У меня - "с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается"

----------

и вы полагаете, что самолет при этом устойчив?

Уважаемый neustaf, "подхват по скорости" с изумлением не обнаружил его в википедии. Тут все очевидно - пространственный характер обтекания концов крыла, плюс тангенциальная составляющая набегающего потока, перерасширение струйки, ранее возникновение местных сверхзвуковых зон - падение подъемной силы на концах крыла - кабрирующий момент. Чем больше М, тем сильнее момент. Видимо, переставляя стабилизатор, КБ стремилось компенсировать именно этот момент. Я не понял, что означают Ваши буквы УА - если это Угол Атаки, тогда я Ваше сообщение вообще не понял.

Летчик ДА:

Уважаемый neustaf, "подхват по скорости" с изумлением не обнаружил его в википедии
//////////

ну это еще тот источник


Чем больше М, тем сильнее момент. Видимо, переставляя стабилизатор, КБ стремилось компенсировать именно этот момент/


нет там другая проблема
большая масса
-большая высота
- выходили как раз на нескоростной подхват,
как ив Кархаш, и в Донецке.

авиакрестьянин:
8. Выводили из плоского штопора на Ту-16 (аналог Ту-104) летчики строевых полков и не едииножды.
++++++++++
Мы вроде как ведём разговор о нашем замечательном ТУ-154, схемой и компоновкой двигателей, как бы отличающемся от заявленного ТУ-16...
Отдача штурвала от себя вкупе со взл.режимом-необходимые действия в предштопорной ситуации, когда г.о.ещё сохраняет эффективность, далее-по описанному.
Так как?

Ваши буквы УА - если это Угол Атаки,
********

да, иногда еще АЛФА или ALFA, в практической аэродинамики опорная переменная.

neustaf:
и вы полагаете, что самолет при этом устойчив?"

Я полагаю, что "Устойчивость – свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений... В таких условиях благодаря устойчивости упрощается пилотирование самолета, т.к. самолет сохраняет заданный режим полета и парирует возникающие возмущения самостоятельно".
Не вижу, что подхват можно связать с действием возмущений.

Продолжим ликбез дальше. В учебниках всегда объясняют сущность и эффект аэродинамического подхвата, а уже потом уже разделяют его на не скоростной и скоростной (скоростной только у военных, у пилотов же ГА ограничения по Мкр). Вынужден выдать военную тайну - рассказать о скоростном подхвате. Графиков и ссылок приводить не буду (мне лень искать), кто захочет сам найдет, объясню словами по старой памяти. Для этого приведу следующие понятия.
1. Одно из определений фокуса. "Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки".
2. ЦД. "Для крыла самолёта центр давления — это точка пересечения линии действия аэродинамической силы с плоскостью хорд крыла".
Заметьте, при подхвате большие изменения угол атаки и фокус, может быть, не приемлем, но для объяснения устойчивости на другом сбалансированном установившемся режиме именно то. Вместо фокуса или ЦД я буду писать "что-то", а Вы сами по контексту решайте что именно.

Найдите, если желаете, балансировочную диаграмму самолета (график зависимости отклонения РВ от скорости), желательно сверхзвукового.
При увеличении скорости, для балансировки самолета, РВ идет от себя до Мкр (и начинается аэродинамическая "ложка"), далее при увеличении скорости "что-то" начинает смещение назад, происходит затягивание в пикирование и для балансировки РВ нужно брать на себя. Для дозвуковых самолетов предел "на себя" заканчивается, РВ не хватает (выбран полностью) и при дальнейшем увеличении скорости сбалансировать нечем – писец. При крыле особой формы и с тонким профилем, с управляемым стабилизатором, РВ хватает с запасом, доходит до определенной скорости, когда "что-то" уже не смещается (конец аэродинамической "ложки") и дальше, как обычно, при дальнейшем увеличении скорости для балансировки самолета, РВ идет от себя.
Выделяем. Так вот при увеличении скорости после Мкр (начало "ложки") в конце "ложки" РВ выбран на себя (для балансировки). Теперь обратный эффект, но только резкое гашение скорости (рулем высоты "на себя" самолет сбалансирован, а нужно от "себя"). Происходит резкий заброс угла атаки, увеличение перегрузки и тем энергичнее, чем энергичнее уменьшается скорость полета (это и есть скоростной подхват). При медленном гашении скорости летчик успевает реагировать и балансировать самолет, ничего не происходит, доходим до до Мкр., "что-то" стало на свое "прежнее" место и далее как обычно (следуем до не скоростного подхвата) .
Объединяет, как видите, не скоростной и скоростной подхват одно – резкая динамическая разбалансировка ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается. И там и там "виновато" ГО и "что-то", которое смещается. Конкретный же "виновник" - момент от ГО, который неожиданно становится больше момента от "подъемной" (аэродинамической) силы.

А не срабатывает здесь где либо фактор перекомпенсации рулей , по элеронам и рулю высоты. Фактор геометрической крутки . Объясните если связь?

to авиакрестьянин:

мутно излагаете, односложно можете ответить при подхвате самолет о вашему устойчив?
ДА - НЕТ, воды не надо.

Происходит резкий заброс угла атаки, увеличение перегрузки и тем энергичнее, чем энергичнее уменьшается скорость полета (это и есть скоростной подхват).
///////

абсолютно верно, это свидетельство неустойчивости самолета по УА, у устойчивого его никуда , никто не забрасывает, летит УСТОЙЧИВО

Спа сибо авиакрестьянин. это то, что надо

Конкретный же "виновник" - момент от ГО, который неожиданно становится больше момента от "подъемной" (аэродинамической) силы.

---------

то же верно, у устойчивого самолета с моментами все нормально, у неустойчивого появлайются моменты, которые ведут к увиличению отклонения УА, тот самый заброс.

Sergei Ivanovich:
Мы вроде как ведём разговор о нашем замечательном ТУ-154, схемой и компоновкой двигателей, как бы отличающемся от заявленного ТУ-16...
Отдача штурвала от себя вкупе со взл.режимом-необходимые действия в предштопорной ситуации, когда г.о.ещё сохраняет эффективность, далее-по описанному.
Так как?

У вас только один аргумент. А у меня их много, вот еще факты.
9. Если бы Ту-154 не выводился из штопора, то авиаконструктор, в целях безопасности полетов (а это самое важное в авиации), предусмотрел бы противоштопорный парашют (найти место для парашюта как 3 пальца об асфальт). На Ту-104, только ради борьбы с подхватом, сумели переклепать стабилизатор, а тут какой-то парашют, мелочи.
10. Пилоты Ту-154 никаких претензий (что Ту-154 не выводится из штопора) не предъявляли ОКБ. Вот если Г. Кузнецов, а затем пилоты Ту-104 настояли, что нужно изменить угол установки стабилизатора на Ту-104, то Туполев никуда не делся, переставил как и просили и куда просили.

Vlad43:
А не срабатывает здесь где либо фактор перекомпенсации рулей , по элеронам и рулю высоты. Фактор геометрической крутки . Объясните если связь?

Если Вы про скоростной подхват, то на таких самолетах бустера, а там компенсация рулей не нужна. Путем геометрической крутки крыла можно устранить не скоростной подхват, уменьшить "ложку", но в ущерб другому.

neustaf:
мутно излагаете, односложно можете ответить при подхвате самолет о вашему устойчив?
ДА - НЕТ, воды не надо.

Ну если я мутно излагаю, то возможность изложить чисто предоставляю Вам.

Могу ответить через запас устойчивости (из предыдущего ликбеза). При увеличении скорости запас устойчивости положительный (постоянный), после Мкр (начало "ложки")
запас устойчивости увеличивается до конца "ложки", далее постоянный.При уменьшении скорости наоборот. При увеличении запаса устойчивости управляемость уменьшается и наоборот. Где-то так, если память не подводит.

А какая речь может быть об устойчивости на неустановившемся режиме, да еще когда идет разбалансировка. Это вам не шарик в ямке. А на штопоре самолет устойчив? ДА или НЕТ?

Опять ликбез (а то зациклились на неустойчивости).
"Устойчивость – свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений".
Параметры невозмущенного движения, к которому самолет должен возвратиться после возмущения, могут быть только на установившемся режиме (так принято считать). Если параметры меняются (режим неустановившийся), то к чему устойчивый самолет должен возвращаться?
При подхвате параметры меняются, правда меняет их не пилот, а ГО путем изменения балансировки (грубо говоря, так понятнее, а в др. случаях пилот, но с помощью того же ГО, изменяя балансировку, меняет параметры). А так бы мы пришли к тому, что "устойчивый" самолет нам не дал бы выполнить петлю.
Примеры установившегося режима - разворот, горизонтальный полет с постоянной скоростью в той же "ложке", здесь можно рассуждать об устойчивости-неустойчивости. Если же в г.п. происходит целенаправленный разгон-торможение скорости, то как можно говорить об устойчивости, к которому самолет обязан возвратиться.
Лучше применять при неустановившемся режиме термин - степень устойчивости (запас устойчивости) в сочетании с управляемостью. А понятие устойчив или не устойчив на неустановившемся режиме, лично меня, ставит в тупик.
P.S. Поэтому и пришлось вспоминать скоростной подхват, где наглядно видно, что при быстром гашении скорости самолет сам идет на "петлю" (равносильно тому, что пилот сам потянул бы на петлю не взоне "ложки"). При медленно гашении скорости летчик сам должен тянуть, что бы выполнить "петлю".
Конкретно на Ваш запрос ДА-НЕТ при скоростном подхвате, отвечаю: " Скоростной подхват обусловлен тем, что устойчивость (запас устойчивости) уменьшается, управляемость увеличивается плюс к этому (самое главное) резкая разбалансировка"

авиакрестьянин:

neustaf:
мутно излагаете, односложно можете ответить при подхвате самолет о вашему устойчив?
ДА - НЕТ, воды не надо.

Ну если я мутно излагаю, то возможность изложить чисто предоставляю Вам.

ну вот столько с вами общаемся по теме подхвата, а на простой вопрос не можете ответить однозначно, незачет вам.

я вам обв этом писал раз 100 с графиками и без, повторясь в 101 раз.
мне как вам вилять нет нужды.

Подхват это потеря самолетом устойчивости переход в неустойчивое состояние. при увеличение УА самолет сам далее увеличивсет его, устойчивый же самолет уменьшает, это азы, почему вы в этом не разобралисьдо сих мне непонятно. Могу только предположить, что из-за упрямсвта.

Конкретно на Ваш запрос ДА-НЕТ при скоростном подхвате, отвечаю: " Скоростной подхват обусловлен тем, что устойчивость (запас устойчивости) уменьшается, управляемость увеличивается плюс к этому (самое главное) резкая разбалансировка"


опять вода ДА или НЕТ просто можете сказать?
и если вы не забыли, вы интересовались подхватом на Ту-104.

А понятие устойчив или не устойчив на неустановившемся режиме, лично меня, ставит в тупик.

мне это и так понятно, так и будете в тупике, пока от запаса центровки (deтский сад) не перейдете к моментам (старшие классы). я понимаю, что в ВВАУЛ вас этому не учили, но надо двигатся все времен дальше, узнавать новое, глуbже понимать физические процессы - без этого выхода для вас из тупика нет.

. А на штопоре самолет устойчив? ДА или НЕТ?

для вас: в продольном канале самолет в штопоре неустойчив, УА меняется в широких пределах зависит от типа самолета, однако здесь работают не только аэродинамические силы, но и инерционные и масса самолета и разнос масс оказывают большое влияние на штопорные характеристика - скорост вращения, изменение УА,

//////////
А какая речь может быть об устойчивости на неустановившемся режиме,


в неустановившейся режим из устойчивого состояния Ту-104 попадает из-за того, что на определенном УА, это самая устойчивость пропадает и по УА (перегрузке) и по скорости

авиакрестьянин:
У вас только один аргумент. А у меня их много, вот еще факты.
++++++++++
Факты называются фактами, если они отражают предмет разговора.
Вы же опять подтягиваете ссылки на другие типы...
Может Вам не хватает мужества сознаться в неправоте?
Мне кажется, гораздо хуже вашей репутации, если Вы уходите от прямого ответа на вопрос:как вывести самолёт ТУ-154 из плоского штопора, не используя противоштопорного парашюта в отсутствие эффективного г.о.
Спасибо.

Sergei Ivanovich:
Вы уходите от прямого ответа на вопрос:как вывести самолёт ТУ-154 из плоского штопора, не используя противоштопорного парашюта в отсутствие эффективного г.о.

Могу только предложить обратиться к Мезоху - "После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной."

neustaf:
опять вода ДА или НЕТ просто можете сказать?
и если вы не забыли, вы интересовались подхватом на Ту-104.

А я ответил, только без ДА-НЕТ. Вместо скоростной, в ответе ставлю не скоростной.

neustaf:
мне это и так понятно, так и будете в тупике, пока от запаса центровки (deтский сад) не перейдете к моментам (старшие классы). я понимаю, что в ВВАУЛ вас этому не учили, но надо двигатся все времен дальше, узнавать новое, глуbже понимать физические процессы - без этого выхода для вас из тупика нет.

Если Вы предлагаете моменты по графику Мz от Су (или альфа ), то обратите внимание, что график для Г.П. с постоянной скоростью при случайном изменении угла атаки. У нас речь о неустановившемся режиме с переменной скоростью и изменение угла атаки не случайное, а следствие разбалансировки или управления пилотом той же балансировкой.

в неустановившейся режим из устойчивого состояния Ту-104 попадает из-за того, что на определенном УА, это самая устойчивость пропадает и по УА (перегрузке) и по скорости

Я, насколько мог, при помощи ликбеза объяснил на нескоростном и скоростном подхвате как что протекает и как и где что меняется на основе балансировки.
Просил Вас раньше и сейчас прошу объяснить при помощи ликбеза, как что протекает и как и где что меняется на основе устойчивости-неустойчивости.
И подробнее про npoмежнoсть устойчивость-неустойчивость. Если была сперва какая-то величина устойчивости, и тут резко ее не стало, появилась неустойчивость. Как такое возможно, если была условная величина (устойчивости), как и где она уменьшается, что бы перейти в неустойчивость?

авиакрестьянин:

neustaf:
опять вода ДА или НЕТ просто можете сказать?
и если вы не забыли, вы интересовались подхватом на Ту-104.

А я ответил, только без ДА-НЕТ.



это не ответ, вы не можете по простому вопросу однозначно ответить,

предпочитаете нести инфомусор, воля ваша, все что мог для вас по подхвату, я вам сказал.

-------
Сергей Иванович, не мужества, не хватает, а простое упрямство.

Если была сперва какая-то величина устойчивости, и тут резко ее не стало, появилась неустойчивость.
/////////

вы 500 раз как попугай, повторяли свое определение устойчивости, вместо того, что бы просто ответить при подхвате она есть или ее нет. Ответить на этот элементарный вопрос вы не в состоянии, говоря вашим языком вы в тупике, теперь вы говорите о величинах устойчивости. В чем вы ее в своем тупике измеряете? каких единицах. Я говорил о критеиях устойчивости конкретно, почему вы не поняли до сих пор, мне непонятно.

и как и где что меняется на основе балансировки.


если вы заговорили о балансировке, то без балансировачных гафиков никак, вот вам пример

http://photo.qip.ru/users/neus ...

кстати сам балансировачный график тоже говорит об устойчивости или не устойчивости самолета, на этом примере самолет устойчив. и при отклонение РВ сбалансируется на другом УА и другой скорости

авиакрестьянин.

Вы, случаем не это методику применяете при своих доводах :-)), без обид:

Софизм – (от греческого sophisma , «мастерство, умение, хитрая выдумка, уловка») - умозаключение или рассуждение, обосновывающее какую-нибудь заведомую нелепость, абсурд или парадоксальное утверждение, противоречащее общепринятым представлениям. Софизм, в отличие от паралогизма, основан на преднамеренном, сознательном нарушении правил логики. Каким бы ни был софизм, он всегда содержит одну или несколько замаскированных ошибок. Математический софизм – удивительное утверждение, в доказательстве которого кроются незаметные, а подчас и довольно тонкие ошибки. История математики полна неожиданных и интересных софизмов, разрешение которых порой служило толчком к новым открытиям...
http://sofizmy.narod.ru/

neustaf:
вы 500 раз как попугай, повторяли свое определение устойчивости, вместо того, что бы просто ответить при подхвате она есть или ее нет. Ответить на этот элементарный вопрос вы не в состоянии, говоря вашим языком вы в тупике, теперь вы говорите о величинах устойчивости. В чем вы ее в своем тупике измеряете? каких единицах. Я говорил о критеиях устойчивости конкретно, почему вы не поняли до сих пор, мне непонятно.

Это я понял давно, что у Вас только такой критерий - Устойчив или не устойчив, промежности нет. А я не могу дать такой критерий, т.к. это неустановившийся и несбалансированный режим и я не знаю к чему при подхвате самолет должен быть устойчив. Вы конкретно мне задайте вопрос, к каким параметрам устойчив-неустойчив. Договорились?

А может, лучше перейдем к моментам? Заодно Вы проведете ликбез и по моментам при подхвате, свяжите с графиком Мz от Су (или альфа )

И еще, если подхват самолета обусловлен неустойчивостью, был ли смысл переклепывать стабилизатор на Ту-104?

кстати сам балансировачный график тоже говорит об устойчивости или не устойчивости самолета, на этом примере самолет устойчив. и при отклонение РВ сбалансируется на другом УА и другой скорости

До сих пор не пойму, почему Вы не задали вопрос о устойчивости самолета при установившемся режиме в районе "ложки", на том графике явно видно где устойчив и где неустойчив по скорости. И не удивились, почему при ликбезе про скоростной подхват, я давал два определения ЦД и фокус, а заменил их на "что-то"


kovs214:
Вы, случаем не это методику применяете при своих доводах :-)), без обид:
...История математики полна неожиданных и интересных софизмов, разрешение которых порой служило толчком к новым открытиям...

В одном из постов я примерно на это ответил ... утвердительно.
Вот я и хочу дать толчок к новым открытиям. Жаль, что neustaf:, в отличие от меня, категорически отказывается проводить ликбез по подхвату.

17 октября исполняется 54 года, со дня гибели пассажиров в катастрофе самолета Ту-104, управляемого Г. Кузнецовым. Официальные и неофициальные источники всячески пытаются поставить в вину недостатки в конструкции авиалайнера, обвиняя в этом авиаконструктора А.Н. Туполева. Все эти "источники" за основу берут то, что якобы А.Н. Туполеву, после этой катастрофы, пришлось под напором пилотов ГА изменить угол установки стабилизатора на Ту-104 (введенных в эксплуатацию включительно).
Действительно ли изменялся угол установки стабилизатора? Привожу Аргументы и Факты
.
Аргументы и Факты, УТВЕРЖДАЮЩИЕ, что для "борьбы" с подхватом на Ту-104 изменили угол установки стабилизатора:
- "документальный" фильм "Последние слова летчика Кузнецова", а также информация в различных официальных и не официальных источниках, что после катастрофы Г. Кузнецова изменили угол установки стабилизатора;
- секретное (до сих пор) постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, требующее стабилизатор на Ту-104 переставить с угла установки 2 градуса на 1 градус;
- мемуары Мезоха указывающие на то, что для вывода из подхвата Ту-154 (с Т-образным оперением и переставным стабилизатором) не хватало РВ, а после перестановки стабилизатора вдруг стало хватать http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...
- заявление Г. Кузнецова, что РВ не хватает, не хватает управления и требование пилотов изменить угол установки стабилизатора на Ту-104, после чего Туполеву пришлось выполнить требования пилотов и переставить стабилизатор как и просили и куда просили (из "документального" фильма);
- заявления магистров форума, что перестановка стабилизатора помогает в "борьбе" с подхватом (за счет появления дополнительного хода РВ «от себя»).

Аргументы и Факты, ОПРОВЕРГАЮЩИЕ то, что для «борьбы» с подхватом на Ту-104 изменяли угол установки стабилизатора:
- стабилизатор на Ту-104 нерегулируемый, представляет собой единое и нерушимое целое в силовом каркасе планера самолета, и переставить стабилизатор на другой угол установки невозможно (в противном случае, при переклепке стабилизатора, произойдет ослабление прочности конструкции);
- изменения в конструкцию планера на серийных самолетах, а установка нерегулируемого стабилизатора на другой угол к этому относится, может осуществляться с разрешения КБ после разработки соответствующей документации КБ, а такой документации в архиве КБ Туполева не существует;
- «документальный» фильм «Последние слова летчика Кузнецова» состоит из одних противоречий, не стыкующихся с реальностью, а реальная информация, которую передал Г.Кузнецов это «…спасайте, бросило машину…, конец, погибаем, до свидания…» http://www.airdisaster.ru/cvr. ...
- официальные и неофициальные источники, утверждающие, что Г. Кузнецов героически передавал в эфир все, что происходило на борту и что не хватает рулей, не знали, что в опубликованном реальном радиообмене похожего нет и в помине;
- информация («утка») в различных официальных и не официальных источниках о том, что после катастрофы Г. Кузнецова для «борьбы» с подхватом, на Ту-104 изменили угол установки стабилизатора, полна противоречий, научно не обоснована и бессмысленна;
- пилоты ГА, а тем более сам Г. Кузнецов, не могли требовать у авиаконструктора изменить угол установки стабилизатора, т.к. они обязаны пилотировать в пределах эксплуатационных режимов, а не испытывать самолеты за пределами этих режимов;

Аргументы и Факты, ОПРОВЕРГАЮЩИЕ (добавление)
- требование о перестановке стабилизатора, из секретного (до сих пор) постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР, является фальшивкой и ничем не обосновано, т.к. если уже указывается на какой угол переставлять стабилизатор, то должно быть указано, как именно и в каких условиях производить перестановку нерегулируемого стабилизатора на эксплуатируемых самолетах;
- перестановка нерегулируемого стабилизатора на новый угол установки для получения дополнительного хода РВ «от себя» для «борьбы» с подхватом не только изменит установочную балансировку самолета, но и приведет к уменьшению запаса хода или нехватке РВ «на себя» на посадке;
- в практической аэродинамике Ту-104 Бехтира (как и в техническом описании) нет даже намеков на то, что стабилизатор переставляли, и что это могло бы помочь в «борьбе» с подхватом;
- способ изменения угла нерегулируемого (не переставляемого) стабилизатора на эксплуатируемых самолетах нигде не запатентован и в списке рацпредложений не значится;
- в мировой авиации еще не зафиксирован случай, чтобы на уже выпущенных серийных самолетах изменяли угол установки нерегулируемого (не переставляемого) стабилизатора;
- еще не одно авиационное конструкторское бюро в мире не проводило модернизацию стабилизатора и управления на серийных самолетах для «борьбы» с подхватом в виду ее абсурдности;
- никто не предъявил правдоподобный способ изменения угла нерегулируемого стабилизатора Ту-104 на уже выпущенных машинах;
- никто так и не опроверг то, что за время протекания подхвата (для примера Ту-154 под Донецком), можно было среагировать и реакция от рулей за это время предотвратит уже начавшийся подхват;
- те, кто запустил «утку» про перестановку стабилизатора на Ту-104 для «борьбы» с подхватом, не имели понятия о физической сущности аэродинамического подхвата;
- аэродинамический подхват это особенность стреловидного крыла с углом стреловидности по задней и передней кромкам крыла больше 20 градусов при достижении критического угла атаки (независимо от авиаконструктора и самолетов семейства Ту), а эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху);
- самыми простыми и эффективными мерами предотвращения летных происшествий по причине сваливания (подхвата), являются установки систем, предупреждающих (предотвращающих) выход на критические углы атаки (на Ту-104 после этого установили указатель угла атаки);
- создатели фильма надеялись, что за давностью лет, засекреченности этой катастрофы и относительно малой доступной информации по ней, некомпетентности зрителей и читателей, никто не будет детально вникать в причину катастрофы и физическую сущность аэродинамического подхвата (а уж тем более не проверят, что стабилизатор нельзя переставить) и поверят «выпущенной утке» как в фильме, так и в других официальных и не официальных источниках;
- якобы «документальный» фильм «Последние слова летчика Кузнецова» создан для того, чтобы Г. Кузнецова, который убил своих пассажиров, сделать героем и очернить гениального авиаконструктора А.Н. Туполева;

авиакрестьянин:
- в практической аэродинамике Ту-104 Бехтира (как и в техническом описании) нет даже намеков на то, что стабилизатор переставляли, и что это могло бы помочь в «борьбе» с подхватом;


а где в Практической аэродинамике Ту-104 употребляется слово "подхват"?
только без воды, конкретно страницу. пожалуйста.


аэродинамический подхват это особенность стреловидного крыла с углом стреловидности по задней и передней кромкам крыла больше 20 градусов при достижении критического угла атаки (независимо от авиаконструктора и самолетов семейства Ту),

привидите примеры "подхвата" для Ил-62, Ил-86, только факты без воды.


а эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху);

перечитайте страницы 148-176 Аэродинамики Ту-104 Бехтира, особенно рекомендую Стр 176, там говорится о балансировке и ее связи с устойчивостью самолета. только попытайтесь понять написаное, без понятия потери устойчивости ее связи с управляемостью и балансировкой, вы так и будите блуждать в потемках



- еще не одно авиационное конструкторское бюро в мире не проводило модернизацию стабилизатора и управления на серийных самолетах для «борьбы» с подхватом в виду ее абсурдности;


а к чему тогда КБ Туполева итменило положение стабилизатора при выпуске закрылков для задней центровке? об этом же говорилось когда писали про полеты на Ту-154 на сваливание?
"РВ стало хватать" после нового положения СТАБ

to neustaf:
а где в Практической аэродинамике Ту-104 употребляется слово "подхват"?
только без воды, конкретно страницу. пожалуйста.

Речь идет о том переставлялся ли стабилизатор на Ту-104 для "борьбы" с подхватом, а если не переставлялся, то и про подхват там ни слова

привидите примеры "подхвата" для Ил-62, Ил-86, только факты без воды.

Изучите теорию возникновения подхвата и обратите внимание одно из условий - стреловидность по задней кромке. А теперь измерьте стреловидность по задней кромке у Ил-62, Ил-86. И по секрету скажу, что даже при большой стреловидности, но у треугольного крыла, нескоростного подхвата не бывает.

перечитайте страницы 148-176 Аэродинамики Ту-104 Бехтира, особенно рекомендую Стр 176, там говорится о балансировке и ее связи с устойчивостью самолета. только попытайтесь понять написаное, без понятия потери устойчивости ее связи с управляемостью и балансировкой, вы так и будите блуждать в потемках

Вам серьезно нужно изучить не только аэродинамику, но динамику полета. Обратите внимание что такое ДИНАМИЧЕСКАЯ разбалансировка. А еще, какая может быть устойчивость и управляемость на критичесских углах (нескоростной подхват начинается только по достижении критического угла)?
Сразу предупреждаю, чтобы при изучении подхвата не применяли понятия фокус (даю определение фокуса) и устойчивость (даю понятие устойчивости), т.к. при подхвате большие изменения угла атаки и кратковременные малые возмущения не при чем.
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при НЕБОЛЬШИХ изменениях угла атаки".
"Устойчивый самолет самостоятельно, без участия летчика, сохраняет заданный (установившийся) режим полета и за конечный промежуток времени возвращается к исходному режиму после непроизвольного отклонения от него под действием КРАТКОВРЕМЕННЫХ МАЛЫХ внешних возмущений"

а к чему тогда КБ Туполева итменило положение стабилизатора при выпуске закрылков для задней центровке? об этом же говорилось когда писали про полеты на Ту-154 на сваливание?
"РВ стало хватать" после нового положения СТАБ

Спросите это у КБ Туполева, лично я не пойму, что Вы имеете ввиду. Мы пока говорим про подхват. Если про Мезоха, то он пишет про штопор: "...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной".

авиакрестьянин:

Речь идет о том переставлялся ли стабилизатор на Ту-104 для "борьбы" с подхватом, а если не переставлялся, то и про подхват там ни слова


значит никакого подхвата и не было? к чему вы тогда бодяжите столько времени из пустого в порожнее?

авиакрестьянин
Изучите теорию возникновения подхвата и обратите внимание одно из условий - стреловидность по задней кромке

вы русский язык понимаете? я вас просил факты подхвата на самолетах Ил-62, Ил-86, только факты мусора не надо.
ни одного факты вы не привели.

авиакрестьянин
Вам серьезно нужно изучить не только аэродинамику, но динамику полета. Обратите внимание что такое ДИНАМИЧЕСКАЯ разбалансировка.

значит страницы из Практической Аэродинамики Ту-104 вы не осили? Жаль.
ни вам мне говорить про аэродинамику.
тем более вы ни в зуб ногой в этой дисциплине.
Аэродинамика (огромная часть науки) это часть физики, динамика полета в свою очередь это один из разделов Практической аэродинамики, изучает кстати движение самолета, где самолет рассматривается как МТ.
а подхват рассматривается в разделах Устойчивость, Управляемость - балансировка входит туда же.

ваше "ДИНАМИЧЕСКАЯ разбалансировка" это просто бред

авиакрестьянин
Сразу предупреждаю, чтобы при изучении подхвата не применяли понятия фокус (даю определение фокуса) и устойчивость (даю понятие устойчивости),
///////////

кто не применял? фамилию в студию, в противном случае вы просто балаболка.
почитайте наконец то пто самолет Ту-104, вы хотите вроде бы как и нем говорить. Если вы не в состоянии понять написаное, рекомендую чушь не нести.

авиакрестьянин
Спросите это у КБ Туполева, лично я не пойму, что Вы имеете ввиду. Мы пока говорим про подхват. Если про Мезоха, то он пишет про штопор:

то что вы ничего не понимаете когда речь идет о подхвате, к тому я привык, вам для просвещения
1 полет выполняли на сваливание. Цитата.

"Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки...

Испытания проводятся двумя методами:

- методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;

- методом "дач" руля высоты до заданного значения ....

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты"

кстати здесь дается и внятное определение "подхвата" а не ваша муть про "динамическую разбалансировку"

2 Цитата
"Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки....
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать".
***********
как видите все четко и понятно расписано почему КБ туполева ограничило отклонение СТАБ при задних центровках. Вам это непонятно бывает, вы ни ф теме.

авиакрестьянин
А еще, какая может быть устойчивость и управляемость на критичесских углах (нескоростной подхват начинается только по достижении критического угла)?



раз 10 приводил вам графики для Ту-104, но вы не в состоянии понять, что подхват наступает на различных углах атаки и более и менее АЛФАкр - решающим фактором является центровка самолета, при передних центровках на Ту-104 подхват вообще не возможен, хотя ваша пресловутая стреловидность задней кромке остается той же. если бы чуть раскинули мозгами могли бы понять почему

neustaf:
значит никакого подхвата и не было? к чему вы тогда бодяжите столько времени из пустого в порожнее?

Это не я бодяжу, а "указано" в выпущенной "утке"

вы русский язык понимаете? я вас просил факты подхвата на самолетах Ил-62, Ил-86, только факты мусора не надо.
ни одного факты вы не привели.

А я Вам дал намек изучить теорию подхвата и привел одно из условий - стреловидность по задней кромке (поэтому и не привожу факты по Ил-62 и Ил-86). Жаль что Вы не соизволили измерить эту стреловидность. А может у Вас нет большого транспортира или русский язык недопонимаете? А еще на предотвращение подхвата влияет отрицательная крутка крыла, аэродинамические перегородки, даже современные винглеты "помогают".
Если же Вы считаете, что нескоростной подхват только у самолетов семейства Ту, то глубоко ошибаетесь. У самолета Су-7 были такие нескоростные подхваты, что происходила деформация планера.

кто не применял? фамилию в студию, в противном случае вы просто балаболка

Я только предупреждал, а не уверял.

кстати здесь дается и внятное определение "подхвата" а не ваша муть про "динамическую разбалансировку"...
...ваше "ДИНАМИЧЕСКАЯ разбалансировка" это просто бред

Тогда Вы и дайте внятное определение с чем связан ЭФФЕКТ возникновения "подхвата", если у меня муть (хотя эта "муть" из учебника). Ссылку в студию!
Не забудьте, что существует еще и скоростной подхват и объединяет оба подхвата одно и тоже - эффект связан с разбалансировкой (если найдете это при помощи поисковика, то я там ничего не писал).

2 Цитата
"Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки....
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать".
***********
как видите все четко и понятно расписано почему КБ туполева ограничило отклонение СТАБ при задних центровках. Вам это непонятно бывает, вы ни ф теме.

У меня было написано про "...модернизацию стабилизатора и управления на серийных самолетах для «борьбы» с подхватом в виду ее абсурдности". То что Вы ссылаетесь на переставной стабилизатор и что его оставили в другом положении - это не модернизация и КБ вправе ограничивать стабилизатор при центровках (он для этого и сделан переставным).
И где у Мезоха написано, что стало хватать именно для "борьбы с подхватом"? Продолжите привиденную Вашу цитату "...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. ..."

авиакрестьянин:
А еще на предотвращение подхвата влияет отрицательная крутка крыла, аэродинамические перегородки, даже современные винглеты "помогают".
/////////


могу дополнить центровка (то что вы в упор не замечаете),

И где у Мезоха написано, что стало хватать именно для "борьбы с подхватом"?
///////

вы по-русский читать умеете? перечитайте цитату полностью пост полностью.
особенно рекомендую понять вот это

"Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки....
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать"

хотя эта "муть" из учебника). Ссылку в студию!
//////////

жду вашу ссылку на учебник

авиакрестьянин:
neustaf
кто не применял? фамилию в студию, в противном случае вы просто балаболка

Я только предупреждал, а не уверял.
///////////

берете свои слова обратно? верное решение

авиакрестьянин:
А я Вам дал намек изучить теорию подхвата и привел одно из условий - стреловидность по задней кромке (поэтому и не привожу факты по Ил-62 и Ил-86).

не хотел бы вас огорчать, но у Ту-154, Ил-62, Ил-86 переменная стреловидность по задней кромки, в какой части мерять будете?
у Ту-104 постоянная, но оба Ту ныряют в подхват, а Илы нет.

neustaf:
могу дополнить центровка (то что вы в упор не замечаете),

Согласен и никогда не отрицал и добавлю, в принципе при ППЦ (да еще при выпущенных закрылках и без ППЦ), даже на Ту-104 может не быть подхвата (это я приводил еще в начале ветки).

вы по-русский читать умеете? перечитайте цитату полностью пост полностью.
особенно рекомендую понять вот это

Может Вы не поняли, я же просил продолжить привиденную Вашу цитату (чтобы уяснить для чего стало хватать)"...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. ..." Ну как насчет продолжить?

не хотел бы вас огорчать, но у Ту-154, Ил-62, Ил-86 переменная стреловидность по задней кромки, в какой части мерять будете?
у Ту-104 постоянная, но оба Ту ныряют в подхват, а Илы нет.

Огорчать не надо, я и так знаю, есть место, где на задней кромке даже нет стреловидности (приводил ранее пример, что на треугольном крыле отсутствует нескоростной подхват), поэтому у Илов и отсутствует подхват. Если так дотошные, то возьмите осредните показания стреловидности, не нравится осреднение, продиференцируйте (смотря какой уровень развития), в конце концов засуньте крылья разной стреловидности по задней кромке (в т.ч. переменой) в аэродинамическую трубу-бу.

жду вашу ссылку на учебник

Эта муть в скобках, а значит цитата, найдете сами.

берете свои слова обратно? верное решение

Если Вам так нравится, то беру обратно. Я просто хотел подвести Вас к тому, что когда Вы при рассмотрении физики подхвата, выбросите фокус и устойчивость, то сами себе зададите вопрос "А почему же тогда самолет тащит на подхват?".
Лучше будет, если Вы лично проведете ликбез по подхвату, как Вы его "понимаете" (лично я это сделал, а Вы в упор не желаете). Плиз!

Личный вопрос Вам (только сейчас заметил). А кто Вас лишил звания магистра и за что?

авиакрестьянин:
Если так дотошные, то возьмите осредните показания стреловидности, не нравится осреднение, продиференцируйте (смотря какой уровень развития), в конце концов засуньте крылья разной стреловидности по задней кромке (в т.ч. переменой) в аэродинамическую трубу-бу.


извините это ваши заскоки вы с ними и разбирайтесь, меня не впутывайте в ваши бредовые идеи, дифференцируйте в трубу засуньте и выведите однозначную связь между стреловидностью задней кромки и подхватом, транспортир вам в руки.

авиакрестьянин:
Может Вы не поняли, я же просил продолжить привиденную Вашу цитату (чтобы уяснить для чего стало хватать)"...
/////////

если вы включили режим АВТО-ДУРАК нет проблем будем общатся на вашем языке.

"Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5¦ независимо от центровки"

как вы поняли эту фразу Мезоха,
был ли подхват обусловлен недостаточным запасам РВ от себя?
ответ только однозначный ДА или НЕТ

как Вы его "понимаете"
--------
в двух словах.Подхват обусловлен взаимным расположением ЦТ самолета и ЦД крыла.



А кто Вас лишил звания магистра и за что?


здесь я все изложил
http://www.forumavia.ru/a.php? ...
neustaf | форум автора сообщения
что бы не было кривотолков
я попросил администрацию вывести меня из состава магистров,
что они и сделали, хотя и не одобрили моего решения.
29/08/2012 [20:15:22

neustaf:
извините это ваши заскоки вы с ними и разбирайтесь, меня не впутывайте в ваши бредовые идеи, дифференцируйте в трубу засуньте и выведите однозначную связь между стреловидностью задней кромки и подхватом, транспортир вам в руки.

Я и без транспортира скажу словами "науки", что стреловидность задней кромки тоже имеет значение и даже важнее, так треугольное крыло избавлено от этого (если у Вас нет учебника, то найдете все в тырнете).

как вы поняли эту фразу Мезоха,
был ли подхват обусловлен недостаточным запасам РВ от себя?
ответ только однозначный ДА или НЕТ

Странное у Вас выражение в вопросе - "...подхват обусловлен недостаточным запасам РВ..." Тогда встречный вопрос. А скоростной подхват тоже этим обусловлен (ДА или НЕТ)?
Ну это вы включили режим АВТО-ДУРАК и не хотите продолжить Вашу цитату, поэтому продолжу за Вас цитату (здесь же и мой однозначный ответ)
"...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной." А куда исчез подхват?

в двух словах.Подхват обусловлен взаимным расположением ЦТ самолета и ЦД крыла.

(Рад, что оперируете ЦД, а то в начале ветки пытались объяснять это фокусом). Коротко и оригинально. Вы это выразили своими словами, насколько я понимаю (я же, в основном, привожу цитаты и они в кавычках и благодаря цитатам, можно найти источник). Думаю, что если бы Вы хоть иногда опирались на цитаты , то давно пришли бы к взаимопониманию.
Кроме того, прошу объяснить, пусть и своими словами. Что же тащит самолет на кабрирование, какая нечистая сила или момент, вследствии чего образовалась эта нечистая сила или момент?
Чтобы опять не флудили, не забудьте, что есть еще скоростной подхват и их объединяет одно и тоже. Так что там с недостаточным запасам РВ от себя при скоростном подхвате?

я попросил администрацию вывести меня из состава магистров,
что они и сделали, хотя и не одобрили моего решения

А я думал, что повлиял последний абзац 16/10/2012 [19:25:51]