Аэродинамика это не покер, все посчитано и расписано, нужно только посмотреть, ну и понять, простить....

to neustaf:

Уф-фф. Ну наконец то определились (а то я связывал невозможность "побороть" подхват только с отсутствием у пилота потребной реакции на резкую разбалансировку самолета). Формулировки мои были путанные, из-за того, что не было достигнуто взаимопонимания, в графиках я слаб, а хотелось проверить правильно ли я понимаю процесс.

Итак. При увеличении УА устойчивость уменьшается, переходит в нейтральную, переходит в неустойвость(потеря устойчивости), а когда устойчивость переходит в неустойчивость тогда и наступает Подхват.

Теперь. Что будет с (продольной) управляемостью (по мере того как "деградирует" устойчивость, т.е. по мере того когда устойчивость уменьшается - нейтрально - неустойчивость)?
Вариантов предлагать не буду (а то опять запутаю), т.к. мы наконец то нашли взаимопонимание (ответы четкие, ясные, правильные).

авиакрестьянин:
Итак. При увеличении УА устойчивость уменьшается, переходит в нейтральную, переходит в неустойвость(потеря устойчивости), а когда устойчивость переходит в неустойчивость...


Точно? Уменьшается - да, но для нейтральной (для статически устойчивого самолёта) - УА должен быть 90град - это реально? Дальше - больше.
Может лучше рассмотреть положение фокуса?

to kovs214:
В этих определениях почти всё сказано:..."Устойчивость - это свойство самолета сохранять заданное невозмущенное движение

Все правильно Вы пишите, только у нас тут возмущенное движение насчет подхвата. То я возмущусь, то neustaf: Дошло даже до того, что я ему предложил практически доказать это в рукопашном бою и хорошо, что у меня такой возможности пока нет.

...и легендарная "ложка", понятия не разрывные...:-). А прелюдия всего этого - это фокус самолета и задняя центровка, вернее разница между ними...Вам писали про "колодец" - это центровка в границах которой надо находится что бы устойчивость была в допустимых пределах, на ТУ-104 он очень узкий - это показатель строгости самолета. Можете сравнить центровочные графики ТУ-104 и ТУ-154(если уж его здесь затронули, хотя, ИМХО, это не совсем корректно, но САХ у них, приблизительно, одинаков и крыло стреловидное...). Вы все это, как-то кидаете в игнор...

Легендарная "ложка", Вы наверно имели в виду "аэродинамическая ложка", так она проявляется при Мкр на балансировочной диаграмме.
Если на Ту-104 этот показатель строгий, то тогда Ту-104 можно приравнять к истребителям. В игнор не кидаю, мы постепенно все выясняем, дойдем и до этого.


to Саныч 62:
Точно? Уменьшается - да, но для нейтральной (для статически устойчивого самолёта) - УА должен быть 90град - это реально? Дальше - больше.
Может лучше рассмотреть положение фокуса?

Лучше это передайте neustaf: Я пока временно решаю сексуальные вопросы

Теперь. Что будет с (продольной) управляемостью (по мере того как "деградирует" устойчивость, т.е. по мере того когда устойчивость уменьшается - нейтрально - неустойчивость)?
**********

отделяйте мух от котлет, устойчивость и управляемость не связаны напрямую между собой, для себя вы должны ответить на вопрос, как ведет себя управляемость (расход рулей на создание единицы перегрузки) при росте угла атаки, обычно ухудшается,

авиакрестьянин:

to kovs214:
В этих определениях почти всё сказано:..."Устойчивость - это свойство самолета сохранять заданное невозмущенное движение

Все правильно Вы пишите, только у нас тут возмущенное движение насчет подхвата. То я возмущусь, то neustaf: Дошло даже до того, что я ему предложил практически доказать это в рукопашном бою и хорошо, что у меня такой возможности пока нет...


Понятно...Интересен сам процесс ;-). Приколы, только без смайликов :-))...

kovs214:
..."Устойчивость - это свойство самолета сохранять заданное невозмущенное движение (режим полета, т.е. скорость высоту, перегрузку, направление полета и т.д.) без вмешательства пилота. Ещё такой вариант: устойчивость - это св-во с-та уничтожать приращение полетных параметров, полученных в результате воздействия возмущений без вмешательства пилота"...Вывод о "подхвате" напрашивается сам собой..

подхват может наступить без вмешательства пилота:"..в результате воздействия возмущений.." например среды или возмущений центровки (беготня паксов-шутка).Результат -катастрофическая потеря устойчивости по определению(см.выше)

...Вам писали про "колодец" - это центровка в границах которой надо находится что бы устойчивость была в допустимых пределах, ....

предположим экипаж умеет считать и проверять и держится в колодце.Но посещение ВС пушным зверьком всё равно возможно.Почему?Полёты на потолке понятны.Но:
1.что есть на свете углы крит. не знают-сомнительно
2.знают но наплевать-сомнительно
3. не видят углов-ээээээ.....
4.нет запрета на мах углы-ээээ...
Так почему падёж?

613445:

kovs214:
..."Устойчивость - это свойство самолета сохранять заданное невозмущенное движение (режим полета, т.е. скорость высоту, перегрузку, направление полета и т.д.) без вмешательства пилота. Ещё такой вариант: устойчивость - это св-во с-та уничтожать приращение полетных параметров, полученных в результате воздействия возмущений без вмешательства пилота"...Вывод о "подхвате" напрашивается сам собой..

подхват может наступить без вмешательства пилота:"..в результате воздействия возмущений.." например среды или возмущений центровки (беготня паксов-шутка).Результат -катастрофическая потеря устойчивости по определению(см.выше)

Это опять вопрос "строгости" с-та в продольном канале, а это заложено в конструкции...да в РЛЭ ТУ-104 (ссылку я давал), это можно прочесть "между строк", видимо "прошлое" бомбардировщика дает знать.


...Вам писали про "колодец" - это центровка в границах которой надо находится что бы устойчивость была в допустимых пределах, ....

предположим экипаж умеет считать и проверять и держится в колодце.Но посещение ВС пушным зверьком всё равно возможно.Почему?Полёты на потолке понятны.Но:
1.что есть на свете углы крит. не знают-сомнительно
2.знают но наплевать-сомнительно
3. не видят углов-ээээээ.....
4.нет запрета на мах углы-ээээ...
Так почему падёж?

На сколько я понял, на первых самолетах ТУ-104 не было АУАСП...А с такими "прожорливыми" движками, для увеличения дальности выход один - высота, туда и стремились...А там что поджидало? Правильно: малый запас по углу атаки и (возможно) не стандартные температуры. Далее что не хватает? Правильно: внешнего возмущения или большого крена (поинтересуйтесь в РЛЭ ТУ-104 ограничениями по крену, разделом полёт в болтанку и использование АП - масса интересных вещей...). А, "падёж"... (с Вашего позволения, я это слово возьму в кавычки, а то ассоциации неважные ;-)...в колхозах другой падёж был...). "Падёж"...Да, больше надо читать Авиабукварей, уважать кривые Жуковского (можно Пэно), да чтить РЛЭ, пропуская его не только через руки-ноги, но и через голову ;-)...других рекомендаций наверное нет...

21/06/2012 [16:18:36]

kovs214:
..., видимо "прошлое" бомбардировщика дает знать.

так уже писали что ТУ-16 и не думали дорабатывать!Получается проблему приобрели при переделке в пассажира.

...поинтересуйтесь в РЛЭ ТУ-104 ограничениями по крену, разделом полёт в болтанку и использование АП - масса интересных вещей...

насколько я в курсе они уже не верили АП и летали на руках

А, "падёж"...

согласен! Правда каждый понимает.....

...Да, больше надо читать Авиабукварей, уважать кривые Жуковского (можно Пэно), да чтить РЛЭ, пропуская его не только через руки-ноги, но и через голову ;-)...других рекомендаций наверное нет...

Вот Вы и помогли "авиакрестьянину" !!!:))) Он с самого начала пишет что не нужно ничего было переделывать на самоле, только учить экипажи.А всё шумиха вокруг этого вопроса взята из пальца...

613445:

.... Он с самого начала пишет что не нужно ничего было переделывать на самоле, только учить экипажи.А всё шумиха вокруг этого вопроса взята из пальца...

21/06/2012 [18:01:11]

В этом плане, я с авиакрестьянином, согласился "во первых строках сей темы"...Особенно "репортаж" навевает много сомнений, но ..."если фонари зажигают-значит это...."

kovs214:
.. но ..."если фонари зажигают-значит это....

что кому-то их "навесили", обычно под глаза...Извините.:)
Выше я уже писал про "фонари" и что не понятно зачем вся шумиха..

neustaf:
отделяйте мух от котлет, устойчивость и управляемость не связаны напрямую между собой, для себя вы должны ответить на вопрос, как ведет себя управляемость (расход рулей на создание единицы перегрузки) при росте угла атаки, обычно ухудшается,

Наметано, уяснил, что управляемость (расход рулей на создание единицы перегрузки) при росте угла атаки, обычно ухудшается.
Ну хорошо, устойчивость и управляемость не связаны напрямую между собой, подскажите как они связаны между собой накривую.
Для этого отделяю мух от котлет, делаем по разделениям устойчивость (как Вы и писали), а Вы представляете вариант ответа по управляемости (относительно той которая была перед тем как понеслась звезда по кочкам)
1. При увеличении УА устойчивость уменьшается. Управляемость увеличивается? Уменьшается? Не меняется? Др.варианты?
2. Нейтралка. Управляемость максимальная? Минимальная? Не меняется? Др.варианты?
3. Неустойчивость(потеря устойчивостии и наступает Подхват) Управляемость увеличивается? Уменьшается? Не меняется? Др.варианты?

Давно слежу за диспутом. Такая беззлобная пикировочка, но очень грамотная и аргументированная на академическом уровне. Многое вспомнил и честно говоря узнал много нового. А теперь об том самом приборе. В левой части прибора стрелка показывает углы атаки, датчик сбоку кабины снаружи маленькое крылышко. В правой части прибора стрелка перегрузки от "-"до "+" по моему 9. На штурвале механизм вибрации. Чувствительная вибрация, проверяется перед запуском дв-ля и на разных типах варианты световой и звуковой. Всё это игнорировать невозможно.Всё срабатывает заранее до выхода на критические углы. Для гарантии не хватает бейсбольных бит , установленных на подголовниках членов экипажа с ударными механизмами. В ГА должно и это срабатывать , ЗШ на голове нет.

Для этого отделяю мух от котлет, делаем по разделениям устойчивость (как Вы и писали),
//////////

надо умный книжка глянуть Бехтир "Аэродинамика Ту-104", на дом. компе лежит, для кажного самолета все по своему. такие вещи в голове не хранятся, не помещаются, так что потерпите, выходные на носу, если футболопиво не перевесит.

Vlad43:
... А теперь об том самом приборе. ..

Название можно?Спасибо.

... Всё это игнорировать невозможно.

для ТУ-16?

Биты конечно ...но и предположить что экипажи из дет. сада язык не поворачивается...Да и ещё постановление со странными углами и шумиха в СМИ....Ради чего?Увеличение производства бит не катит...:(

Как можно изменить угол установки нерегулируемого стабилизатора на Ту-104.

Только на заводе изготовителе.

sezam:
Как можно изменить угол установки нерегулируемого стабилизатора на Ту-104.

Только на заводе изготовителе

Вы случаем метод крепления стаба не знаете?

легко один удар кувалды
а в общем то на ремзаводе сделают все или почти все

613445:

...поинтересуйтесь в РЛЭ ТУ-104 ограничениями по крену, разделом полёт в болтанку и использование АП - масса интересных вещей...

насколько я в курсе они уже не верили АП и летали на руках


В РЛЭ ТУ-104 вот как написано про АП и полёт в болтанку:

..."При попадании с-та в зону сильной болтанки необходимо прекратить набор высоты (если он выполнялся); выключить АП если он был включен;"...

..."ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Пилотировать с помощью АП при попадании в зоны сильной болтанки на всех высотах КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.".....

..."ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При пилотировании с-та не следует допускать резких движений штурвала, особенно на себя."

Вот очень интересный абзац: ..."В случае необходимости выхода на новый курс производить его следует в момент уменьшения порывов последовательными короткими координированными доворотами с-та с креном не более 10 град. Развороты или отвороты с набором высоты ЗАПРЕЩЕНЫ."..... стр.156-157 РЛЭ ТУ-104.
Это ли не "строгость" с-та в продольном канале....

21/06/2012 [18:01:11]

В варианте без бейсбольных бит этот агрегат называется АУАСП- автомат углов атаки самолёта и перегрузки и далее цифра по модели самолёта. ДАУ- это "крылышко"-датчик углов атаки , ДП - датчик перегрузки , под потолком в районе салона. Табло "Критический режим". Вместе с радиовысотомером это входит в ССОС- систему сигнализации опасного столкновения. Всё это устанавливалось с "той" войны. На самом старом Ан-24 1963 года стоял весь комплект, только без кувалдометра, тогда про биты ещё не знали.Посмотрите на Туполе конструкцию крепления стабилизатора. Там силовые узлы из спецсталей, взрывные заклёпки, знаете что это такое. Забудьте этот бред о переклёпке. Есть ограничения по высотам, по толстой и тонкой стрелке КУС и по числу Маха. Не нарушай и не лезь туда где всё мигает и ревёт сиреной и трясёт штурвал.Помни тебя и пассажиров ждут дома, а часом раньше или позже значения не имеет. Ждут живых.

Vlad43:
... Там силовые узлы из спецсталей, взрывные заклёпки, знаете что это такое. Забудьте этот бред о переклёпке. ...

до того как после....надцати лет попал на завод тоже думал про спец стали, а на заводе слесари с "синими носами" клепали крылья вдохновенно....ну дальше мат так что не могу...Оказалось что не боги пневмодрелью дырявят консоли в субботу во вторую смену...Потому и осторожничаю...

Есть ограничения по высотам, по толстой и тонкой стрелке КУС и по числу Маха. Не нарушай и не лезь туда где всё мигает и ревёт сиреной и трясёт штурвал....

эт дважды два!Но почему падали и СМИ и ещё эта песенка...?Вроде о других так не пели...

Синих носов на заводе им. Горбунова не видел. В цех дороботок проход строго по спецпропускам или через ЛИС. В 1960 году, когда там делали Ту-104, Ту-22, дорабатывали Ту-16, зарплата ученика была 95 р. а по 3-му разряду 180р. А военпредов было немеренно, даже в морской форме. А уже потом про цех Ту-16о и во сне не снилось. Клепачи могут быть в современное время и где то на ремзаводе ГА. А кто всё соблюдал может себе позволить сейчас с 613445 трёпом заниматься. А 104 первую цифру в бортовом имели 42, а детали к ним маркировку с 46????

вот что пишет Бехтир об управляемости Ту-104 и особенно при неустойчивом и слабоустойчивом состоянии как-раз наш случай.

http://photo.qip.ru/users/neus ...

Управляемость деградирует вместе с устойчивостью.
особенно поразило, что полного отклонения штурвала мало, из-за упругости проводки РВ не отклоняется полностью, надо еще и электротриммером добавлять. Строгий самолет в продольном канале, даже излишне, не удивительны "падежи"

neustaf:
...из-за упругости проводки РВ не отклоняется полностью, надо еще и электротриммером добавлять....на больших высотах реагирует на уменьшение угла медленно с выдержкой...если самоль перешёл на малые углы, то вибрация прекратится...

"штатная" вибрация с медленным уходом..

neustaf:
устойчивость и управляемость не связаны напрямую между собой

"Устойчивость и управляемость ЛА — взаимосвязанные свойства динамики полета". Т.е., если устойчивость уменьшается, то управляемость увеличивается (и наоборот), при нейтральной устойчивости - максимальная, наилучшая управляемость (это по теории). При подхвате Хf-Хt (запас устойчивости) уменьшается, управляемость должна увеличиться, что и доказывает стабилизатор, благодаря которому резко увеличивается угол (с таким же успехом он мог бы действовать и обратно, но пилот не успевает дать рули). Все это относительно устойчивость - управляемость. Казалось бы, вот дали РВ от себя - но уже поздно, какая может быть эффективность рулей (управляемость), если скорости уже нет.


1 При увеличении УА устойчивость ведет себя так
уменьшаетса, переходит в нейтральную, переходит в неустойвость(потеря устойчивости) именн так и идет графiк, о чем я говорил неоднокартно
2именно так когда устойчивость переходит в неустойчивость (положительный наклон графика mz) тогда и наступает Подхват, на устойчивом режиме он невозможен.

При подхвате ЦД смещается вперед, но на Ту-104 не переходит за ЦТ, а это еще не означат неустойчивость (потерю, т.е. уменьшение устойчивости - да). Если бы ЦД перешел за ЦТ (неустойчивость), то Ту-104 делал бы "кобру" Пугачева. Порядочный ученый-аэродинамик , не напишет в практической аэродинамике, что на конкретном самолете с запасом положительной устойчивости(Хf-Хt) даже при ПЗЦ, коим и является Ту-104, подхват наступает только когда запас устойчивости станет нейтральным или отрицательным (при теоретическом разъяснении в учебниках такое указывается). "Аэродинамический подхват — самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)". Все связывают подхват именно с с динамической разбалансировкой. Я приводил примеры скоростного подхвата, там ЦД и близко не приближается к ЦТ (ЦД смещается, но только к тому месту, где был на до звуке). "При подхвате, самолет за небольшой промежуток времени (менее 1—3 сек) может либо выйти на недопустимую перегрузку, либо на углы атаки, соответствующие сваливанию". Пилот просто не успевает среагировать, а если и среагировал, то движения РВ от того как они были выбраны "на себя" для балансировки, до "от себя" для борьбы с подхватом превышает время действия самого подхвата

вот что пишет Бехтир об управляемости Ту-104 и особенно при неустойчивом и слабоустойчивом состоянии как-раз наш случай.
http://photo.qip.ru/users/neus ...

Это он дает обобщенную теоретическую выкладку. Например "...при неустойчивом или слабоустойчивом РАВНОВЕСИИ управлять самолетом приходится..." Хотелось бы посмотреть на пилота, который управляет неустойчивым самолетом без автоматики (ЭДСУ). На современных самолетах (где неустойчивые аэродинамические компановки) с отрицательной или нейтральной устойчивостью (Су-27) при отказе автоматики (ЭДСУ) выпрыгивают.

Управляемость деградирует вместе с устойчивостью.
особенно поразило, что полного отклонения штурвала мало, из-за упругости проводки РВ не отклоняется полностью, надо еще и электротриммером добавлять. Строгий самолет в продольном канале, даже излишне, не удивительны "падежи"

Бехтир пишет о полете на больших углах атаки (все верно), а не о подхвате. А триммером пользоваться (за 1-3 сек) при подхвате слабо?

авиакрестьянин:

neustaf:
устойчивость и управляемость не связаны напрямую между собой

"Устойчивость и управляемость ЛА — взаимосвязанные свойства динамики полета". Т.е., если устойчивость уменьшается, то управляемость увеличивается (и наоборот), при нейтральной устойчивости - максимальная, наилучшая управляемость (это по теории).

///////////
нам также объяснили в авиационном центре ДОСААФ, много времени прошло, много еще чего узнал в АВЛУГА, немного глубже с вопросом познакомился когда пeрвые компьютерные модели полета на Бейсике для Искры - 226 писал.

мы с вами вроде бы определились, что говорим об изменение УСТ-УПР при росте угле атаки, так давайте в этом поле и оставатся, а ваше "Хf-Хt" применимо в очень узком диапазоне. проще говоря УСТ-УПР это функция многих переменных и если часть их принимать за const, то тогда определенная связь есть, в нашем же случе АЛФА - var и от этого и надо плясать

При подхвате Хf-Хt (запас устойчивости) уменьшается, управляемость должна увеличиться, что и доказывает стабилизатор, благодаря которому резко увеличивается угол (с таким же успехом он мог бы действовать и обратно, но пилот не успевает дать рули).
/////////

в корне не верно, вы так и не уяснили, что УСТ это способность самолета без управляющих воздействий выдерживать параметры полета для продольного канала есть понятия
-УСТ по углу атаки (перегрузки) коротко периодическая
- УСТ по скорости - длиннопериодическая.

если есть "подхват" - заброс по УА это уже неустойчивость, по другому быть просто не может.

При подхвате ЦД смещается вперед, но на Ту-104 не переходит за ЦТ, а это еще не означат неустойчивость (потерю, т.е. уменьшение устойчивости - да). Если бы ЦД перешел за ЦТ (неустойчивость), то Ту-104 делал бы "кобру" Пугачева. Порядочный ученый-аэродинамик , не напишет в практической аэродинамике, что на конкретном самолете с запасом положительной устойчивости(Хf-Хt) даже при ПЗЦ, коим и является Ту-104, подхват наступает только когда запас устойчивости станет нейтральным или отрицательным (при теоретическом разъяснении в учебниках такое указывается).

я вас так просил разобратся с графиком mz по алфа, куда уж наглядней, но вы все игнорировали, предпочитаете оставатся на уровне подготовительхого отделения, жаль



"Аэродинамический подхват — самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)".
//////////
вот это верное суждение, чувствуется, что не ваше, именно потеря устойчивости четко и понятно, или вы предполагаете, что к Ту-104 это не относилось?

Это он дает обобщенную теоретическую выкладку. Например "...при неустойчивом или слабоустойчивом РАВНОВЕСИИ управлять самолетом приходится..."

вы полагаете, что об управляемости самолета Ту-104 на больших углах, а именно там и наступает подхват, вы знаете более чем автор книги по практической аэродинамики, возможно.
но на чем основываются ваши познания, первоисточники не укажите, откуда черпаете познания по Ту-104,

ну и про ЭДСУ и неустойчивость это немного разные оперы,
в звисимости от загрузки и заправки Су-27 может быть и аэродинамически устойчивым .
ЭДСУ - это система управления, не имеющая прямой механической связи и если все 4 канала гавкнутся, то глубоко все равно устойчив аэроплан или нет, управлять им все равно будет нечем, и системам отвечающим за устойчовость также. это как тяги отсоеденить в механическом самолете.

интересно, можно после этой ветки, спец разделы "динамики полета" и "аэродинамики" не читать.

все скопировал в личную библиотеку

авиакрестьянин:


если у вас возможность расписать донецкую трагедию (ту-154)- с тчоки зрения аэродинамики (рейс анапа - пулково), кажеться с 380 упали эшелона.

переговоры там конечно........, второй там видно молой парень

ну по возможности, если что на личный адрес сбросте

если у вас возможность расписать донецкую трагедию
---------

здесь посмотрите

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Если бы ЦД перешел за ЦТ (неустойчивость), то Ту-104 делал бы "кобру" Пугачева.


про Ту-104 не скажу, точных данных нет, но 154 при подхвате точно вставали на дыбы угол атаки до 50 градусов и в Учкудуке и в Иркутске и в Донецке, данные расшифровок есть в общем доступе и визуализированы


http://www.youtube.com/watch?v ...
http://www.youtube.com/watch?v ...

На современных самолетах (где неустойчивые аэродинамические компановки) с отрицательной или нейтральной устойчивостью (Су-27) при отказе автоматики (ЭДСУ) выпрыгивают.


кстати при отказе СДУ на Су-27 система переводится в режим "жесткая связь" - прямое управление ставилизатором с ручной коррекцией Кш -самолет управляется, вот при падение давления в двух ГС, там да только кости за борт

спасибо, про Донецк интересная ВЕТКА

В режим динамической разбалансировки самолёта по отношению к окружающей среде в которой он перемещается ( к воздуху) может загнать только экипаж грубо нарушая РЛЭ. В случае Ту-104 был конструктором завышен максимальный эшелон. Скорость и загрузка с учётом рекомендуемых центровок в руках экипажа.Полёт в условиях болтанки чётко расписан в РЛЭ. Если в случае с Кузнецовым было ещё не конца изучено поведение самолёта на предельных высотах, то в Донецке экипаж лез на авось сверху грозы на машине с изношенными двигателями.Ведь раньше такое проходило. На ту-16 при резкой уборке РУДов происходило не только разбалансировка самолёта , но и резкое падение скорости свойственное самолётам держушихся на двигателях. Сначала переводят на снижение, а затем играют РУДами. Все забывают , что тяжёлые корабли , это не Як-18 который можно выводить на любом витке, а если бросить управление он выйдет сам , если хватит высоты.

neustaf:
мы с вами вроде бы определились, что говорим об изменение УСТ-УПР при росте угле атаки, так давайте в этом поле и оставатся, а ваше "Хf-Хt"

Могем и без "Хf-Хt" и без графиков, еще лучше,

в корне не верно, вы так и не уяснили, что УСТ это способность самолета без управляющих воздействий выдерживать параметры полета для продольного канала есть понятия
-УСТ по углу атаки (перегрузки) коротко периодическая
- УСТ по скорости - длиннопериодическая.

"Зри в корень" -Козьма Прутков. Нет таких самолетов, которые полностью сами способны сохранить параметры полета (без АП), а при подхвате, вдобавок, происходит резкая разбалансировка. Устойчивость (относительно) только помогает пилоту пилотировать, а не исправляет воздействие возмущений своевременно, а иногда и полностью не исправляет (пилотировать Ту-134 в умеренную болтанку удовольствие, по сравнению с Л-29, 39, которых болтает как лобковую вошь – сравнил с тем, на чем летал, а причиной является взаимосвязь устойчивости и управляемости, угол наклона по графику характеризует с какой "скоростью" возможно восстановление прежних параметров полета).
Если сделать самолет супер-пупер устойчивым, то не надо будет и АП, взял сбалансировал и он сам без управляющих воздействий, будет выдерживать параметры полета, но это будет в ущерб управляемости, может даже придется для этого применять струйные рули (но если на супер устойчивом самолете чуть-чуть делать разбалансировку, то самолет будет стремиться к другому режиму, подобное происходит при подхвате).

neustaf:
если есть "подхват" - заброс по УА это уже неустойчивость, по другому быть просто не может

Ученые аэродинамики считают, что на самолете бывает устойчивость положительная – нейтральная – отрицательная устойчивость (для связки применяют: уменьшается, увеличивается, переходит). Как правило, под потерей устойчивости понимают ее уменьшение относительно предыдущей. В какую категорию включить вашу «неустойчивость»? Давайте определимся.


вот это верное суждение, чувствуется, что не ваше, именно потеря устойчивости четко и понятно, или вы предполагаете, что к Ту-104 это не относилось?

Потеря устойчивости не означает нейтральную устойчивость или неустойчивость на Ту-104. При подхвате устойчивость уменьшается (ЦД сдвигается к ЦТ, т.е. теряется, по-русскому правильно и так и так, а иначе кобра Пугачева обеспечена), можно сказать так - остается положительной

вы полагаете, что об управляемости самолета Ту-104 на больших углах, а именно там и наступает подхват, вы знаете более чем автор книги по практической аэродинамики,

Автор правильно все пишет. Какая может быть хорошая управляемость при малой скорости и на большой высоте? При таких углах атаки и скорости расход рулей большой, будет создаваться впечатление, что самолет не слушается рулей, подхват еще не начался. Скоростной подхват, например, происходит и не на больших углах атаки. Общее у них динамическая разбалансировка ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается

ну и про ЭДСУ и неустойчивость это немного разные оперы,
в звисимости от загрузки и заправки Су-27 может быть и аэродинамически устойчивым .
ЭДСУ - это система управления

ЭДСУ Су-27 это уже комплекс автоматика-управление, как единое целое. На до звуке Су-27 имеет отрицательную или близкую к нейтральной устойчивость, при этом сам стабилизатор создает подъемную силу. На сверхзвуке уже относительно устойчив и стабилизатор работает как при обычной аэродинамической компоновке. Только такие, как Су-27, у которых ЦД впереди ЦТ способны показать кобру

про Ту-104 не скажу, точных данных нет, но 154 при подхвате точно вставали на дыбы угол атаки до 50

Но это не означает, что Ту-154 приобрел отрицательную устойчивость и это не кобра. А иначе бы Ваньку Корогодина и Ту-154 занесли бы в книгу рекордов Гинесса. Кобру впервые показал публике Пугачев (его и занесли) и она возможна при отрицательной или нейтральной устойчивости. Угол же тангажа при подхвате будет "получаться" тем больше, чем ЦТ ближе к заднему проходу.

newsafar:
если у вас возможность расписать донецкую трагедию (ту-154)- с тчоки зрения аэродинамики (рейс анапа - пулково), кажеться с 380 упали эшелона.

Шли на больших углах, возможно турбулентность подталкивала к выходу на критический угол, самолет «рыскал» носом, тангаж на кабрирование доходил до 20 градусов. "Рыскал", имеется в виду: возмущение приводило к увеличению тангажа, самолет относительно устойчив и даже исправлял возмущение опусканием носа, рули на такой скорости и углах малоэффективны, реакция рулей с запаздыванием (Бехтир такое описывает) и это еще не подхват. Наконец момент, тангаж где-то 20 (даже «площадка», как по заказу, зафиксирована для определения начала отсчета подхвата), кренится и все бы ничего, но все усугубляется элеронами, которыми начинают исправлять крен (элероны усугубляют http://www.aex.ru/fdocs/1/2012 ... И, вот он самый (началось), резко тангаж забрасывает до 46 градусов (за секунды). При самом подхвате заброс по тангажу 26 градусов (градусы примерно) http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg. Дальше закон сохранения энергии – кинетическая энергия превращается в потенциальную (по нашему скорость в высоту).

У военных это называется кинетический потолок (когда требуется уменьшением дальности поразить высотную цель (летящую выше практического потолка перехватчика), после наступает «падение», набор скорости, вывод и никаких штопоров). Набор высоты при подхвате высчитать просто (так считают полет снаряда из пушки или из рогатки), начальная и конечная скорость, масса, угол, известны, ускорение свободного падения высчитывается.

В конце подхвата, скорость падает до 0, рули уже не работают. После потери скорости законы аэродинамики аннулируются, начинается закон "кирпича" - тело падает вниз в сторону ЦТ (некоторые называют сваливание, я считаю это свободным падением тела). При любом положении штурвала (любой с обычной компоновкой) самолет "падает" с опусканием носа, переходит на отвесный угол снижения (или почти отвесный, по циклограмме шкалы на этот угол нет).

Здесь нюансы при отвесном снижении. Самолет, у которого ЦД (не стреловидное) не смещается, при взятом штурвале на себя, самолет реагирует только после достаточного набора скорости тем, что начинается штопор крутой, с возможным переходом в пологий (http://ru.wikipedia.org/wiki/Ш ... У стреловидного крыла, при взятом штурвала на себя, даже при недостаточной скорости, из-за смещения ЦД к ЦТ самолет раньше реагирует, поднимает нос и потом начинается, как правило, плоский штопор с возможным переходом в пологий.

Если при отвесном снижении (после падения) штурвал, когда еще скорость не возросла, не брать на себя, а набрать скорость, потихоньку выводить, то в обоих случаях обходится без штопора.

В данном же случае самолет, как и любой другой самолет без скорости (при любом положении РВ), сам опустил нос до 80-90 градусов. Но т.к. штурвал они тянут на себя, самолет поднимает нос и начинается правый плоский штопор (тангаж до 30 градусов), потом все-таки переходит в простой (пологий штопор 30-50 градусов, где рулей на вывод требуется меньше), но они тупо тянут на себя. В одном месте самолет замедляет правое вращение, останавливается, типа сам просится выйти (вот тут дай штурвал от себя – гарантирован выход из штопора, если бросить штурвал, т.е. «руки вверх» вероятность выхода очень большая через несколько витков), и переходит в левый штопор.

Подхвату способствовала не отдача штурвала от себя при выходе на критический угол атаки, которая была усугублена исправлением крена элеронами на этом угле.
Не выход из штопора был обеспечен попыткой удержать штурвал "на себя".

Можно подхват перепутать с "ложным". Это видно на ролике, рыскание по тангажу (без вмешательства пилота) при внешних возмущениях, а очень характерно, когда идет заброс тангажа до 20 градусов с "площадкой" перед подхватом. Рули здесь малоэффективны, скорость не падает до нуля, и когда самолет сам опускает (подобно сваливанию) нос ниже "горизонта", то если машинально взять штурвал на себя (якобы удержать самолет от перехода на снижение), то штопор гарантирован. Очевидно, это и описывал Мезох, когда после сваливания попал в штопор.

А теперь по себе оцените, как вы успеете по времени дать рули от себя (из положения "на себя" для балансировки, рули малоэффективны), за время подхвата, это когда "заброс" по тангажу с 20 до 46 градусов, и при этом еще увлеклись "исправлением" возникшего крена.
А еще оцените, на что при начавшемся подхвате влияет угол установки стабилизатора и недостаток отклонения РВ.

Один из классических методов вывода из штопора (не уверен только, что самый лучший для Ту-154). Двигатели на м.г., рули по штопору, элероны нейтрально (педаль дана полностью в сторону вращения, штурвал на себя – для создания большего момента на вывод). Когда при максимальном угле снижения, самолет замедляет вращение и только начинает поднимать нос, резко педаль против вращения (до упора), затем резко штурвал от себя за нейтральное положение (элерону нейтрально). Вращение прекратилось, педали, а затем и штурвал в нейтральное положение. Набрали скорость, обороты, вывод.

..."Сваливание в большинстве случаев происходит неожиданно для летчика и сопровождается потерей (частичной, а иногда и полной) управляемости самолета. Фактор неожиданности и ощущение потери управляемости делают этот режим весьма опасным"...

..."Управляемость тесно связана с устойчивостью самолета. Хорошая устойчивость — залог хорошей управляемости (условие необходимое, но еще не достаточное). Устойчивый самолет сохраняет известную невосприимчивость к воздействию слабых возмущений (обладает достаточной «плотностью хода» или «плотно сидит в воздухе»), а на воздействие сильных возмущений отвечает быстрым восстановлением нарушенного исходного режима полета. Хорошая устойчивость — необходимое условие предотвращения непроизвольного выхода самолета за предельный режим"...

..."При полете в турбулентной атмосфере в безоблачную погоду на больших высотах летчику часто бывает трудно из-за воздействия болтанки определить приближение к срывному режиму. В таком случае целесообразно пилотировать самолет по углу атаки. И вообще на всех режимах полета, на которых летчик должен в первую очередь внимательно следить за тем, чтобы не выйти за предельно допустимый угол атаки (полет на малых скоростях, маневрирование на больших высотах с большими перегрузками, заход на посадку и т. д.), пилотировать следует в основном только по углу атаки, а не по скорости или углу тангажа. Такой способ пилотирования на указанных режимах наиболее легок и безопасен"...
http://aviac.ru/piloting/634-p ...


Всё просчитано и продумано до нас...нам надо только выполнять, и творчество должно быть в пределах разумного ;-)...

Так сказать, ближе к теме:

..."Под влиянием ряда факторов (геометрическая или аэродинамическая асимметрия самолета, отклонение руля направления или элеронов и т. п.) обтекание самолета на режимах сваливания и штопора обычно оказывается асимметричным. Асимметрия обтекания (по отношению к плоскости симметрии самолета) приводит к появлению асимметричных областей срыва потока. Последнее, а также и возможное воздействие дополнительных возмущений (гироскопического момента роторов двигателей, вертикальных порывов ветра и т. п.) вызывает появление аэродинамического момента крена и, как следствие, угловой скорости крена"...
http://aviac.ru/piloting/630-p ...

Ученые аэродинамики считают,
-----

опять тролление пошло, если вы излагаете свои взгляды на потерю устойчивости, то так и пишите по моему мнению, если мнение ученыxй аэродинамщиков имя ученого и его цитату.
"отрицательная устопйчивость" где вы это нашли, я не сталкивался неустойчивость самолета такой термин есть Устоячивый/неустойчивый я вам давал ссылку на графики ученого/аэродинамщuка Бехтира, жаль что за такой период общения вы на него и не посмотрели, я вас об этом настоятельно прошу, тогда не будете задавать вопросы из детского сада.

можно сказать так - остается положительной
-----------
ваше мнение ошибочно. пока не разберетесь с графиком по АЛФа из учебника Практуческая аэродинамика Ту-104 будете блудить в трех соснах, если у вас нет желания расширять свой кругозор, не проблема, оставайтесь в первом аэроклассе

про Ту-104 не скажу, точных данных нет, но 154 при подхвате точно вставали на дыбы угол атаки до 50

Но это не означает, что Ту-154 приобрел отрицательную устойчивость

именно это и обозначает

устойчивый самолет сохраняет УА, а неустойчивый забрасывает его за запредельные углы (потеря устойчивости) повторить кобру полностью на Ту-154 невозможно, это тяжелый неманевренный самолет, а не истрибитель как Су-27.

полет в болтанку зависит не только от устойчивости, еще от многих других факторов
-масса
-жесткость крыла,
летал и на Ту-134 и на Л-29, Як-18Т болтает во вторй половине дня на казахскими степями похлеще чем элку, ну и у него и масса меньше.
разок разок попал пассажиром на Ту-154 при заходе в ДМД в такую болтанку, что вспомнился учебный аеродром "Белочка"

про Ту-104 не скажу, точных данных нет, но 154 при подхвате точно вставали на дыбы угол атаки до 50

Но это не означает, что Ту-154 приобрел отрицательную устойчивость

именно это и обозначает

устойчивый самолет сохраняет УА, а неустойчивый забрасывает его за запредельные углы (потеря устойчивости) повторить кобру полностью на Ту-154 невозможно, это тяжелый неманевренный самолет, а не истрибитель как Су-27.

полет в болтанку зависит не только от устойчивости, еще от многих других факторов
-масса
-жесткость крыла,
летал и на Ту-134 и на Л-29, Як-18Т болтает во вторй половине дня на казахскими степями похлеще чем элку, ну и у него и масса меньше.
разок разок попал пассажиром на Ту-154 при заходе в ДМД в такую болтанку, что вспомнился учебный аеродром "Белочка"

И, вот он самый (началось), резко тангаж забрасывает до 46 градусов (за секунды). При самом подхвате заброс по тангажу 26 градусов (градусы примерно)



абсолютно верно, потеря устойчивости - "подхват"

авиакрестьянин:
Один из классических методов вывода из штопора (не уверен только, что самый лучший для Ту-154). Двигатели на м.г., рули по штопору, элероны нейтрально (педаль дана полностью в сторону вращения, штурвал на себя – для создания большего момента на вывод). Когда при максимальном угле снижения, самолет замедляет вращение и только начинает поднимать нос, резко педаль против вращения (до упора), затем резко штурвал от себя за нейтральное положение (элерону нейтрально). Вращение прекратилось, педали, а затем и штурвал в нейтральное положение. Набрали скорость, обороты, вывод.

Коллега, я тут долго, как хазановский попугай, держал рот закрытым из боязни что-нибудь "сморозить", но вот когда речь зашла о ТУ_154, смолчать не мог, звиняйте.:)
Вывод из предштопорного состояния один и он описан в РЛЭ:Штурвал по крену нейтрально и "от себя"полностью, режим взлётный...
Понятие плоского штопора на этом самолёте зиждется на срыве потока на вертикальном горизонтальном оперении из-за затенения вихревым потоком воздуха при срыве на основном крыле на углах порядка 20 гр.(так, по -моему)когда самолёт, образно говоря, остаётся без г.о. Рули высоты здесь уже рояли не играют, так как они просто не пришей к самолёту рукав становятся, как бы их не дёргали:"на себя"или"от себя" .

ЭДСУ Су-27 это уже комплекс автоматика-управление, как единое целое


вообще называется СДУ и есть возможность отключения 4 каналов и перехода в режим Жестская связь без всяких демпфирований и повышения устойчивости и прыгать при этом , как вы думаете, не надо.