Поэтому при обледенении заход на посадку с закрылками во взлетном положении. ЕМНИП 15 градусов.

2 Саныч 62:

В принципе, это то же масло, только масляное, за вычетом вашей религиозной убежденности в невинности скоса потока.
Хотя, по наличию потеков на фюзеляже вы, все-таки, скос потока признаете? Но вот влияние его - нет. Удивительно!

Navigator-30RUS:

Поэтому при обледенении заход на посадку с закрылками во взлетном положении. ЕМНИП 15 градусов.

МНИП - 10 градусов.

Ант:
Хотя, по наличию потеков на фюзеляже вы, все-таки, скос потока признаете? Но вот влияние его - нет. Удивительно!

Уважаемый, я здесь присутствую в единственном числе. К вопросу о вежливости.
Скос потока не отрицал. Отрицал его влияние на ГО в Вашей интерпритации. ПМСМ его влияние в 2-3 метрах за крылом уже несущественно. Его влияние на всех режимах полёта уже учтено ещё при выборе схемы самолёта.

Саныч 62:

Уважаемый, я здесь присутствую в единственном числе. К вопросу о вежливости.

Извините и примите за опечатку. К вопросу о вежливости.

Саныч 62:
Скос потока не отрицал. Отрицал его влияние на ГО в Вашей интерпритации. ПМСМ его влияние в 2-3 метрах за крылом уже несущественно. Его влияние на всех режимах полёта уже учтено ещё при выборе схемы самолёта.

А с чего Вы это взяли, собственно? На основании каких данных?

Ант:
А с чего Вы это взяли, собственно? На основании каких данных?

Ветка не про это. Два варианта - или открываете ветку, или пишете в личку.

Саныч 62:

Ант:
А с чего Вы это взяли, собственно? На основании каких данных?

Ветка не про это. Два варианта - или открываете ветку, или пишете в личку.

Но Вы же сами убеждали меня в отсутствие влияния скоса потока. Почему вдруг ветка стала не про это? Как раз про это - про антоновские самолеты. Их компоновка имеет к ветке прямое отношение.
Скажите, вы изучали практическую ародинамику самолета Ан-24?

2 Ант:

Navigator-30RUS:

Поэтому при обледенении заход на посадку с закрылками во взлетном положении. ЕМНИП 15 градусов.

МНИП - 10 градусов.


Товарищ Ант!
Вот здесь Вы угадали - 10 градусов! но и Vзп в этой конфигурации - 250-270 к/ч (как у Ту-154). А теперь представьте ситуацию. Вы приходите на запасной в условиях обледенения, с минимальным остатком топлива, длина ВПП - минимально разрешённая для эксплуатации, а это, по моему 1300 м. (могу немного ошибиться, т. к. последний раз летал на Ан-24 27 лет назад). И что Вы будете делать? Где Вы окажетесь после такой посадки?
Теоретик Вы наш... Вот Вам и палубное ГО.

16700:

Товарищ Ант!
Вот здесь Вы угадали - 10 градусов!

Уважаемый, я не угадал, я знаю.

16700:
но и Vзп в этой конфигурации - 250-270 к/ч (как у Ту-154).

А вот тут не угадали вы - 260-270 для посадочных масс 17 и 21т. соответственно.

16700:
А теперь представьте ситуацию. Вы приходите на запасной в условиях обледенения, с минимальным остатком топлива, длина ВПП - минимально разрешённая для эксплуатации, а это, по моему 1300 м. (могу немного ошибиться, т. к. последний раз летал на Ан-24 27 лет назад). И что Вы будете делать? Где Вы окажетесь после такой посадки?
Теоретик Вы наш... Вот Вам и палубное ГО.
----------
Давайте не будем размазывать сопли. Такая посадка описана в разделе Раздел 5 РЛЭ ВС Ан-24. "ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ" и предполагает не действия экипажа при посадке в условиях обледенения, а в случае посадки на обледеневшем самолете, в случае с оговариваемым самолетом - при отказе ПОС крыла и оперения. А в том случае, который описали вы я включу ПОС и проконтролирую отсутствие на стабилизаторе льда.
Есть еще вариант - выпустить закрылки на 15 градусов. Но все равно желательна повышенная скорость. 10 градусов - по-любому предпочтительнее.
И, кстати, практик вы наш, вы так и не ответили на вопросы, однако. Я их вам повторяю вновь:

расскажите подробности пережитого вами клевка: наличие обледенения (и, добавлю - его интенсивность), положение закрылков, какова была динамика их выпуска, имелись ли тянущие усилия на штурвале перед клевком?

Скажите, стабилизаторы на этих самолетах переставные?
Чем вас смущает такое решение - предкрылки на стабилизаторе?

16700:

Товарищ Ант!
Вот здесь Вы угадали - 10 градусов! но и Vзп в этой конфигурации - 250-270 к/ч (как у Ту-154). А теперь представьте ситуацию. Вы приходите на запасной в условиях обледенения, с минимальным остатком топлива, длина ВПП - минимально разрешённая для эксплуатации, а это, по моему 1300 м. (могу немного ошибиться, т. к. последний раз летал на Ан-24 27 лет назад). И что Вы будете делать? Где Вы окажетесь после такой посадки?
Теоретик Вы наш... Вот Вам и палубное ГО.


Наконец проштудировал http://www.av sim.su/forum/topic/125290-klevok-na-an-24-i-an-26/ ?)))) Шел бы ты балаболка на соседний форум или там авантюру. Там как раз резервация таких собралась.)))

Про 15 градусов имел ввиду Ан-26.

Navigator-30RUS:

Про 15 градусов имел ввиду Ан-26.

А почему? Там тоже на 10 градусов. Скорость предпосадочного планирования по глиссаде 260-290 для посадочных масс 19-24 тонны соответственно.

2 Ант&Другой:

16700:

Товарищ Ант!
Вот здесь Вы угадали - 10 градусов! но и Vзп в этой конфигурации - 250-270 к/ч (как у Ту-154). А теперь представьте ситуацию. Вы приходите на запасной в условиях обледенения, с минимальным остатком топлива, длина ВПП - минимально разрешённая для эксплуатации, а это, по моему 1300 м. (могу немного ошибиться, т. к. последний раз летал на Ан-24 27 лет назад). И что Вы будете делать? Где Вы окажетесь после такой посадки?
Теоретик Вы наш... Вот Вам и палубное ГО.


Чуть добавлю. Все "преимущества" рекламируемого вами самолёта, я, в достаточной степени, смог оценить после того, как в 1985 году сел в левое кресло Як-42 и отлетал на нём ещё 20 лет.

2 16700:

Я не рекламирую ничего, а рассказываю то, что знаю. Я так понял, на поставленные вопросы вы ответить не можете по причине отсутствия ответа?
Тогда еще вопросик: на Як-42 сразу в левое кресло пересели в 1985 году или на правом полетали, все-таки, малость?

2 Ант:

2 16700:

Я не рекламирую ничего, а рассказываю то, что знаю. Я так понял, на поставленные вопросы вы ответить не можете по причине отсутствия ответа?
Тогда еще вопросик: на Як-42 сразу в левое кресло пересели в 1985 году или на правом полетали, все-таки, малость?


Сразу на левое. По приказу министра ГА СССР.

Ант:

....расскажите подробности пережитого вами клевка: наличие обледенения (и, добавлю - его интенсивность),

Нет обледенения - нет клевка. Если не забыл, то интенсивность обледенения можно определить с помощью бортмеханика, периодически посылая его в хвостовую часть самолета, для наблюдения за левой (если не путаю) половиной стабилизатора через овальное окошко, ночью есть подсвет.


положение закрылков, какова была динамика их выпуска,

Клевок возможен при выпуске закрылков на угол более 10 град. при наличии обледенения стабилизатора. Если Вы имеете ввиду под динамикой скорость выпуска, то она задана механизмом выпуска. Да! Нельзя совмещать вход в глиссаду с выпуском механизации.


имелись ли тянущие усилия на штурвале перед клевком?

Естественно. Срыв потока с нижней части стабилизатора, вызывает появление тянущих условий, с этим и связан момент запрещения совмещать вход в глиссаду (штурвал отдаем "от себя"), с выпуском механизации (возникновение тянущих усилий).


Скажите, стабилизаторы на этих самолетах переставные?

Вы же писали, что визитная карточка КБ это не переставной стабилизатор...


Чем вас смущает такое решение - предкрылки на стабилизаторе?

Увеличение веса. Усложнение конструкции.

11/06/2012 [18:44:55]

16700:
Тогда еще вопросик: на Як-42 сразу в левое кресло пересели в 1985 году или на правом полетали, все-таки, малость?


Сразу на левое. По приказу министра ГА СССР.
===========
Я так понимаю, что на вопросы о вашем клевке, стабилизаторах и предкрылках на них вы ответить не в состоянии?

...Слав, привет! Похоже тут заседание ВКК :-))), сдача на 1-ый класс, и председатель комиссии зело зол ;-)..

kovs214:

Ант:

....расскажите подробности пережитого вами клевка: наличие обледенения (и, добавлю - его интенсивность),

Нет обледенения - нет клевка. Если не забыл, то интенсивность обледенения можно определить с помощью бортмеханика, периодически посылая его в хвостовую часть самолета, для наблюдения за левой (если не путаю) половиной стабилизатора через овальное окошко, ночью есть подсвет.

С помощью бортмеханика можно определить очень многое, однако. :)))

kovs214:

Клевок возможен при выпуске закрылков на угол более 10 град. при наличии обледенения стабилизатора.

Спасибо за ликбез.

kovs214:
Если Вы имеете ввиду под динамикой скорость выпуска, то она задана механизмом выпуска. Да! Нельзя совмещать вход в глиссаду с выпуском механизации.

не совсем так на Ан-24, однако. Это тоже "определяется при помощи бортмеханика". А насчет подготовленности посадочной конфигурации самолета до входа в глиссаду - вас правильно осенило.

kovs214:
имелись ли тянущие усилия на штурвале перед клевком?

Естественно. Срыв потока с нижней части стабилизатора, вызывает появление тянущих условий, с этим и связан момент запрещения совмещать вход в глиссаду (штурвал отдаем "от себя"), с выпуском механизации (возникновение тянущих усилий).

На основании чего вы решили, что это естественно? Пробовали? И где вы вычитали запрещение, формулируемое именно таким образом?

kovs214:

Вы же писали, что визитная карточка КБ это не переставной стабилизатор...
-----------
Я так не писал.

kovs214:

Чем вас смущает такое решение - предкрылки на стабилизаторе?
--
Увеличение веса. Усложнение конструкции.

Вы полагаете, что установка переставного стабилизатора будет легче и проще, чем предкрылка на нем?

Ант:

kovs214:
имелись ли тянущие усилия на штурвале перед клевком?

Естественно. Срыв потока с нижней части стабилизатора, вызывает появление тянущих условий, с этим и связан момент запрещения совмещать вход в глиссаду (штурвал отдаем "от себя"), с выпуском механизации (возникновение тянущих усилий).

На основании чего вы решили, что это естественно? Пробовали? И где вы вычитали запрещение, формулируемое именно таким образом?

Не пробовал. Бог миловал. Рекомендации (если не забыл) выхода из клевка: штурвал на себя и убрать закрылки с добавлением режима и уходом на второй круг...А, Вы утверждаете что можно совмещать выпуск механизации с входом в глиссаду? Если при выпуске механизации попали в клевок, и при этом отдавая штурвал от себя входили в глиссаду, то для выхода из клевка расход штурвала должен быть уже больше, да и угловая скорость вращения вокруг ЦТ пользы для стабилизатора не добавляет...Возможно формулировка была другая, возможно через перегрузку...


kovs214:

Вы же писали, что визитная карточка КБ это не переставной стабилизатор...
-----------
Я так не писал.

Виноват. Читал не внимательно.

kovs214:

Чем вас смущает такое решение - предкрылки на стабилизаторе?
--
Увеличение веса. Усложнение конструкции.

Вы полагаете, что установка переставного стабилизатора будет легче и проще, чем предкрылка на нем?

Ну, если такой вариант рассматривать, то лучше предкрылок. Если не путаю, это КБ ставило на каком-то самолете стабилизатор с не симметричном профилем...

11/06/2012 [21:05:29]

2 kovs214:

...Слав, привет! Похоже тут заседание ВКК :-))), сдача на 1-ый класс, и председатель комиссии зело зол ;-)..

Олег привет!
Ник "Ант" на ВКК никак не тянет. Типичный дилетант. Но если он имеет отношение к разработке авиационной техники, то это уже страшно.

kovs214:

Не пробовал. Бог миловал. Рекомендации (если не забыл) выхода из клевка: штурвал на себя и убрать закрылки с добавлением режима и уходом на второй круг...

Я рад за вас. Если вы летаете на Ан-24, то, считайте, что зачет по технологии выхода из клевка вы не сдали.

kovs214:
А, Вы утверждаете что можно совмещать выпуск механизации с входом в глиссаду?

Где я такое утверждал? Я просто порадовался за ваши знания.

kovs214:
Если при выпуске механизации попали в клевок, и при этом отдавая штурвал от себя входили в глиссаду, то для выхода из клевка расход штурвала должен быть уже больше, да и угловая скорость вращения вокруг ЦТ пользы для стабилизатора не добавляет...Возможно формулировка была другая, возможно через перегрузку...
----------
Где? Где вы нашли такую формулировку? Мне просто любопытно. :)


kovs214:

Ну, если такой вариант рассматривать, то лучше предкрылок.

А иного варианта и не получается. Оттого это и "визитная карточка" Антонова, что непросто так сделать, да еще на машинах, предназначенных для воздушного десантирования тяжелых грузов.

16700:

Олег привет!
Ник "Ант" на ВКК никак не тянет. Типичный дилетант. Но если он имеет отношение к разработке авиационной техники, то это уже страшно.

А я и не претендую. Но, однако, на вопросы этого "дилетанта" вы ответить не смогли. :)) За вас Олег постарался. А к разработке техники я отношения не имею, так что успокойтесь.

Ант:

kovs214:

Не пробовал. Бог миловал. Рекомендации (если не забыл) выхода из клевка: штурвал на себя и убрать закрылки с добавлением режима и уходом на второй круг...

Я рад за вас. Если вы летаете на Ан-24, то, считайте, что зачет по технологии выхода из клевка вы не сдали.

Летал...Давно...Еще с дистиллированной водой для восстановления ИКМ :-). Память, видимо, подвела ;-). А Вам надо было написать через дефисы, как в РЛЭ ;-)...


kovs214:
Если при выпуске механизации попали в клевок, и при этом отдавая штурвал от себя входили в глиссаду, то для выхода из клевка расход штурвала должен быть уже больше, да и угловая скорость вращения вокруг ЦТ пользы для стабилизатора не добавляет...Возможно формулировка была другая, возможно через перегрузку...
----------
Где? Где вы нашли такую формулировку? Мне просто любопытно. :)

А, Вам формулировки нужны как в УК РФ :-). Про взаимное влияние Мпик. крыла, особенно при выпуске механизации, и Мкаб. стабилизатора, особенно при обледенении передней кромки, было уже сказано, и какой "переборет", при клевке, наверное понятно ;-). А, что Вас конкретно не устраивает в формулировке (казенное слово), вернее, в моем видение данного процесса :-))...

11/06/2012 [21:49:11]

kovs214:


Летал...Давно...Еще с дистиллированной водой для восстановления ИКМ :-). Память, видимо, подвела ;-). А Вам надо было написать через дефисы, как в РЛЭ ;-)...

Дистилированную воду впрыскивали на взлете, в жару, а не при посадке в обледенении. :)
Зачем было писать через дефисы? Достаточно написать правильно. Вы же так не сделали. Так что дефисы тут не при чем - самолет их не понимает.


kovs214:

А, Вам формулировки нужны как в УК РФ :-). Про взаимное влияние Мпик. крыла, особенно при выпуске механизации, и Мкаб. стабилизатора, особенно при обледенении передней кромки, было уже сказано, и какой "переборет", при клевке, наверное понятно ;-). А, что Вас конкретно не устраивает в формулировке (казенное слово), вернее, в моем видение данного процесса :-))...

Мне просто любопытно. Вы описали процесс в вашем понимании так, словно он именно в этой форме регламентирован. Между тем РЛЭ Ан-24 в любом случае нормального полета требует приведение самолета в посадочную конфигурацию до входа в глиссаду.
И вы еще добавили: ."А, Вы утверждаете что можно совмещать выпуск механизации с входом в глиссаду?" - Где я такое утверждал?
А "про взаимное влияние" на этой ветке я сам писал, если вы читали.

Ант:

kovs214:

Не пробовал. Бог миловал. Рекомендации (если не забыл) выхода из клевка: штурвал на себя и убрать закрылки с добавлением режима и уходом на второй круг...

Я рад за вас. Если вы летаете на Ан-24, то, считайте, что зачет по технологии выхода из клевка вы не сдали.
11/06/2012 [21:49:11]


Обратимся к Марксу:
При уходе штурвала вперед с опусканием носа самолета («клевок») необходимо:
— энергичным движением взять штурвал на себя, не допуская срабатывания АУАСП;
— немедленно уменьшить угол отклонения закрылков до 10° и соответствующим из-
менением режима работы двигателей в процессе уборки закрылков обеспечить ско-
рости, рекомендованные РЛЭ для полета с закрылками, отклоненными на 10°, с соблю-
дением ограничений по скорости полета с выпущенными закрылками;
— вывести самолет в горизонтальный полет;
— включить ПОС крыла и оперения, если она не была включена;
— уйти на второй круг.
(Раздел 4.11 РЛЭ).

2 Саныч 62:

Раздел 4.11 РЛЭ ВС Ан-24 озаглавлен так:

4.11. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫСОКИХ
ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА И НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ

А то явление, которое вы вычитываете у Маркса, в РЛЭ расписано в разделе 5.

2 Саныч 62:
Кстати, а зачем вы мне это написали? Показали бы kovs214 - пусть посмотрит разницу с его версией.

Мужики! Тема не об АН-24(26)... Давайте про Ан-70 и сосиски!

2 rw4hfn:

так подайте пример! Кстати, на Ан-24 перешли, обсуждая "порочность" схемы Ан-70.

Ант:
Кстати, а зачем вы мне это написали? Показали бы kovs214 - пусть посмотрит разницу с его версией.

А она есть? В чём?

Привёл пример из РЛЭ Ан-26.

Раздел 5 РЛЭ Ан-26:
5.1. Отказ двигателя АИ-24ВТ . . . . . . . . . . . . . . . 4
5.1.1. Признаки отказа двигателя АИ-24ВТ в полете . . . . . . . 4
5.1.2. Отказ двигателя АИ-24ВТ на взлете . . . . . . . . . . 6
5.1.3. Отказ двигателя РУ19А-300 на взлете . . . . . . . . . 7
5.1.4. Отказ двигателя АИ-24ВТ в наборе высоты . . . . . . . . 7
5.2. Пожар на самолете в полете и на земле . . . . . . . . . 9
5.2.1. Пожар в отсеках гондол двигателя АИ-24ВТ . . . . . . 9
5.2.2. Пожар в отсеке двигателя РУ19А-300 . . . . . . . . . 10
5.2.3. Пожар внутри двигателя АИ-24ВТ . . . . . . . . . 11
5.2.4. Пожар в отсеках крыла . . . . . . . . . . . . . 12
5.2.5. Пожар в кабине . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.2.6. Пожар на земле . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.3. Разгерметизация кабины . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.4. Экстренное снижение . . . . . . . . . . . . . . . . 13
5.5. Полет с одним отказавшим двигателем АИ-24ВТ . . . . . . . 14
5.5.1. Полет с зафлюгированным винтом отказавшего двигателя . 14
5.5.2. Полет с авторотирующим винтом отказавшего двигателя . . 16
5.6. Останов и запуск двигателя АИ-24Т в полете . . . . . . . . 18
5.6.1. Останов двигателя . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.6.2. Запуск двигателя . . . . . . . . . . . . . . . 18
5.7. Заход на посадку и посадка с одним отказавшим двигателем АИ-24ВТ 20
5.7.1. Заход на посадку и посадка с зафлюгированным винтом от-
казавшего двигателя . . . . . . . . . . . . . . . 20
5.7.2. Заход на посадку и посадка с авторотирующим и снятым с
упора (ф=8°) винтом отказавшего двигателя . . . . . . 20
5.7.3. Отказ двигателя на предпосадочном снижении . . . . . . 21
5.7.4. Посадка при несимметричной тяге двигателей на полетном
малом газе . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5.7.5. Действия экипажа при останове двух двигателей в полете . . 23
5.7.6. Посадка самолета при двух неработающих двигателях . . . 25
5.7.7. Уход на второй круг с одним неработающим двигателем
АИ-24ВТ (винт отказавшего двигателя зафлюгирован) . . 29
5.8. Посадка с убранными закрылками . . . . . . . . . . . . 30
5.9. Посадка с неисправным шасси . . . . . . . . . . . . . 30
5.9.1. Общие указания . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.9.2. Посадка самолета на основные стойки шасси при невыпустив-
шейся передней стойке . . . . . . . . . . . . . . 31
5.9.3. Посадка самолета на основную и переднюю стойки шасси
при одной невыпустившейся основной стойке . . . . . . . 31
5.9.4. Посадка самолета на переднюю стойку шасси при невыпу-
стившихся основных стойках . . . . . . . . . . . . 31
5.9.5. Посадка самолета на одну выпущенную основную стойку
шасси, если ее невозможно убрать . . . . . . . . . . 32
5.9.6. Посадка самолета на фюзеляж . . . . . . . . . . . 32
5.9.7. Посадка самолета с выпущенным шасси, когда основная
стойка не установилась на замок выпущенного положения . . 32
5.10. Вынужденная посадка самолета н а воду . . . . . . . . . . 33
5.11. Полет и посадка с открытым грузовым люком . . . . . . . . 33
5.12. Вынужденная посадка и экстренная эвакуация . . . . . 34
5.13. Полет при работе самолетной электросети постоянного и перемен-
ного тока в режиме аварийного питания . . . . . . . . . 34
5.14. Действия экипажа при отказе систем ПРТ-24А . . . . . . . . . 35
5.15. Полеты в турбулентной атмосфере . . . . . . . . . . . 35
5.15.1. Полеты в условиях турбулентности . . . . . . . . . 35
5.15.2. Полеты в условиях сдвига ветра . . . . . . . . . . 36
5.15.3. Полеты в условиях грозовой деятельности . . . . . . . 37
5.16. Особенности пилотирования самолета на больших углах атаки . . 37
5.17. Прекращение взлета по причинам, не связанным с отказом дея-
теля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.18. Отказ одного или двух авиагоризонтов в полете на самолетах
без БКК-18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.19. Отказ двух авиагоризонтов в полете на самолетах с ББК-18 . . . 39
5. Стр. 3

Нету здесь про обледенение.

Ант:
4.11. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫСОКИХ
ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА И НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ

...
4.8. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
При эксплуатации самолета в тропических условиях руководствоваться всеми правилами
эксплуатации в нормальных условиях, учитывая следующие особенности:
...

Саныч 62:

Ант:
Кстати, а зачем вы мне это написали? Показали бы kovs214 - пусть посмотрит разницу с его версией.

А она есть? В чём?

Ну вот... Давайте рассмотрим, что написал kovs214:

"Рекомендации (если не забыл) выхода из клевка: штурвал на себя и убрать закрылки с добавлением режима и уходом на второй круг..."

И сравните с требованиями РЛЭ:

— энергичным движением взять штурвал на себя, не допуская срабатывания АУАСП;
— немедленно уменьшить угол отклонения закрылков до 10° и соответствующим из-
менением режима работы двигателей в процессе уборки закрылков обеспечить ско-
рости, рекомендованные РЛЭ для полета с закрылками, отклоненными на 10°, с соблю-
дением ограничений по скорости полета с выпущенными закрылками;
— вывести самолет в горизонтальный полет;
— включить ПОС крыла и оперения, если она не была включена;
— уйти на второй круг.

Не замечаете разницу? Для симмера - допустимо, для действующего пилота - нет. Именно это я и подметил.

rw4hfn:
Мужики! Тема не об АН-24(26)... Давайте про Ан-70 и сосиски!

А что тут сказать? Начнут делать - хорошо. Со временем - доведут, если необходимо. Ан-12 пора менять, не секрет. Что получится - время покажет, хотя его и так уже много утекло.

Саныч 62:

Ант:
4.11. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫСОКИХ
ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА И НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ

...
4.8. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
НАРУЖНОГО ВОЗДУХА И НА ВЫСОКОГОРНЫХ АЭРОДРОМАХ
При эксплуатации самолета в тропических условиях руководствоваться всеми правилами
эксплуатации в нормальных условиях, учитывая следующие особенности:
...

Разговор, вообще-то шел о самолете Ан-24, если вы заметили.

Ант:
Не замечаете разницу? Для симмера - допустимо, для действующего пилота - нет. Именно это я и подметил.

Для действующего, летающего на этом типе - недопустимо. Для пенсионера, летавшего на нескольких типах - отлично, ответ на опыте.

2 Саныч 62:

А на скольких типах летали Вы?

Ант:
Разговор, вообще-то шел о самолете Ан-24, если вы заметили.

Да, завтра посмотрю РЛЭ Ан-24.

Ант:
А на скольких типах летали Вы?

Не встречал летающих инженеров по СД, если есть, то на каких типах? Не путать с бортинженерами.
Основной тип моей техники на аватарке.

Саныч 62:

Не встречал летающих инженеров по СД, если есть, то на каких типах? Не путать с бортинженерами.
Основной тип моей техники на аватарке.

А зачем тогда встреваете в разговор по теме, в которой не компетентны?

Ант:
А зачем тогда встреваете в разговор по теме, в которой не компетентны?

Правда глаза колет?

2 Саныч 62:

Помнится, вы отрицали влияние скоса потока на стабилизатор самолета Ан-24, хотя сами этот самолет не изучали. Теперь обсуждаете вопросы его летной эксплуатации, не имея малейшего представления о предмете. У Вас хобби такое?

Саныч 62:

Да, завтра посмотрю РЛЭ Ан-24.
-----------
Не напрягайтесь - там написано то же самое, но в пятом разделе.

Саныч 62:

Правда глаза колет?

Пардон? Где та правда, которой вы мне укололи глаза?

Правда будет завтра. Всё равно работать с Ан-26-ми, так что ненапряжно.

К вопросу о компетенции:
- как в полёте контролируется постановка на замок выпущенного положения передней ноги шасси при отказе световой сигнализации?

Это - Ваше.

Ант:

Помнится, вы отрицали влияние скоса потока на стабилизатор самолета Ан-24, хотя сами этот самолет не изучали. Теперь обсуждаете вопросы его летной эксплуатации, не имея малейшего представления о предмете.

И сейчас отрицаю. Посчитайте угол скоса потока.
Вопросы ЛЭ не обсуждаю, привожу лишь текст РЛЭ.

2 Саныч 62:

Отвечу по-Вашему: окошечко специальное есть, на полу, в кабине, справа от центрального пульта. Нужно снять крышечку, круглую такую, отвернув ее предварительно, вращая в левую сторону за понимаемую ручечку и заглянуть в это окошечко, предварительно включив освещение ниши передней стойки шасси. Там и будет видно счастье. Или проблема.
Вам показывали, да? :)))

Вопросов не имею. Всё верно. А счастье - это красные риски.
Да, показывали, как и Вам.

Саныч 62:

Вопросов не имею. Всё верно. А счастье - это красные риски.
Да, показывали, как и Вам.

Хорошо. Тогда скажите - красные риски на чем?

Вопросов не имею. Всё верно. А счастье - это красные риски.
Да, показывали, как и Вам. Вам-то понятно зачем, а мне - как Вы думаете? Отвечать не надо.