мотивацией действительно было плохо, и хозрасчет здесь бы не помог. Когда только заговорили о нем, то уже сразу стало ясно, что мелкие а/п должны исчезнуть. Хоть обхозрасчитывайся, но без возможности назначать тарифы самостоятельно, а не директивно, вся эта богадельня точно бы скатилась в пропасть.
Так что прибыль была условна, само понятие прибыли противоречило социалистической идеологии, прибыль - понятие капитиалистическое. И уж этого не знать, то е-мое, не знаю, в какой стране вы учились, нам это вбивали, втирали и внушали. А что касается авиаперевозок, то производственные показатели (пассажиропоборот, занятость кресел и т.п.) были всегда важнее, чем финансовые. За финансы уже взялись потом, начиная с 80-го...