X15:
Кроме ссылки от 29/05/2012 [21:45:54] в инете часто упоминается, вот другая:
Журнал "Крылья родины" 2, 1998г.
http://freshmagazine.ru/milita ...

чудны пути твои...или как всё запутано...

neustaf:
по Мезоху так

по аналогии для ТУ-104: не хватало 3х градусов РВ для прекращения подхвата(видимо для наихудшей задней центровки).После изменения угла стаба на какой-то версии, стало хватать?
Но это для подхвата!А бились то почему? Не выходил из штопора? А что, после сваливания из-за подхвата обязателен штопор?Если нет, то почему не выводили? Что-то тяжко для вечера субботы...

neustaf:
это только один из вариантов для конкретной центровки, я ж вам уже говорил вопрос сложный зависит от многих факторов.

Точность не нужна, все в общем. Возьмите любую центровку, какая нравится, допустим средняя.
Итак при подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Согласны? Если нет, подправьте.

вот вам и фамилия пилота справившегося с подхватом, а вы сомневались

У Мезоха в мемуарах кое-где непонятное то ли подхват еще не начался, то ли в процессе поборол. В принципе пусть будет, все равно - один в поле не воин.



613445:
Нужно конечно знать конструкцию конкретно этого стаба, но возможно он сьёмный и нужно дороботать только стык.Правда это работа ещё та да в то время..

Стабилизатор там приклепан намертво, по типу Ту-16. Даже если съемный, то зализы приклепаны обязательно, а при "переклепе" на другой угол лишние дыры. Видно тот кто "утку" запускал, а запустили в наше время, думал по аналогии как у Ту-154 регулируемый. Можно обратиться к b737: он летал на Ту-16 и по конструкции дает хорошую ссылку на 1 стр

Но это для подхвата!А бились то почему? Не выходил из штопора? А что, после сваливания из-за подхвата обязателен штопор?Если нет, то почему не выводили? Что-то тяжко для вечера субботы...

У Гарольда может и подхвата не было. В настоящем р/обмене он завопил "бросило машину... спасайте" http://www.airdisaster.ru/cvr. ... Под "бросило" можно понимать и тряску и внезапный крен и ... Самописцы в то время были или "копченый" диск или бумажная лента в лучшем случае, на которые "царапалась" базовая линия время (минутные отсечки), скорость, высота. После катастроф от самописцев ничего не оставалось.
Я много летал на штопора (не на Ту), и уверен, что если даже после подхвата бросить штурвал (руки в верх), то штопора не будет (при условии, что триммер или МТЭ не будет отработан на себя). Во всех случаях не вывода из штопора, рули были взяты на себя.

У Гарольда может и подхвата не было. В настоящем р/обмене он завопил "бросило машину... спасайте"
===
А что радист делал?
http://www.maks2007.com/lit/21.htm

Я много летал на штопора (не на Ту), и уверен, что если даже после подхвата бросить штурвал (руки в верх),


уже говорили, штопор это индивидуальнай характеристика самолета и переносить опыт с одного на другой - большая ошибка.
тем более с легких до 10 тонн на тяжелые, инерционные моменты совсем по другому соотносятся с аеродинамическими.

X15:
А что радист делал?
http://www.maks2007.com/lit/21.htm

Заорал, но по другому: "Нас болтает! Помогите!". В противоположность, в одной из уток сказано, что Гарольд ему диктовал все подробности, а тот передавал.
А вот из Вашей ссылки "А вот гражданский вариант самолета — Ту-104 — пришлось до-оснащать ими, как и противоштопорными парашютами.."
Противоштопорный парашют на Ту-104, улыбнулось?
На что только не способны охотники на уток! Даже в своих мемуарах Мезох до такого не дошел.

neustaf:
уже говорили, штопор это индивидуальнай характеристика самолета и переносить опыт с одного на другой - большая ошибка.

Никто не спорит. Но то, что всегда при штопоре или сваливании нужно "от себя", написано во всех РЛЭ, только это не выполняют.

Противоштопорный парашют на Ту-104, улыбнулось?
На что только не способны охотники на уток!
===
Речь-то о летчиках испытателях и летных испытаниях:

-Более того, летные исследования на самолете Ту-16 шли опережающим темпом, поскольку на этом военном самолете имелись штатные средства спасения экипажа. А вот гражданский вариант самолета — Ту-104 — пришлось до-оснащать ими, как и противоштопорными парашютами...

P.S. С Вами пообщаешься, станешь "доктором с палаты №6"

X15:
В одном из полетов они даже переворот сделали, конечно, непроизвольно.

Ну допустим неудачно.
А вот "В одном из полетов они даже переворот сделали, конечно, непроизвольно". Представляете, что будет после переворота на большом самолете?
Или "забрался на большую высоту, где самолет в продольном отношении неустойчив, и от вертикального порыва свалился и погиб". Какая может быть устойчивость при скорости сваливания на потолке. А если и свалился, это не причина епануться.
Еще поискать?

X15:
"...и от вертикального порыва свалился и погиб"
А вас свалил бы вертикальный порыв?

авиакрестьянин
несколько раз
===
Нашёл у вас задатки провокатора-приписывать другим чужие изречения.

X15:

авиакрестьянин
несколько раз
===
Нашёл у вас задатки провокатора-


не совсем так, обычно "авиакрестьянин" в двух лицах
один обладает кое-какими знаниями, упертый и интересуется сутью вопроса, пишет дельно , грамотно - не безспорно,
а потом вдруг как прорвет, совсем другой, тролит не по делу, вопросов туча левых, вещей очевидных предпочитает не замечать, не знаю где из них верный,
но я предпочитаю с первой версией общатся, не безинтересно.

X15:
Нашёл у вас задатки провокатора-приписывать другим чужие изречения.

Вообще то мой ник это прощает. Пришел с "мероприятия", мозги и так закостенели, а тут "туман" в голове, расплылось, перепутал. Больше не буду (во всяком случае буду стараться).


2neustaf:

Так что про устойчивость при подхвате? Начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Согласны? Если нет, подправьте. А я пойду поправлю здоровье пока

авиакрестьянин:
.... Во всех случаях не вывода из штопора, рули были взяты на себя.

.. Но то, что всегда при штопоре или сваливании нужно "от себя", написано во всех РЛЭ, только это не выполняют.

Злобные Буратино сами для себя?
Арбуз над Атлантикой, 154й под Донецком....104е -не слишком много тянущих на себя? Ну не от балды же они это делали!!! Больно уж похоже на отмазку чтобы не расследовать до конца...

авиакрестьянину
===
Не обиделись, хорошо. Из-за писАния "труда", понятно, негогда читать внимательно ссылки.
---
авиакрестьянину
3 раза

Противоштопорный парашют на Ту-104, улыбнулось?
===
На всякий случай машины (Ту-104) оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
---
А вот "В одном из полетов они даже переворот сделали, конечно, непроизвольно". Представляете, что будет после переворота на большом самолете?
===
В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения.
http://www.airwar.ru/enc/aline ...
---
"...и от вертикального порыва свалился и погиб"
А вас свалил бы вертикальный порыв?
===
-Первая произошла в 1958 году, когда командир корабля Барабанов под Биробиджаном пытался верхом "перетянуть" грозу, забрался на большую высоту, где самолет в продольном отношении неустойчив, и от вертикального порыва свалился и погиб.
Причина описана здесь: http://www.airdisaster.ru/data ...
-Основной причиной катастрофы является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12 000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета.

Начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Согласны? Если нет, подправьте
---------

график идет именно так.

авиакрестьянин:
Арбуз над Атлантикой, 154й под Донецком....104е -не слишком много тянущих на себя? ...

из ссылки Х15:"...Тяжелое положение, в котором экипаж оказался после сваливания, усугубилось тем, что в ночных условиях экипаж не имел средств для пространственной ориентировки ввиду вполне вероятного зашкаливания авиагоризонтов."

похоже и ответ..-непригодность авиагоризонта для выхода из такого положения...сколько лет, блин...

to X15:

То, что Вы ответили 17/06/2012 [12:06:01] ссылки я читал.
Я Вам примеры приводил для того, что это не значит, что написанному надо верить. На заборе тоже бывает написано, глянешь, а там дрова.

Вот, например, запустили "утку" про изменение угла установки стабилизатора Ту-104, а никто (из нас на 5 стр) так правдоподобную версию как переставить стабилизатор так и не дал, в рацпредложениях это не зафиксировано и метод не запатентован.

Так и в указанной Вами статье. Про парашют у меня неудачно получилось (хотя могу возразить, чего это стали требовать).

Вы представляете, что такое выполнить переворот на таком самолете. Спросите у тех, кто летал и на маневренном реактивном самолете на пилотаж и управлял большим. А лучше посчитайте по формуле, какая должна быть перегрузка, что бы не превысить ограничения по скорости. При самом удачном варианте самолет получит остаточную деформацию и подлежит немедленному списанию. Тут автор явно звезданул или хотел фраирнуться.

От вертикального порыва свалился и погиб. Валятся от выхода на критический угол (без порыва), в данном случае при потере скорости. Вертикальный порыв только может "помочь" достигнуть критического угла. Безграмотно написано, явно некомпетентным человеком и как всегда с "приукрасами" и так вся статья. Для непосвященного читателя - супер.
Могу найти как Ваньку Корогодина подбросило на 2000 м вверх. Верите, что 70 тонн порыв подбросит.
"Утки повсюду" даже в официальных источниках, наша задача отделить .овно от конфетки.


613445:
.... Арбуз над Атлантикой, 154й под Донецком....104е -не слишком много тянущих на себя? Ну не от балды же они это делали!!!

У нас даже "опытный", обучавший курсантов штопорам лет 8, не "вывел" и выпрыгнул вместе с курсантом

похоже и ответ..-непригодность авиагоризонта для выхода из такого положения...сколько лет, блин...

Это тоже отмазка. Есть для этого дублирующие приборы – ЭУП показывает в какую сторону крен, высотомер снижение-набор.
Просто во всех случаях происходил естественный отбор, жалко только пассажиров

график идет именно так.


Пришли к следующему выводу (основываясь на графиках, законах и личных мнениях)
При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость.
Все согласны? Кто не согласен, аппеляция действительна в течении суток.

Идем дальше (варианты предлагать не буду, кто против или что-то добавить, пожалуйста). Устойчивость и управляемость взаимосвязаны. Все согласны?
Конкретно по нашему подхвату. При уменьшении устойчивости управляемость увеличивается, проще говоря, потребный расход рулей требуется меньше.
Если с этим все согласны, то продолжим после истечения срока аппеляции.

При уменьшении устойчивости управляемость увеличивается, проще говоря, потребный расход рулей требуется меньше.


такой подход справедлив только при устойчивом самолете, где Уст и Упр связаны через запас устойчивости Хf-Хt при потере устойчивости прямой связи нет, самолет может быть и управляемым и неуправляемым, зависит от угла наклона z по АЛФА, при большом угле наклона распологаемого момента от СТАБ+РВ не хватает компенсировать дестабилизирующий момент при росте АЛФА.

neustaf:
такой подход справедлив только при устойчивом самолете, где Уст и Упр связаны через запас устойчивости Хf-Хt при потере устойчивости прямой связи нет, самолет может быть и управляемым и неуправляемым, зависит от угла наклона z по АЛФА, при большом угле наклона распологаемого момента от СТАБ\+РВ не хватает компенсировать дестабилизирующий момент при росте АЛФА

Я же давал варианты, Вы сами указали, что устойчивость уменьшается, а не пропадает. По всем законам физики ничто не может сразу исчезнуть. Либо уменьшается-увеличивается или переход в другие формы. Даже если потеря, то не сразу же.

авиакрестьянин:

график идет именно так.


Пришли к следующему выводу (основываясь на графиках, законах и личных мнениях)
При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость.
Все согласны? Кто не согласен, аппеляция действительна в течении суток.

Подхват - это уже "конечный продукт". А "прелюдия" следующая: занимая не расчетный эшелон, т.е не учитывая, ни массу с-та, ни ТНВ, мы, не произвольно, уменьшаем запас по перегрузке(углу атаке), а то, что летали по "потолкам" - это наверное понятно даже из предоставленных здесь источников: дв-ли "прожорливые", соответственно дальность маленькая, выход - максимальный потолок... Далее, достаточно пролета над облачностью хорошего вертикального развития, или резковатого взятия штурвала на себя, или, если самолет идёт на АП, штурман начнет доворачивать на новый курс с большим креном - всё это, при малом запасе по углу атаки, провоцирует срыв потока, и он происходит по времени быстро...С-т с таким размахом крыла трудно (технологически) сделать симметричным, а посему, ИМХО, срыва потока симметрично, с обоих плоскостей, быть не может, т.е самолет на подхват "идет" уже с каким-то креном, что сваливание ещё усугубляет...


Идем дальше (варианты предлагать не буду, кто против или что-то добавить, пожалуйста). Устойчивость и управляемость взаимосвязаны. Все согласны?

...на эксплуатационных углах атаки, а подхват к таковым не относится...Тут процесс идёт лавинообразно: подъемная сила крыла резко падает, Мпик. крыла уменьшается...Конструктивно сделано так, что на ХО процесс срыва наступает позже, поэтому подъемная сила ХО и М каб сохраняется...


Конкретно по нашему подхвату. При уменьшении устойчивости управляемость увеличивается, проще говоря, потребный расход рулей требуется меньше.
Если с этим все согласны, то продолжим после истечения срока аппеляции.


Если самолет спроектирован с уменьшенной устойчивостью (истребитель), то управляемость будет лучше и расход рулей будет меньше, но "подхват" - это другое. ИМХО.

17/06/2012 [21:00:40]

to kovs214:
Подхват - это уже "конечный продукт". А "прелюдия"...

Я так думаю, все что Вы описали никто возражать не будет. Как и в моем учении

...на эксплуатационных углах атаки, а подхват к таковым не относится...Тут процесс идёт лавинообразно: подъемная сила крыла резко падает, Мпик. крыла уменьшается...Конструктивно сделано так, что на ХО процесс срыва наступает позже, поэтому подъемная сила ХО и М каб сохраняется...

"Лавинообразно" из моего изречения. Только подъемная сила крыла не столько падает, сколько ЦД смещается к ЦТ, все вместе резко уменьшает Мпик, а момент от стабилизатора, парировавший его остался "прежним" (как и в моем "учении"). У стабилизатора не конструктивно так сделано, а так положено, чтобы парировать момент от подъемной силы. Подъемная сила ХО??? Если взять в скобки "подъемная сила ХО", то так правильно

Если самолет спроектирован с уменьшенной устойчивостью (истребитель), то управляемость будет лучше и расход рулей будет меньше, но "подхват" - это другое. ИМХО

Насчет устойчивости и управляемости истребителя никто не спорит. Но кроме проектировки могут действовать и другие факторы (конструктивные или аэродинамические), которые в полете могут враз изменить связку устойчивость-управляемость. Например неправильная перекачка топлива из групп баков (передняя, задняя). Я вот такое испытал еще курсантом, когда на посадке не хватало рулей, бывало и наоборот штурвал от себя на посадке.

Вы сами указали, что устойчивость уменьшается, а не пропадает. По всем законам физики ничто не может сразу исчезнуть.Даже если потеря, то не сразу же.


//////////

подождите, вы сами определили условия задачи,

"Начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Согласны? Если нет, подправьте
---------

график идет именно так."

я vам описал как ее отображает график, а теперь вы полагаете, что устойчивость сохраняется - в таком случае не будет и "подхвата", заброса по углу атаки

kovs214:
Если самолет спроектирован с уменьшенной устойчивостью (истребитель), то управляемость будет лучше и расход рулей будет меньше, но "подхват" - это другое. ИМХО.
////////

совершенно верно

авиакрестьянин:

... У стабилизатора не конструктивно так сделано, а так положено, чтобы парировать момент от подъемной силы. Подъемная сила ХО??? Если взять в скобки "подъемная сила ХО", то так правильно

А, угол установки-это разве не конструктивно? Подъёмная сила, она и есть подъёмная сила ;-), если быть точным, то мне надо было написать "отрицательная подъёмная сила". В классической схеме самолета стабилизатор создаёт именно её, а в схеме "утка" стаб-р создаёт подъёмную силу в том же направлении что и крыло, т.е. положительную.


Если самолет спроектирован с уменьшенной устойчивостью (истребитель), то управляемость будет лучше и расход рулей будет меньше, но "подхват" - это другое. ИМХО

Насчет устойчивости и управляемости истребителя никто не спорит. Но кроме проектировки могут действовать и другие факторы (конструктивные или аэродинамические), которые в полете могут враз изменить связку устойчивость-управляемость. Например неправильная перекачка топлива из групп баков (передняя, задняя).

Совершенно верно, и выработка топлива, и размещение пассажиров, багажа и груза, НО для этого там и сидит экипаж, и он должен всё сделать что бы не стать ЧФом ;-). Я приводил выдержку из РЛЭ ТУ-104, там не зря написано про остаток 12-14 тонн и хождение пассажиров по салону, это и есть приближение задней центровки к фокусу самолета, что и влечет за собой уменьшение запаса продольной устойчивости и вносит "разлад" в работу системы "крыло-стабилизатор".

18/06/2012 [13:37:54]

авиакрестьянин:
... На заборе тоже бывает написано, глянешь, а там дрова.

да не всегда!У соседа на даче молчаливая овчарка сидит...:)

... а никто (из нас на 5 стр) так правдоподобную версию как переставить стабилизатор так и не дал....

так никто его не ковырял, староват пепелац..Эскизы(Чертежи) бы...

.... Есть для этого дублирующие приборы – ЭУП показывает в какую сторону крен, высотомер снижение-набор.
Просто во всех случаях происходил естественный отбор, ...

да ещё бы кто граждан учил...

При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость.

да, но не забываем время течения процесса.

... При уменьшении устойчивости управляемость увеличивается, проще говоря, потребный расход рулей требуется меньше.

нет, это не устойчивый полёт а пи...

... Даже если потеря, то не сразу же

понятие относительное.Не сразу но человек уже не успевает среагировать, время мало для реакции человека и систем управления

... У стабилизатора не конструктивно так сделано, а так положено, ..

положено и сделано конструктивно.Чтобы увеличить "колодец" по центровкам конструктивно сделан переставной стаб

... Но кроме проектировки могут действовать и другие факторы (конструктивные или аэродинамические), которые в полете могут враз изменить связку устойчивость-управляемость. Например неправильная перекачка топлива ..

перед взлётом паксов привязывают, загрузку считают, в баках гоняют.Потом столбиком считают угол установки стаба(где есть переставной).Можно и горючее погонять немного и на земле и в воздухе.А можно и ничего не делать (имхо Ярославль).И на потолке повыпендриваться с горючкой..

613445:

.... Есть для этого дублирующие приборы – ЭУП показывает в какую сторону крен, высотомер снижение-набор.
Просто во всех случаях происходил естественный отбор, ...

да ещё бы кто граждан учил...


Надо учить "не входить", а "не выходить" ;-), особенно по ЭУПу...ночью...после 7-ми часов полета...Самолет состоит из ограничений, которые надо блюсти, тогда не надо будет "выходить"...Вы, можете себе представить А-380, который "вошел" и "вышел"? :-))


18/06/2012 [18:04:24]

kovs214:
.....Вы, можете себе представить А-380, который "вошел" и "вышел"? :-))

я "представляю" 134й который смог!Правда военный.С трудом 154й по Мезоху..А под Донецком людей жалко...
Что не доводить-это несомненно.Но 104е падали не из-за нарушений а потому что не запрещено летать на таких режимах.Вот и гадаем-толи железо толи люди...

613445:
...да, но не забываем время течения процесса.
...нет, это не устойчивый полёт а пи...
...понятие относительное.Не сразу но человек уже не успевает среагировать, время мало для реакции человека и систем управления

Истину глаголишь!

neustaf:

"Начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Согласны? Если нет, подправьте
---------
график идет именно так."

я vам описал как ее отображает график, а теперь вы полагаете, что устойчивость сохраняется - в таком случае не будет и "подхвата", заброса по углу атаки

И где я сказал, что устойчивость сохраняется при подхвате? Ссылку в студию!
Вы привели взаимосвязь между устойчивостью и управляемостью через запас устойчивости Хf-Хt (с этим нельзя не согласиться). Указали, что при потере устойчивости прямой связи нет (по Вашему там никакие законы, графики и формулы не действуют?).

Сами дали согласие, что при подхвате устойчивость "Начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость". А почему Хf-Хt здесь нельзя применить? Хt=const, Хf-уменьшается.
При "скоростном" подхвате, например МиГ-21, это действует, и в том диапазоне скоростей офигенная управляемость, и если бы не АРУ, то небольшим движением руля можно создать такую перегрузку, что вырубишься.
А если "нескоростной" подхват (который мы рассматриваем), то нах?
Какие там законы, графики, формулы действуют?

И где я сказал, что устойчивость сохраняется при подхвате?

вот ваши слова
"Вы сами указали, что устойчивость уменьшается, а не пропадает. По всем законам физики ничто не может сразу исчезнуть.Даже если потеря, то не сразу же"

///////
Какие там законы, графики, формулы действуют?
------
я вам этот график приводил несколько раз , могу еще
http://photo.qip.ru/users/neus ...

пока в нем не разберетесь, так и будете плутать в трех соснах.

Критерий неустойчивости это угол наклона графика и если он крутой, то не хватит РВ погасить дестабилизирующий момент, что и было у Мезоха в первом полете, методы борьбы - отодвигают центровку вперед, угол наклона становится не таким крутым - самолет сохраняет управляемость,

neustaf:
И где я сказал, что устойчивость сохраняется при подхвате?

вот ваши слова
"Вы сами указали, что устойчивость уменьшается, а не пропадает. По всем законам физики ничто не может сразу исчезнуть.Даже если потеря, то не сразу же"

Слова мои. Уменьшается я сказал, но не сохраняется. Если Вы имели в виду "не пропадает", то мы пришли с Вами к такому выводу под "не пропадает" - Уменьшается - нейтрально - неустойчивость. Или уже отказываетесь от этого?
Графики я и так знаю, можно уже не ссылаться.

Еще раз спрашиваю.
1. Вы согласны, что Устойчивость и управляемость взаимосвязаны?
2. Вы согласны, что При уменьшении устойчивости управляемость увеличивается, проще говоря, потребный расход рулей требуется меньше.

neustaf:
Критерий неустойчивости это угол наклона графика и если он крутой, то не хватит РВ погасить дестабилизирующий момент, что и было у Мезоха в первом полете, методы борьбы - отодвигают центровку вперед, угол наклона становится не таким крутым - самолет сохраняет управляемость,

И кто спорит? Пишите "отодвигают центровку вперед"-все правильно., но что к чему? Мы то речь ведем, про то, что центровка на месте в полете, сдвигается фокус-покус

Я всегда писал, что подхват, это потеря устойчивость - самолет неустойчив
Почему вы этого не можете понять, мне не ясно

Странно, сначала вы спрашиваете, где графики, я их вам привожу, вы отвечаете я их знаю, вот и опирайтесь на них

neustaf:
Я всегда писал, что подхват, это потеря устойчивость - самолет неустойчив
Почему вы этого не можете понять, мне не ясно

А мне не ясно в чем выражается ваше понятие "подхват, это потеря устойчивость - самолет неустойчив". Я и сам подтверждаю, что при подхвате идет потеря устойчивости, но хочу услышать от Вас как идет эта потеря (т.е. градиент падения устойчивости).

Для этого предлагал варианты, где было "- резко кирдык и уже неустойчивость". Вы теперь этот вариант выбрали?

До этого Вы сами, опираясь на график, сказали: "...график идет именно так." То есть подтвердили, что при подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость. Т.е. указали на такой градиент, а теперь отказываетесь? Так ОТКАЗЫВАЕТЕСЬ или НЕТ?

(Я понимаю, понятие устойчив-не устойчив относительное, тем более понятие "самолет неустойчив". Сравнить маневренный самолет и транспортный, то маневренный неустойчив относительно транспортного. Но я прошу без сравнения с другими типами. У Су-27 вообще нейтральная устойчивость, зато управляемость офуенная).

to neustaf:

Если не нравится выражение "При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость", давайте через ЗАПАС УСТОЙЧИВОСТИ.

"При подхвате запас устойчивости начинает уменьшаться, исчезает и переходит в отрицательный"

Я не от чего не отказываюсь
Устойчивость ведет себя именно так с ростом угла атаки, но подхват наступает только когда самолет не устойчив и не ранее, посмотрите на графике, все наглядно, не надо изобретать велосипед

Устойчивость и управляемость в о продольном канале в общем виде не связаны, есть определенная частная зависимость по запасу центровки в эксплуатационном диапазоне углов атаки и числа М

В рассматриваемом случае подхвата однозначной связи нет
Самолет может быть
Неустойчивым и управляем- распологаемый момент Стаб+РВ более дестабилизирующего от перера пределения давления на крыле
Неустойчивым и неуправляемым - момент от Стаб+РВ менее изменения момента от крыла

Пример неустойчивости при запасе Хт-Хф явам приводил, когда при росте угла атаки приращение У имеет отрицательный знак

neustaf:

http://photo.qip.ru/users/neus ...

Критерий неустойчивости это угол наклона графика и если он крутой, то не хватит РВ погасить дестабилизирующий момент....

18/06/2012 [20:26:42]


А, не наоборот...чем круче-тем самолет устойчивее, а чем положе-тем не устойчивее...Или я пребываю в заблуждении...

От угла наклона наклона зависит степень устойчивости/ неустойчивости, а от его знака зависит устойчив самолет или нет,
Если наклон вниз самолет устойчив, чем круче тем устойчивее
Если наклон вверх самолет неустойчив, чем круче тем более неустойч, вплоть до потере управляемости

От угла наклона наклона зависит степень устойчивости/ неустойчивости, а от его знака зависит устойчив самолет или нет,
Если наклон вниз самолет устойчив, чем круче тем устойчивее
Если наклон вверх самолет неустойчив, чем круче тем более неустойч, вплоть до потере управляемости

Добавлю
При оконулевых углах самолет нейтрален по устойчивости

neustaf.
Всё сходится. Спасибо!

neustaf:

Я не от чего не отказываюсь

Я не пойму, чего Вы мутите воду и начинаете что-то добавлять, просил же ответить только Да или Нет?
Значит вы не отказываетесь, от того что ранее подтвердили?
То есть подтверждаете, что при подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в неустойчивость.

Я из-за Вас не могу дальше продолжать, т.к. Вы продолжаете троллить (мне такое было простительно, а с вашим статусом несерьезно)

что при подхвате устойчивость начинает уменьшаться
//////////

это процесc, которой ведет к подхвату, все так и происходит с росtом угла атаки,

но сам "подхват" это уже потеря устойчивости,

neustaf:
что при подхвате устойчивость начинает уменьшаться

"... доходит до нейтральной и переходит в неустойчивость". А от этого отказываетесь???? (Я же просил не троллить)

Если вы полагаете, что своим троллением я отнимаю ваше время, не смею вам мешать, по мере сил пытаюсь вам помочь разобратся в процессе, и заметьте это я отвечаю на ваши бесконечные вопросы и обьясняю вам графики, а не наоборот, какой То я странный троль, который не лезет с вопросами, а обьясняет,

Если вы полагаете, что общение со мной на тему подхвата бесполезно, что ж ваше право, я пытался ответить на все ваши вопросы

neustaf:

Ладно с троллением, извиняюсь (а то еще ценный оппонет уйдет и никто не будет перечить гы-гы). Продолжим, еще раз извиняюсь, если чем то обидел.
1. Вы отказываетесь от "при подхвате..." и "... доходит до нейтральной и переходит в неустойчивость" в выражении "При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость". Да или Нет?
2. Утверждаете, что подхват, это потеря устойчивость - самолет неустойчив.Да или Нет?

1. Вы отказываетесь от "при подхвате..." и "... доходит до нейтральной и переходит в неустойчивость" в выражении "При подхвате устойчивость начинает уменьшаться, доходит до нейтральной и переходит в не устойчивость". Да или Нет?
///////////

я не буду повторять ваши формулировки, они такие путанные, что вы сами плутаете, поэтому напишу сам

1 При увеличении УА устойчивость ведет себя так
уменьшаетса, переходит в нейтральную, переходит в неустойвость(потеря устойчивости) именн так и идет графiк, о чем я говорил неоднокартно


2. Утверждаете, что подхват, это потеря устойчивость - самолет неустойчив.Да или Нет?
////
2именно так когда устойчивость переходит в неустойчивость (положительный наклон графика mz) тогда и наступает Подхват, на устойчивом режиме он невозможен.

авиакрестьянин.

В этих определениях почти всё сказано:..."Устойчивость - это свойство самолета сохранять заданное невозмущенное движение (режим полета, т.е. скорость высоту, перегрузку, направление полета и т.д.) без вмешательства пилота. Ещё такой вариант: устойчивость - это св-во с-та уничтожать приращение полетных параметров, полученных в результате воздействия возмущений без вмешательства пилота"...Вывод о "подхвате" напрашивается сам собой...не так ли? А, устойчивость и легендарная "ложка", понятия не разрывные...:-). А прелюдия всего этого - это фокус самолета и задняя центровка, вернее разница между ними...Вам писали про "колодец" - это центровка в границах которой надо находится что бы устойчивость была в допустимых пределах, на ТУ-104 он очень узкий - это показатель строгости самолета. Можете сравнить центровочные графики ТУ-104 и ТУ-154(если уж его здесь затронули, хотя, ИМХО, это не совсем корректно, но САХ у них, приблизительно, одинаков и крыло стреловидное...). Вы все это, как-то кидаете в игнор...

kovs214:
Пожалуйста не мешайте им!Тут важен сам процесс а не содержание! Да и похоже авиакрестьянин заготовил пару козырей в рукаве! Вот и веселиться... :)))

613445. :)))