Саныч 62:

И сейчас отрицаю. Посчитайте угол скоса потока.
Вопросы ЛЭ не обсуждаю, привожу лишь текст РЛЭ.

Посчтитано-пересчитано уже. Очень даже влияет скос потока на стабилизатор. Отрицаете вы это или нет.

Ант:
Хорошо. Тогда скажите - красные риски на чем?

На цапфе и правой траверсе стойки, шириной 15 мм.

2 Саныч 62:

А разве они показывают, что стойка встала на замок? :)))

Обычно - да.

Саныч 62:

Обычно - да.
-----------
О! Вот видите. А летчик должен учитывать то, что замок может быть не закрыт и стойка вполне может подломиться во время пробега. Потому, как замка-то самого мы не видим, а концевик, срабатываемый от закрытого крюка замка не сработал...

Если замок работоспособный.

Ант:
О! Вот видите.

Верно, не спорю.


Саныч 62:

Обычно - да. Если замок работоспособный. - читать нужно так.

Саныч 62:

Обычно - да. Если замок работоспособный. - читать нужно так.

Это ситуёвина не может быть обычной, уважаемый. И если не сигнализируется выпущенное положение стойки, то надо иметь в виду, что замок может быть неработоспособный.

Саныч 62:

Обычно - да. Если замок работоспособный. - читать нужно так.

Это ситуёвина не может быть обычной, уважаемый. И если не сигнализируется выпущенное положение стойки, то надо иметь в виду, что замок может быть неработоспособный.

Саныч 62:

- читать нужно так.
-----------
В полете нужно не только читать, но и думать.

Ант:
В полете нужно не только читать, но и думать.

Не только в полёте...

2 Саныч 62:

Естессно. Но в полете - особенно.

2 Ант:
Небольшой моментик:
Вы:
-...а увеличенный, вследствие отклонения закрылков, СКОС ПОТОКА УВЕЛИЧИВАЕТ УГОЛ ЕГО НАБЕГАНИЯ на стабилизатор и тот оказывается на закритическом угле атаки. Как следствие - срыв потока на стабилизаторе, резкое уменьшение подъёмной силы стабилизатора, направленной вниз и "клевок" самолета из-за отсутствия достаточно компенсации пикируещего момента, создаваемого крылом.
РЛЭ:
-...Г Л Л § А 2. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА.
2, 1. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА
...Одновременно с этим, по мере УМЕНЬШЕНИЯ СКОСА потока в зоне оперения, начинает интенсивно расти пикирующий момент, и самолет стремится опустить нос.

Увеличение угла набегания скоса потока на стабилизатор и уменьшение скоса потока в зоне оперения - это одно и то же?

Ну да, на пуперджете пилить уже некошерно, теперь Ан-70 как сосиски будем делать.

Саныч 62:

"Известно, что при отклонении закрылков увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального оперения за счет скоса потока.
Критический угол атаки необледеневшего горизонтального оперения равен
16°, а при отложении на нем даже небольшого слоя льда он резко
уменьшается. В связи с этим при отклонении закрылков до 38° стабилизатор
может оказаться на закритическом угле атаки, произойдет полный срыв
потока со стабилизатора, подъемная сила его, направленная вниз, резко
уменьшится, и самолет сделает «клевок» на нос."

Богославский Л.Е. "Практическая аэродинамика самолета Ан-24"

-Делать Ан-70 как сосиски?
-ближайшие пару лет будут наняты 2500 рабочих, которые должны будут собирать до 180 транспортников в год-
===
Такой масштаб только Боингу под силу.
С сосиськами или колбасой что-то наверное напутали. Арбузного аналога (А400) заказали 190 штук. По 30 в год.
Судя по этому, подобные планы и с Ан-70. 180 самолетов-заказ, а не в год.

Ант.

Вам нравятся пунктуальные формулировки :-), пожалуйста:

..."При резком выводе с-та на перегрузку меньше единицы сопровождающемся значительной угловой скоростью, происходит дополнительное изменение угла атаки ГО. В результате поворота с-та вокруг ЦТ, ГО приобретает окружную скорость, которая, складываясь геометрически с поступательной, приводит к увеличению отрицательного УА ГО"...

Розенблат М.В. "ПИЛОТУ О ПЕРЕГРУЗКЕ". Стр.100.

2 kovs214:

А к чему эта "пунктуальность" применительно к оговариваемому процессу?

Ант:

kovs214:
Если при выпуске механизации попали в клевок, и при этом отдавая штурвал от себя входили в глиссаду, то для выхода из клевка расход штурвала должен быть уже больше, да и угловая скорость вращения вокруг ЦТ пользы для стабилизатора не добавляет...Возможно формулировка была другая, возможно через перегрузку...
----------
Где? Где вы нашли такую формулировку? Мне просто любопытно. :)

11/06/2012 [21:49:11]


А, это , разве не то? :-)

2 kovs214:

Нет, совсем не то. Разговор был о руководящей летной документации самолета Ан-24.

Ант.

Тоди, звиняйте...сложно со мной ;-).

Начали про Ан-7о , а перешли на РЛЭ Ан-24. Рассказать о практике вывода из "клевка" Ан-24 к сожалению никто не сможет, просто не выжили. А в РЛЭ рекомендация по выводу, как нодо выводить, а вот выводиться ли это вопрос. Когда разрешили заход с закрылками на 10 градусов , а это где то 80 год, в европейской полосе и не только в ней была лишь одна короткая полоса 1200м , это в Саратове старая , которая редко использовалась. Её при грамотном заходе тоже хватало.Знатоки помнят , что при заходе с 10 градусами , РУД на ноль нужно было ставить на высоте 3-4 метра. Это для психов, нормально получалось в момент касания, ноль , с упора и всё как обычно. Почему ноль нельзя ставить на 3-4 метрах и проходную защёлку не менее 24 градусов расскажете сами. С момента разрешения 10 градусов все нормальные летали только так. Первое это хорошая тренировка , уменьшение времени полёта и нахождения в условиях обледенения(на стойках шасси по 2 см. привозили льда на замках).При переучивании на Ту-134 тоже проблемы не было , налёт на скорости 270км/час набирался приличный, а иногда на пустом и на 300 приходилось заходить. А вообще не пожелаю никому попасть на турбовинтовике , даже если это Ан-70 в ситуацию с отказом хотя бы одного двигателя на любом этапе полёта.

Vlad43:

А в РЛЭ рекомендация по выводу, как нодо выводить, а вот выводиться ли это вопрос.

А почему, в чем у Вас сомнение?

Vlad43:

Знатоки помнят , что при заходе с 10 градусами , РУД на ноль нужно было ставить на высоте 3-4 метра. Это для психов, нормально получалось в момент касания, ноль , с упора и всё как обычно.
Почему ноль нельзя ставить на 3-4 метрах и проходную защёлку не менее 24 градусов расскажете сами.

Не только "знатоки помнят", но и руководство трактует:

РЛЭ ВС АН-24 Пункт 5.9.1. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА
— в процессе выравнивания, на высоте не более 4 м, установите РУД двигателей в положение
0 градусов по УПРТ с одновременным выводом самолета на положительные углы тангажа;

Именно так и летается этот самолет. А почему нельзя так делать? Расскажите пожалуйста. Если расскажете - я поясню, для чего нужно так делать.

При установке на высоте 4м. РУД в положение 0, происходит энергичная потеря скорости и высоты. Не подготовленный экипаж может просто не успеть добрать штурвал и грубая посадка обеспечена , особенно на минимуме погоды. Поэтому давалась обязательная тренировка, а если ставить ноль перед касанием всё как обычно. Автоматическая система флюгирования винта по отрицательной тяги работает с 24 градусов по УПРТ. Есть правила установления проходной защёлки с учётом всех условий. На высоте 4 м. в момент уборки на ноль, отказ одного из двигателей? Полный оверкиль в сторону отказавшего двигателя.На предлосадочной прямой все катастрофы при положении РУД менее 24 градусов. Ещё никто не успевал вручную воткнуть КФЛ. Вывод: хочешь жить, проходную защёлку ставь на 26-28 градусрв. И второе , а зачем нам нужна ещё одна проблема в виде Ан-70? http://www.airforce.ru/content ...

2 Vlad43:

Да уж... Начнем с того, что неподготовленному экипажу вообще делать нечего в кабине самолета. А, судя по Вашему рассказу, экипажи нормально готовить у вас было некому... Технология же посадки в РЛЭ придумана не просто так и гораздо безопаснее той, что родило ваше начальство и, как раз, предназначена для "энергичной потери скорости и высоты".
На предпосадочной прямой "все катастрофы" потому при таком положении РУД, что оно нормально на этом этапе, а те, кто "успел КФЛ воткнуть" - вполне себе здравствуют и в статистику катастроф не попали. А для этого у "подготовленного экипажа" вполне времени достаточно.
И, скажите пожалуйста, каким образом вы представляете себе выдерживание скорости на предпосадочном планировании с положением РУД на ПМГ не меньше 26 градусов?! Вы вообще- летали на этом самолете? И причем тут Ан-70?

Не встречал тех , кто успел КФЛ воткнуть вовремя на предпосадочной прямой. Почти тридцать лет тому назад Быковский экипаж , на почтовом рейсе, в Бугульме "оверкиль "сделал между дальним и ближним.Не хватило время на КФЛ и не только им. Лучше с перелётом сесть, чем в обломках между приводов. А скольжению в ваши годы не учили? Отлично исправляет расчёт, когда идёшь выше.А ночью на минимуме по фонарям, только на бумаге получается одновременный вывод самолёта на положительные углы тангажа.А аН-70 такой же турбовинтовик и в Омске его восстанавливали по той же проблеме. Наверное много лишних экипажей стало.

Vlad43:

Не встречал тех , кто успел КФЛ воткнуть вовремя на предпосадочной прямой.

Успеть можно вполне и реально. Для этого достаточно времени. Если, конечно, в кабине сидит подготовленный экипаж. А иного там быть просто не должно.

Vlad43:
Почти тридцать лет тому назад Быковский экипаж , на почтовом рейсе, в Бугульме "оверкиль "сделал между дальним и ближним.Не хватило время на КФЛ и не только им.

Кому еще не хватило?

Vlad43:
Лучше с перелётом сесть, чем в обломках между приводов.

Ну, это колгда как, однако, насчет перелета - можно и сним в обломках оказаться.

Vlad43:
А скольжению в ваши годы не учили? Отлично исправляет расчёт, когда идёшь выше.

Учили, конечно. И тех, в Лешухонском, тоже - наверняка учили. Уважаемый, все хорошо с умом, навыком и вовремя.

Vlad43:
А аН-70 такой же турбовинтовик и в Омске его восстанавливали по той же проблеме. Наверное много лишних экипажей стало.

Совершенно не такой. А какова у него была проблема? КФЛ не успели нажать?

http://www.airforce.ru/content ... Наверное такой и за 15 лет лучше не стал.

Vlad43:

И что общего с Ан-24?

2 Vlad43:

Кстати, о КФЛ на высоте выравнивания - РЛЭ требует: при отказе двигателя на высоте менее 10 метров посадку выполнять без флюгирования воздушного винта. Флюгирование в этом случае вызывает раскачку и усложняет посадку.

Наверное такой и за 15 лет лучше не стал.

Полная хрень написана по ссылке.

Ну при чём здесь огородное растение. Гончаров дал историческую справку и не в пользу нашего и украинского авиапрома. Китайцы делают среднее между С-17 И Ил-76 и неплохо получается и этот сигмент рынка они закроют, пока ещё будем строить завод и решать кто и что.И вообще ТВД любого вида - прошлый век. Посмотрите статистику катастроф, сколько Антоновские турбо винтовики жизней унесли и всё по РЛЭ было.

Vlad43:
Посмотрите статистику катастроф, сколько Антоновские турбо винтовики жизней унесли и всё по РЛЭ было.
---------
По статистике Антоновские турбовинтовики - одни из самых безопасных самолетов в своем классе.
А то, как вы описываете - было совершенно в разрез с РЛЭ.

Vlad43:
Почти тридцать лет тому назад Быковский экипаж , на почтовом рейсе, в Бугульме "оверкиль "сделал между дальним и ближним.Не хватило время на КФЛ и не только им.

Кому еще не хватило?

2 Vlad43:

Кстати, а какой случай в Бугульме Вы имеете в виду? В каком году?

В Бугульме это 82-83 год. Коля Маркин наш пилот-инструктор летел на нём пассажиром, земля ему пухом. Полоса в Бугульме была тогда короткая. По расшифровке РУДы были затянуты за проходную и отказ. Мостились на короткую полосу. Ну а статистику надо начинать с Ан-10, сколько в армии было Ан-8 , про это летаюшее полено отдельный сказ, он на одном без снижения не ходил. А Ан-12 какая серия была , особенно после Чехословакии, азрофлотовцев за уши тянули хотя бы на два года.Единственная хорошая машина с ТВД была , это Ил-18. И Ту-95 и все его модификации урожай собрали дай бог.

Vlad43:
Катастрофа Ан-24Б Быковского ОАО близ Бугульмы 2 марта 1986 г.

Экипаж выполнял заход на посадку с посадочным курсом 192° правым доворотом. Перед входом в глиссаду через секунду после выпуска закрылков воздушный винт левого двигателя самопроизвольно перешел в положение флюгирования. Самолет накренился влево и начал разворот в ту же сторону, потерял скорость и разбился в 8 км от ВПП и в 500 м от ее оси. Отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).
-------
Как видите - кнопка КФЛ здесь совершенно не при чем и винт вошел во флюгерное положение.
Экипаж не справился.
Самолетов Ан-8 в армии было мало и совсем недолго - они были переданы в МАП где летали долго и успешно.
Причина, по которой бились Ан-10 к турбовинтовой СУ никакого отношения не имеет, а Ан-12 в Аэрофлоте считался "хлебным" самолетом и работать на него шли с удовольствием. Никто за уши не тянул.
Да и Ту-95, насколько мне известно, не такой уж большой "урожай" собрали.

2 Vlad43:

Почти тридцать лет тому назад Быковский экипаж , на почтовом рейсе, в Бугульме "оверкиль "сделал между дальним и ближним.Не хватило время на КФЛ и не только им.

КФЛ, оказывается, здесь не при чем... так кому еще времени на не хватило?

По топику. Там будут печь не самолёты, а никель.

По РЛЭ экипаж должен был произвести посадку с одним зафлюгированным винтом. Посмотри данные на экипаж, там не мальчики сидели , Винт авторатировал из-за отказа ДАФ. А здесь зкипаж бессилен. В отчётах врали всегда, а не только во времена Анодиной.По дате не помню может и 86 год.Запомнил лишь из-за Маркина.А хлеб и горьким бывает и деваться иногда было не куда.С незафлюгированным винтом люди обречены. Зачем же при денежном изобилии увеличивать этот список , ради политики. Ведь груз будут возить люди и воинов не всех с парашютами перевозят.

Vlad43:
Перед входом в глиссаду через секунду после выпуска закрылков воздушный винт левого двигателя самопроизвольно перешел в положение ФЛЮГИРОВАНИЯ.
Отказ микровыключателя датчика автоматического флюгирования (ДАФ) по измерителю крутящего момента (ИКМ).

Полагаю, информация вполне соответствует. И то, что ничего демонического в этом самолете нет, показала его долгая эксплуатация - он один из самых надежных в мире в своем классе.
А, если эксплуатировать так, как это описываете Вы, тогда, конечно - любой самолет будет опасен.
И вполне можно справиться с отказом на любом этапе полета, как с зафлюгированным ВВ, так и с авторотирующим. Единственное условие: это делать надо уметь. Ничего обреченного здесь нет.
И при чем тут парашюты?..
Так вы не написали: кому еще не хватило времени на флюгирование и каким образом вы представляете себе выдерживание скорости на предпосадочном планировании с положением РУД на ПМГ не меньше 26 градусов?

Drejtori
- Полная хрень написана по ссылке.
Сергей Гончаров, известный автор по 70-ке.

kserg:

Drejtori
- Полная хрень написана по ссылке.
Сергей Гончаров, известный автор по 70-ке.

О, да, "известный" в определенных кругах. Особенно предложениями сбацать заказняк во здравие или за упокой - только платили бы поболее. Метр, что и сказать, правда клеймо уже ставить некуда.)))

Не убеждает меня необходимость строить винтовые самолёты в наше время. Экономичность призрачна , да грунтовых полос не осталось и Ил-476 с грунта справился бы, как и его предшественник при необходимости. 26 градусов не так уж много , но гарантия от всех неожиданностей и не всегда право РЛЭ.

Не убеждает меня

При разработке Ан-70 такой задачи не стояло и в тз на самолет такого пункта нет.

Vlad43:

А Вас никто и не агитирует. Их просто строят и в немалом количестве.
И вы так и не написали: кому еще не хватило времени на флюгирование?
26 градусов, чаще всего, бывает слишком много и никакой гарантии это не дает, более того - на высотах менее 10 метров - реально опасно.
Можете возразить?

Vlad43:

Не убеждает меня необходимость строить винтовые самолёты в наше время.

Корона не жмет? Никто вас и не собирается убеждать, не по чину чести много будет.)))

Экономичность призрачна , да грунтовых полос не осталось и Ил-476 с грунта справился бы,

Т.е ГВПП нет, но с "тем, чего нет" Ил-476 справился бы. Я ничего не перепутал?)))
Да насчет "справления" в котором вы уверены - плиз цифру допустимой взлетной/посадочной и плотности грунта для Ил-76. Я вот когда-то видел фото после испытаний Ил-76МД с полной взлетной в Джанкое летом - знатную колею пропахал, а там грунт далеко не супесь.)))
"не всегда право РЛЭ" - это у вас типа мантры? Напишите заяву в СК, путь расследуют дело о преднамеренном саботаже, приведшем к гибели одной или более особы.

Грунтовая полоса предварительно укатывается даже для Ан-24, Ну Европа от безисходности А-400 строит, китайцы и то стыдятся на "палках" хоть и современных летать, а мы глупее их.

Vlad43:

Грунтовая полоса предварительно укатывается даже для Ан-24, Ну Европа от безисходности А-400 строит, китайцы и то стыдятся на "палках" хоть и современных летать, а мы глупее их.

Это надо в анналы. Если вы не стебаетесь, то случай явно запущен, пожалуй без вивисекции не обойтись.)))

Vlad43:

Вы так и не написали: кому еще не хватило времени на флюгирование?
26 градусов, чаще всего, бывает слишком много и никакой гарантии это не дает, более того - на высотах менее 10 метров - реально опасно.
Можете возразить?

Кому не хватило времени, . посмотрите статистику ЛП на ТВД с 50 годов прошлого столетия по сей день. Для кого то 26 может и много , а кому то нормально.Я же вам не рекомендую это делать, а тем более не навязываю. А гарантия одна, автоматическое флюгирование по отрицательной тяге. Каждому свой стиль и почерк. Можно продолжить только без вивисекции, а лучше с аргументами. И стёб каждый по своему понимает.По моему стёб , это строить Ан-70 .