авиакрестьянин:
Я и без транспортира скажу словами "науки", что стреловидность задней кромки тоже имеет значение
-------

так скажите словами науки вас никто не ограничивает почему Ту-154 с переменной стреловидностью крыла ныряет в подхват, а Ил-62 тоже с переменной стреловидностью крыла нет? только без воды не надо про Су-7 и треугольное крыло, объясните про Ил-62 и Ту-154 с их задней кромкой.


Странное у Вас выражение в вопросе - "...подхват обусловлен недостаточным запасам РВ..."
********
это выражение не мое , а Мезоха, где ваш однозначный ответ ДА или НЕТ. не надо воды и наводить тень на плетень, вы же хотите разобратся с запасом РВ или вы хотите просто чушь нести?


Думаю, что если бы Вы хоть иногда опирались на цитаты , то давно пришли бы к взаимопониманию.
**********
вы сами понимаете, что вы хотите вы же просили меня,

авиакрестьянин:
"Лучше будет, если Вы лично проведете ликбез по подхвату, как Вы его "понимаете" (лично я это сделал, а Вы в упор не желаете). Плиз!"

когда я вам написал своими словами вам уже захотелось цитат, разберетесь сами с собой, уже сами не знаете, чего желаете.

Что же тащит самолет на кабрирование, какая нечистая сила или момент, вследствии чего образовалась эта нечистая сила или момент?
-----------

никакой нечистой силы нет тащут на кабрирование два момента (основные, там много еще и мелочей)
крыла и Стабилизатора, в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование, при подхвате на кабрирование и рост УА ведет к его дальнейшему росту.
момент от стабилизатора зависит от положения РВ, чем больше запас хода РВ от себя, тем больпикируйщий момент на пикирование можно реализовать


все просто и логично.

авиакрестьянин:

neustaf:
извините это ваши заскоки вы с ними и разбирайтесь, меня не впутывайте в ваши бредовые идеи, дифференцируйте в трубу засуньте и выведите однозначную связь между стреловидностью задней кромки и подхватом, транспортир вам в руки.

Я и без транспортира скажу словами "науки", что стреловидность задней кромки тоже имеет значение и даже важнее, так треугольное крыло избавлено от этого (если у Вас нет учебника, то найдете все в тырнете).

18/10/2012 [23:01:35]


ИМХО, конечно, но сравнивать крылья малого удлинения (треугольное) и крылья большего удлинения несколько не корректно. Крылья малого удлинения (треугольные) имеют трех-мерную картину обтекания, т.е образовавшиеся вихри на концах крыльев как бы "прижимают" поток обтекания на верхней части крыла, что и позволяет им "держать" большие углы атаки. Крылья большего удлинения имеют трех-мерное обтекание на законцовках крыльев, так что картина обтекания этих крыльев довольно разная...

neustaf:
так скажите словами науки вас никто не ограничивает почему Ту-154 с переменной стреловидностью крыла ныряет в подхват, а Ил-62 тоже с переменной стреловидностью крыла нет? только без воды не надо про Су-7 и треугольное крыло, объясните про Ил-62 и Ту-154 с их задней кромкой.

А что тут объяснять, если видно невооруженным глазом, без транспортира, что стреловидность по задней кромке (и по передней тоже) у Ил-62 меньше чем у Ту-154, плюс, очевидно, на Ил-62 применена крутка крыла (сами же знаете, что еще может влиять, только вот угол установки стабилизатора не при чем). Поставь на Ил-62 крыло подобное Ту-154, и подхватит как миленького.

это выражение не мое , а Мезоха, где ваш однозначный ответ ДА или НЕТ. не надо воды и наводить тень на плетень, вы же хотите разобратся с запасом РВ или вы хотите просто чушь нести?

Ну не себе чего Мезох дает, явно выражение не профессиональное. Этот "труд", я считаю, Мезох писал как роман или обкурился чего то. Сперва ему чего то не хватает, потом стало хватать. Вот он говорит о подхвате (не хватало РВ), потом хватает, но почему то идет штопор и главное, что после штопора "погода была ясной" (видно сильно затянулся).
Окончательный мой ответ, что подхват не может быть обусловлен недостаточным запасом РВ. Кроме того, в способах по устранению подхвата, нигде не упоминается про РВ.

никакой нечистой силы нет тащут на кабрирование два момента (основные, там много еще и мелочей)
крыла и Стабилизатора, в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование, при подхвате на кабрирование и рост УА ведет к его дальнейшему росту.

Почему из двух моментов, момент от крыла тащит на кабрирование (на начальном этапе - для простоты)?
Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование? А как тогда лететь, если сумма этих моментов имеет направление на пикирование, каким третьим моментом балансировать?

момент от стабилизатора зависит от положения РВ,

Может имели ввиду, что от большего хода РВ, можно реализовать больший момент? Если стабилизатор не переставной, то момент можно создать только РВ.

Этот "труд", я считаю, Мезох писал как роман или обкурился чего то. Сперва ему чего то не хватает, потом стало хватать.

извините, вас заносит. Мезох летчик-испытатель, и ясно и понятно излагает о подхвате самолета Ту-154, если для вас это китайская грамота, то проблема ваша, а не автора.
"хватать РВ" для парирования подхвата стало после того как КБ ограничило отклонения СТАБ при выпуске закрылков для задней центровки. Все просто, ясно и понятно, но не вам, увы.

авиакрестьянин:
что стреловидность по задней кромке (и по передней тоже) у Ил-62 меньше чем у Ту-154, плюс, очевидно, на Ил-62 применена крутка крыла


о начали прозревать, профиль вспомнили (а там столько интресного и S-образный и суперкритический и относительная толщина). только потому и общаюсь с вами, что хоть изредка трехпозиционный переключатель ДУРАК-НЕДУРАК-ГИРО в нужное положение переводите,


авиакрестьянин
Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?
***********

это что сказка про белого бычка? мыло-мочало начий с начала?
если вы пропустили лекции по устойчивости-управляемости в ВВАУЛ в свое время, самое то вспомнить, материала на протяжении нашей беседы я вам привел достаточно, изучай не хочу. вы до сих пор бродите в потeмках и искренне удивляетесь

"Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?"

авиакрестьянин:

....Почему из двух моментов, момент от крыла тащит на кабрирование (на начальном этапе - для простоты)?

Потом что самолет прошел зону линейности на графике, который называется "ложкой" и перешел в зону неустойчивости, в которой момента от стабилизатора и отклонения РВ уже не хватает и кабрирующий момент крыла (в результате концевого срыва) преобладает над пикирующим моментом стабилизатора.


Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?

Опять смотрим "ложку". В нормальных условиях зависимость линейная. И самолет нормальной схемы так спроектирован, что кабрирующий момент крыла "гасится" пикирующим моментом стабилизатора. Тут не грех вспомнить "фокус" самолета. Когда самолет проходит зону линейности "ложки", то смотри выше.


А как тогда лететь, если сумма этих моментов имеет направление на пикирование, каким третьим моментом балансировать?


Я повторюсь, самолет по природе (в пределах эксплуатационных углов атаки), сделан устойчивым. И в полете, все небольшие колебания, гасятся самолетом, т.е. системой "крыло-стабилизатор" (демпфирующие моменты), при больших колебаниях "помогает" РВ.


ЗЫ. Сложновато понимать Ваши отдельные выводы. Без обид.

19/10/2012 [23:17:00]

...Опять смотрим "ложку". В нормальных условиях зависимость линейная. И самолет нормальной схемы так спроектирован, что кабрирующий момент крыла "гасится" пикирующим моментом стабилизатора. Тут не грех вспомнить "фокус" самолета. Когда самолет проходит зону линейности "ложки", то смотри выше...

...зарапортовался :)), конечно же "пикирующий момент крыла" и "кабрирующий момент стабилизатора".

В сумме моменты, с учётом длины плеча стабилизатора и в идеале равны- 0.

neustaf:
извините, вас заносит. Мезох летчик-испытатель, и ясно и понятно излагает о подхвате самолета Ту-154, если для вас это китайская грамота, то проблема ваша, а не автора.
"хватать РВ" для парирования подхвата стало после того как КБ ограничило отклонения СТАБ при выпуске закрылков для задней центровки. Все просто, ясно и понятно, но не вам, увы.

Хватать стало, но почему он пишет далее про штопор, а не написал примерно так "Полет был повторен, руля высоты стало хватать. После возникновения подхвата, при отдаче ручки от себя, подхват прекратился. Погода была ясной"?
Но он упорно написал: "...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной." А где тут подхват?
Есть испытатели от Бога, а есть которые просят Бога. Они тоже люди (как и те, кто создал фильм про героя Г. Кузнецова), могут допускать ляпы (если надо, приведу примеры).

о начали прозревать, профиль вспомнили (а там столько интресного и S-образный и суперкритический и относительная толщина). только потому и общаюсь с вами, что хоть изредка трехпозиционный переключатель ДУРАК-НЕДУРАК-ГИРО в нужное положение переводите,

А я это и не отрицал, что не только одна стреловидность влияет на подхват. А вот если Вы утверждаете, что переклепка стабилизатора помогает в борьбе с подхватом, то не лучше ли было на Ту-104 увеличить просто площадь РВ и ничего не нужно было бы переклепывать?
И почему происходит скоростной подхват, несмотря на то, что там РВ (вернее управляемого стабилизатора) хватает?

это что сказка про белого бычка? мыло-мочало начий с начала?
если вы пропустили лекции по устойчивости-управляемости в ВВАУЛ в свое время, самое то вспомнить, материала на протяжении нашей беседы я вам привел достаточно, изучай не хочу. вы до сих пор бродите в потeмках и искренне удивляетесь

При чем сейчас устойчивость-управляемость (тем более тогда применяли фокус и упорно отказывались проводить ликбез по подхвату). Вы упомянули про два момента, которые тащат на кабрирование, вот и ответьте конкретно на то что сказали, желательно по раздельности.
Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора?
А почему у Вас в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование? А как тогда лететь, если сумма этих моментов имеет направление на пикирование, каким третьим моментом балансировать?
Вот и Сафокл подтверждает: "В сумме моменты, с учётом длины плеча стабилизатора и в идеале равны- 0 20/10/2012 [16:53:53]".
Только не надо пользоваться трехпозиционным переключателем ДУРАК-НЕДУРАК-ГИРО

to kovs214:
ЗЫ. Сложновато понимать Ваши отдельные выводы. Без обид.

Это не выводы, а вопросы, на ответы neustaf:

Зы. Что-то зарапортовались. Давайте исправляйться. Попробуйте ответить без ложки.
До подхвата: момент от крыла на пикирование равен моменту от стабилизатора на кабрирование. Согласны (Да, Нет)?
При подхвате: Что происходит с моментом от крыла? Что происходит с моментом от стабилизатора?

авиакрестьянин:


Зы. Что-то зарапортовались. Давайте исправляйться.

Я, ниже своего ляпа уже исправился :)).


Попробуйте ответить без ложки.
До подхвата: момент от крыла на пикирование равен моменту от стабилизатора на кабрирование. Согласны (Да, Нет)?

Да!


При подхвате: Что происходит с моментом от крыла? Что происходит с моментом от стабилизатора?

Начало подхвата сопровождается концевым срывом потока со стреловидного крыла, что влечет за собой перемещение ЦД давления вперед, а это увеличивает плечо приложения подъемной силы крыла и, как результат, увеличивается кабрирующий момент от крыла, а момент от стабилизатора (на данный момент) остается постоянным, т.к. самолет (до подхвата) был в сбалансированном положении, а балансировка была достигнута за счет отклонения РВ. Как-то так...

20/10/2012 [20:12:57]

что стреловидность по задней кромке (и по передней тоже) у Ил-62 меньше чем у Ту-154, плюс, очевидно, на Ил-62 применена крутка крыла
-----
на Ту-154 тоже применена отрицательная крутка.

kovs214:

Начало подхвата сопровождается концевым срывом потока со стреловидного крыла, что влечет за собой перемещение ЦД давления вперед, а это увеличивает плечо приложения подъемной силы крыла и, как результат, увеличивается кабрирующий момент от крыла, а момент от стабилизатора (на данный момент) остается постоянным, т.к. самолет (до подхвата) был в сбалансированном положении, а балансировка была достигнута за счет отклонения РВ. Как-то так...

Если не брать причин, почему подхват вообще начинается....то так и есть, как вы пишете.
Вроде бы....т.е. сначала ЦД был позади ЦМ самолёта и пикирущий момент крыла парировался кабрирующим моментом стабилизатора. Потом, при смещении ЦД вперёд, он перемещается вперёд (ЦД) и относительно ЦМ (создаётся искусственная задняя центровка)......и пикирущий момент крыла превращается в кабрирующий.

Ещё дров подкину! Есть понятие такое- затенение называется.

kovs214:
а это увеличивает плечо приложения подъемной силы крыла и, как результат, увеличивается кабрирующий момент от крыла,

По предыдущему зачет, и по моменту от стабилизатора зачет! (Таким образом получается момент от крыла на пикирование. При подхвате момент от стабилизатора примерно постоянный - на кабрирование). А вот с моментом крыла при подхвате давайте уточним.
Как Вы и говорите, ЦД смещается вперед (уточню, если не возражаете), т.е. к ЦТ. Согласны? А если согласны, то плечо (подъемной силы), при смещении к ЦТ уменьшается. Не возражаете? Плечо уменьшилось, сила примерно осталась прежняя (или уменьшилась). Не возражаете? Что тогда с моментом от крыла, уменьшится?

Сафокл:

Ещё дров подкину! Есть понятие такое- затенение называется.

Это разве дрова.....вот я вязанку подкину.))) Это касаемо треугольного крыла, стреловидности задней кромки и фокуса. Тут почему-то решили, что фокус ни при чем. Конечно не Ту-104, на 40 побольше.....Ту-144.
Вот по его крылу - форму все знаете.
...При переходе с дозвуковой на сверхзвуковую скорость, аэродинамический фокус ТРЕУГОЛЬНОГО крыла сдвигается. По сигналу о том, что самолёт преодолевает скорость звука, сильные электропомпы быстро перекачивают несколько тонн топлива из одного бака в другой. (спереди и сзади стоят центровочные баки)........стабилизатора-то нету))))

korvl22001:
Тут почему-то решили, что фокус ни при чем

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при НЕБОЛЬШИХ изменениях угла атаки". При подхвате большие изменения угла, поэтому здесь фокус не фурычит

авиакрестьянин:
А вот с моментом крыла при подхвате давайте уточним.
-ЦД смещается вперед (уточню, если не возражаете), т.е. к ЦТ. Согласны?-
===
Нет. ЦД (крыла) смещается вперед, но от ЦТ.

Спасибо! Не переживайте так сильно, нет стабилизатора, но РВ есть всё равно и триммер есть и на носу есть что-то.

X15:
Нет. ЦД (крыла) смещается вперед, но от ЦТ.

Ну если от ЦТ, то получается, что плечо увеличивается и момент крыла на пикирование увеличится и тогда никакого подхвата. Зашибись!!!

авиакрестьянин:
Ну если от ЦТ, то получается, что плечо увеличивается и момент крыла на пикирование увеличится и тогда никакого подхвата. Зашибись!!!
===
Плечо увеличивается, вместе с ним, и момент крыла на кабрирование увеличиваетя, и подхват. Зашибись!!!

X15:
Плечо увеличивается, вместе с ним, и момент крыла на кабрирование увеличиваетя, и подхват. Зашибись!!!

Ну вот Вам простая схема http://loft2047.serverloft.com ...
При начале срыва с концов стреловидного крыла, куда начнет смещаться Y и как плечо начнет увеличиваться и момент начнет появляться на кабрирование?

авиакрестьянин
===
Прошу прощения. Заклинило.
Плечо на пикирование и момент на пикирование крыла уменьшается.
Отклонения рулей высоты вниз, на парирование уменьшающегося момента крыла на пикирование не хватает, и создается условие для подхвата.
Необходимо уменьшение отрицательного угла установки стабилизатора.

авиакрестьянин:

neustaf:
извините, вас заносит. Мезох летчик-испытатель, и ясно и понятно излагает о подхвате самолета Ту-154, если для вас это китайская грамота, то проблема ваша, а не автора.
"хватать РВ" для парирования подхвата стало после того как КБ ограничило отклонения СТАБ при выпуске закрылков для задней центровки. Все просто, ясно и понятно, но не вам, увы.

Хватать стало



дошло наконец-то? и эту элементарщину я вам вбивал в голову неделю!!!!


А почему у Вас в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?

это не у меня, если вы не знаете ответа на этот вопрос, как с вами можно обсуждать подхват?
Учебник Бехтира прочитать вы не в силах, Мезох для вас обкурившейся, Кузнецов одним из первых осваивающих самолет вообще преступник, и один вы б белом , но без малейшего понятия почему "в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?" - это уже не детсад, но всего лишь второй-третий класс аэродинамики.



Вот и Сафокл подтверждает: "В сумме моменты, с учётом длины плеча стабилизатора и в идеале равны- 0


при росте УА если сумма моментов равна 0 это не идеальный случай, а случай безразличной устойчивости, на странице у Бехтира расписано управление самолетон при этом.
http://photo.qip.ru/users/neus ...
Но это уже подход к подхвату, хотя для вас это и сложно.

авиакрестьянин:
Если стабилизатор не переставной, то момент можно создать только РВ.

для песочнице в детском саду такого подхода хватит, для старших классов уже известно что момент от СТАБ зависит кроме РВ от следующих переменных
-скорости
-УА самолета
-положения механизации
-режима работы двигателя
-центровки самолета.

X15:
Плечо на пикирование и момент на пикирование крыла уменьшается.

Вместо kovs214:, за это Вам зачет и спасибо! За остальное пока нет.
Приходим к мнению, что при начале подхвата момент от крыла на пикирование уменьшается, а от стабилизатора (за это получил зачет kovs214:) на кабрирование остался (в принципе) как был До , и значит отсюда, что самоль идет самопроизвольно на кабрирование из-за стабилизатора (грубо говоря) . С этим согласны?

Теперь вопрос. Как называется (одним словом) процесс приведения к нулю моментов действующих на самолет? (конкретно моменты от крыла и стабилизатора)

А как тогда лететь, если сумма этих моментов имеет направление на пикирование, каким третьим моментом балансировать?


только так летать и можно летать если при
а) увеличение УА - возникает стабилизирующий пикирующий момент
б) уменьшение УА возникает стабилизирующий кабрирующий момент.
это азы, куда вы пытаетесь лезть в азах не шурупя?
так летали и летают все самолеты, включаю бумажные, только с использованием ЭДСУ и компутеров реализуют исскуственную устойчивость

авиакрестьянин:
- стабилизатор на Ту-104 нерегулируемый, представляет собой единое и нерушимое целое в силовом каркасе планера самолета, и переставить стабилизатор на другой угол установки невозможно (в противном случае, при переклепке стабилизатора, произойдет ослабление прочности конструкции);
- изменения в конструкцию планера на серийных самолетах, а установка нерегулируемого стабилизатора на другой угол к этому относится, может осуществляться с разрешения КБ после разработки соответствующей документации КБ, а такой документации в архиве КБ Туполева не существует;
===
Отдельную документацию на это изменение можно и не выпускать.
Достаточно КБ внести изменения в существующие чертежи на последующие изделия. Это и ищите, если есть возможность.
На находящихся в эксплуатации, действительно, "переклепывать" смысла нет, достаточно оговорить ограничения по эксплуатации (центровка т.д., что и упоминалось)

neustaf:

От чего зависит момент стабилизатора можете меня не учить, знаем, плавали.

Вы так и не хотите ответтть на мои простые вопросы, может не поняли? Попробую по простому.
До подхвата и после начала подхвата, куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора? В каком месте они равны, а в каком изменяются и в какую сторону?

Что интересно, другие меня понимают, а вот Вы включаете трехпозиционный переключатель...

neustaf:
только так летать и можно летать если при

Я имел в виду (и другие так и понимали) что эти моменты при установившемся режиме(конкретно Г.П.). Зачем нам здесь моменты при изменении (уменьшении) УА до подхвата.

авиакрестьянин:

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при НЕБОЛЬШИХ изменениях угла атаки".
///////////

автора этого очередного перла от вашего имени в студию, почитайте, что пишут
настоящие мужи от аэродинамики."момент аэродинамоческих сил относително оси Оz через фокус не зависит от угла атаки."
Лигум Аэродинамика Ту-134 Стр 157
"Характерная для профиля точка F обладающая тем свойством, что вычисленный относително ее главный момент сил давления не зависит от угла атаки, называется фокусом крылeвого профиля"
Мхитарян Аэродинамика Стр 227
"Фокус точка приложения подъемной силы при изменнеи угла атаки"
В.П Бехтир аэродинамика самолета Як-42 стр 115

авиакрестьянин:
Теперь вопрос. Как называется (одним словом) процесс приведения к нулю моментов действующих на самолет? (конкретно моменты от крыла и стабилизатора)
===
http://spox.ru/ru/termins/1100 ...
???

авиакрестьянин:

neustaf:
только так летать и можно летать если при

Я имел в виду (и другие так и понимали) что эти моменты при установившемся режиме(конкретно Г.П.). Зачем нам здесь моменты при изменении (уменьшении) УА до подхвата
/ //////////
как зачем??? это же был ваш вопрос????
вы уже что совсем с катушек съехали задаете вопрoс и забываете о чем он????
вы хоть немного думайте, когда пишите.

----
авиакрестьянин
"Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?"
19/10/2012 [23:17:00]
-------

авиакрестьянин:

Ну вот Вам простая схема http://loft2047.serverloft.com ...
При начале срыва с концов стреловидного крыла, куда начнет смещаться Y и как

что вы за муть нарисовали???
о чем она, что означают черные и красные стрелки - от чего они зависят? вы еще не забыли, что с увеличением УА меняется величина У и точка ЦД на хорде, именно для этого и ввели понятия фокуса. у вас ЦД гвоздями прибит

авиакрестьянин:

neustaf:

От чего зависит момент стабилизатора можете меня не учить, знаем, плавали


как вы знаете вы сформулировали до моих объяснений, вот ваши познания цитата
"авиакрестьянин:
Если стабилизатор не переставной, то момент можно создать !!!!только!!! РВ."
19/10/2012 [23:17:00]

(ТОЛьКО выделено мной)

авиакрестьянин:

Вы так и не хотите ответтть на мои простые вопросы, может не поняли?


да по мере того как я отвечаю на ваши вопросы вы уже напрочь забываете, что их задавали.
соберетись, подумайте и сформулируйте что-нибудь такое на чем вы сможете хотя бы полчаса сосредоточится!

neustaf:
что вы за муть нарисовали???
===
Подскажем авиакрестьянину где покрасивше и понятней:))
http://oat.mai.ru/book/glava07 ...

X15: где покрасивше и понятней:))



простенько и достаточно информативно рисумок 7.20 наглядно дает ответ на вопрос авиакрестьянина, который его лично ставит в тупик

авиакрестьянин
"Почему в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование?"
19/10/2012 [23:17:00]

-простенько и достаточно информативно
===
МАИ-студентам:))

X15:

-простенько и достаточно информативно
===
МАИ-студентам:))
/////////

абыдно для МАИ были и интереснее вещи, почитывал для студентов RWTH - впечатляет

-абыдно для МАИ
===
Ну, ладно, МАИ - абитуриентам:))

Ну, ладно, МАИ - абитуриентам:))
----------

отпустило--

авиакрестьянин:

korvl22001:
Тут почему-то решили, что фокус ни при чем

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при НЕБОЛЬШИХ изменениях угла атаки". При подхвате большие изменения угла, поэтому здесь фокус не фурычит

Интересная позиция. Фокус СМЕЩАЕТСЯ....и смещение происходит, начиная с нормальных, принятых углов полёта. Подхват начинается "с нуля" (образно говоря, с полётного угла)....некомпенсируемое смещение фокуса и приводит к ДАЛЬНЕЙШИМ увеличениям угла. И аэродинамический фокус НЕ ИСЧЕЗАЕТ никуда......просто смещается.

Сафокл:

Спасибо! Не переживайте так сильно, нет стабилизатора, но РВ есть всё равно и триммер есть и на носу есть что-то.

Переживаю)......потому что из того, что вы пишете, ничего в крейсерском полёте (где появляется подхват)не применяется. Это "что-то" на носу появилось позже. Первая машина (не знаю, с какой по счёту ПГО убираемое появилось)летала без него. Элевонами и триммерами смещение фокуса НЕ КОМПЕНСИРУЕТСЯ......перекачивается топливо. Зачем портить аэродинамику, когда можно произвести ВНУТРЕННЮЮ перебалансировку. Кроме того, нельзя забывать, как стремительно развивалась реактивная авиация.....многое тогда было не досконально изучено.....многое методом ошибок постигалось.....иногда трагических.

авиакрестьянин:
а от стабилизатора (за это получил зачет kovs214:) на кабрирование остался (в принципе) как был До ,

20/10/2012 [23:32:38


ну и так вам контрольный в голову, для размышления , то что момнет от СТАБа остался как и до вы могли написать до того, ка я вас просветил, а теперь прикиньте УА растет , что будет с моментом от СТАБ?

Наряду с Ф. а. по углу атаки используется понятие второго фокуса по углу отклонения закрылков, элевонов. Понятие Ф. а. оказывается особенно полезным при анализе устойчивости ЛА в области линейного участка зависимости коэффициента подъёмной силы от угла атаки, так как положение Ф. а. на докритических числах М зависит только от аэродинамической схемы (на закритических числах М зависит и от числа М) и не меняется при изменении угла атаки в отличие от положения центра давления ХД, которое меняется при изменении угла атаки. Понятие Ф. а. крыла и самолёта введено С. А. Чаплыгиным в 1922.

neustaf:
автора этого очередного перла от вашего имени в студию,

Фокус понятие абстрактное, поэтому имеет несколько опредедений, автора найдете, т.к.это цитата (в кавычках).

что вы за муть нарисовали???

Выбрал первый попавшийся рисунок, чтобы показать где находятся силы, создающие моменты от крыла и стабилизатора в при установившемся режиме полета, а не от увеличения угла атаки. И спрашивал Вас моменты не от приращения УА, а моменты от подъемной силы крыла и стабилизатора (можете убедиться).
Вы настойчиво отвечали моменты от приращения УА и это правильно, в этом я не понял Вас (и даже невнимательно задал вопрос про момент при изменении УА), за что извиняюсь.
Но на мой вопрос "Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора?" (а не от приращения УА) Вы так и не ответили.

X15:
http://spox.ru/ru/termins/1100 ...

Зачет! Балансировка. А как называется процесс, когда появляется разница в моментах (конкретно моменты от крыла и стабилизатора)?
Если не возражаете. Разбалансировка! Согласны?

авиакрестьянин:

... А вот с моментом крыла при подхвате давайте уточним.
Как Вы и говорите, ЦД смещается вперед (уточню, если не возражаете), т.е. к ЦТ. Согласны?

Согласен. И, как мне кажется, ЦД крыла не только смещается к ЦТ самолета, но и в определенное время, т.е. при дальнейшем увеличении УА (т.к. подхват идет в резкой динамике) переходит ЦТ, и в дальнейшем уже идет не контролируемое увеличение УА, при этом еще и подключаются инерционные моменты (мы рассматриваем тяжелый самолет). Т.е когда ЦД находится в диапазоне допустимых (эксплуатационных) центровок, пилот(летчик) еще может повлиять на ход событий. Если же ЦД сместился за ППЦ, то это уже не расчетный случай для данного паксовоза.


А если согласны, то плечо (подъемной силы), при смещении к ЦТ уменьшается. Не возражаете? Плечо уменьшилось, сила примерно осталась прежняя (или уменьшилась). Не возражаете? Что тогда с моментом от крыла, уменьшится?

Да, плечо уменьшается, затем ЦД проходит ППЦ и плечо начинает увеличиваться, но при этом, сохраняется постоянный кабрирующий момент у самолета(!!), т.е. с участием стабилизатора. Момент крыла уменьшится, но момент стабилизатора останется постоянным (условно) и, он-то "заставит" самолет продолжать кабрировать. Так думаю :)
20/10/2012 [21:30:23]

Фокус понятие абстрактное, поэтому имеет несколько опредедений, автора найдете, т.к.это цитата (в кавычках).
--------1---
Все свои цитаты я указываю с названием источника, вы лепите левую муйню, искать за вас авторов этой муйни я не собираюсь, либо вы называете источник вашей муйни, либо вы левый балабол

авиакрестьянин:

neustaf:
автора этого очередного перла от вашего имени в студию,

Фокус понятие абстрактное, поэтому имеет несколько опредедений, автора найдете, т.к.это цитата (в кавычках).

что вы за муть нарисовали???

Выбрал первый попавшийся рисунок, чтобы показать где находятся силы, создающие моменты от крыла и стабилизатора в при установившемся режиме полета,
///////./
То есть в очередной раз вы открещиваетесь от своих аргументов?
Что вы за человек? Тащите левую муйню на ветку, как вас прижмешь тут же "я не я и корова не моя"





21/10/2012 [08:52:55]