to neustaf:

это все ваше предположения, фантазии, а на практике да и в теории момент при росте угла атаки создается кабрирующий
два варианта
1 прирост У с отрицательным знаком в точке фокуса самолета
2 смещения точки фокуса за ЦТ.

У меня такие же фантазии и предположения как и у Вас, тут мы все теоретики-фантазеры. Практически доказать можно только в рукопашном бою, а у меня такой возможности нет.
Момент при росте угла кабрирующий от чего? От У или стаба?
Сдался Вам этот абстрактный фокус при подхвате.
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки."
Не вижу "небольших изменений угла атаки" при подхвате


на АН-124, к примеру, обеспечивает нет переставного стаба

Ну, если я в своем тексте "При большом диапазоне скоростей и мощной механизации крыла, не переставной стабилизатор не обеспечивает свою функцию" исправлю одно слово, вместо "при большом" заменю на "при заданном", Вы не против? Если не против, то привожу пример. На Л-29 очень мал диапазон скоростей, но стабилизатор переставной, на АН-124 диапазон значительно больше - нет переставного стаба. Зачем лишние заморочки с переставным стабилизатором, если постоянный угол стабилизатора Ан-124 обеспечивает эффективную работу РВ во всем диапазоне. Почему на Ан-124 обеспечивает, а на Л-29 нет? См. какое плечо для создания момента (поэтому на модификации Ту-104, где удлинили фюзеляж на 1, 5 м и изменили угол стабилизатора)


в крейсерском полете он не переставляется на Ту-154 отклоняется только в ВПК в зависимости от центровки,
угла выпуска механизации

Это я и так знаю, не надо мне и вспоминать (то чего не знал)


вы опираетесь на эмоции, я на аеродинамику Ту-104, посмотрите на график еще раз и попробуйте понять, что темп роста УА (наклон графика по АЛФА) может быть различным, я понимаю, что для вас это уже непросто, но вы прошли большой путь на этой ветке и вспомнили даже то, что ранее не знали, не останавливайтесь пути познания безграничны. Разобравшись в по АЛФА, вы расширите свои горизонты, если что спрашивайте, чем смогу вседгда рад буду помочь.

Какие могут быть эмоции. Этот наклон, при подхвате на критических углах уже не актуален. До критического - линейная функция, а далее понеслась звезда по кочкам и никакой функцией не опишешь, и при объяснении причины подхвата никем не применяется.

я же вам сразу писал, что этими мерами
...
-перестановка СТАБ
не устраняется причина подхвата, а позволяют боротся с ним
распологающий момент на пикирование при перестановке СТАБ увеличивается с этим вы согласны?

Вот я и просил найти хоть одного пилота, который поборол уже начавшийся подхват (чур не Мезох, он такое не писал).
Располагающий момент "на пикирование" при перестановке СТАБ увеличивается - согласен, но этот же момент тут же должен "ликвидироваться" отклонением РВ (плюс на минус=0, согласны?) и я даже просил начертить схему сил и моментов с переклепанным и не переклепанным стабом (в чем отличия?).
Я так понял, Вы имели в виду, появится "лишний" ход РВ "от себя"??? Если это имели в виду, отвечу потом (и продолжу писать свой научный труд).


может вы и видете где-то врагов у меня здесь врагов нет.

Бла буду, но я не Вас имел в виду, а в переносном смысле. Не обижайтесь, извините. Могу поставить в скобках, могу "врагов" заменить на оппонентов.

to neustaf:
Подхват болезнь Ту-16, Ту-104. Ну в принципе первые стреловидные тяжелые самолеты, бросок в неизведанное, понятно.только после таких катастроф в КБ должны были научится его избегать, как правильно писал Авиакрестьянин и подбором профилей, но на 154 те же грабли.
Причем другие стреловидные машины с Т- образным оперением были лишены такой напасти. Тот же ил-62, так что АНТ скорее всего сам себе , как вы говорите ...., а вовсе не СМИ
про успевали не успевали, вопрос риторический, но после Гарольда и комплекса мер, именно комлекса по этой причине падать перестали,
...Хотя саму прич ну подхвата не ликвидировали, значит меры были верные, позволяли эксплуатировать самолеты безопасно с конструкторскими просчетами, жаль что на 154 опять на те же грабли

Раз "саму прич ну подхвата не ликвидировали" и "теже грабли", вот Вы сами и доказываете, что переклепкой стабилизатора ничего не добьемся, нет пилотов "поборовших" уже начавшийся подхват, как бились так и ....
Подхват это аэродинамическая особенность стреловидных крыльев, Т-образное оперение тут не причем (у Ту-154 какое?), стреловидность влияет сильно. Сравните стреловидность Ил-62 и Ту-154, хоть и 2, 7 градуса плюс разные крутки-закрутки, но !!!!.
Эффективный комплекс мер я же давал здесь 01/06/2012 [20:55:18] и немножко здесь 12/06/2012 [21:05:27]

613445:
перечитал ветку-улыбнул термин "переклёпывали"! Не знал что "крылышки" висят на заклёпках...:)
Не подскажете, рем завод в состоянии проверить угол установки стаба на таком большом самоле?

Мы тут всем форумом решили, что выполнить решение ЦК КПСС на перестановку стабилизатора Ту-104 на 1 градус можно только переклепкой с помощью электродрели и вытяжных заклепок. neustaf заявил, что это делается только в АРЗ. С углом перестановки очень просто, от исходного угла транспортиром отметить один градус, а после и проверять не надо. Но я то чувствую, что-то где-то не стыкуется (ведь тогда еще не изобрели вытяжные заклепки) вот я и открыл эту ветку.

-я то чувствую, что-то где-то не стыкуется (ведь тогда еще не изобрели вытяжные заклепки)
===
Одностороняя клепка в авиации впервые применялась в 1925 году. Вытяжные заклепки известны с 50-х. Так что стыкуйте:))

X15:
Одностороняя клепка в авиации впервые применялась в 1925 году. Вытяжные заклепки известны с 50-х. Так что стыкуйте:))

Так нестыковок много. Вот другая. Постановление ЦК КПСС на перестановку стабилизатора Ту-104 на 1 градус СЕКРЕТНОЕ. Клепальщики на АРЗ не допущены к секретной работе, враг в любом случае узнает, что переклепывали.

kovs214:

Я, в "переклёпку" что-то тоже не очень верю...
/////////

верю, не верю к аэродинамике не подошьешьх, орошо бы 4еткую информацию из первых рук.
К примеру в Аэродинамике Ту-104 1967 года издания от П.Т.Бехтира такие данные о положениях стабилизатора
Ту-104, Ту-104А - 0 градусов
Ту-104Б - 1 градус.

613445:

neustaf:
.... Ну в принципе первые стреловидные тяжелые самолеты, бросок в неизведанное, понятно.только после таких катастроф в КБ должны были научится его избегать, ...

эээээээ....а как же испытания до серии? Заменили на испытания с людьми ? Только руками развести...



временато какие были, вспомните.
никаких сертификационных норм, первые реактивные, первые тяжелые стреловидные, шишек много набили, это сейчас пока не облетаешь кучу параметров сертификат не получишь, благодаря и тем первопроходцам в неизведанное.

neustaf.

Петру Тихоновичу, вроде верить можно...значит "переклепали"...А, у ТУ-16 тоже 0 град. или Вы не вкурсе?

Момент при росте угла кабрирующий от чего? От У или стаба?
////////

важен не сам момент , а его изменение, производная момента по углу атаки - та самая кривая mz по АЛФА

***********
Этот наклон, при подхвате на критических углах уже не актуален. До критического - линейная функция, а далее понеслась звезда по кочкам и никакой функцией не опишешь, и при объяснении причины подхвата никем не применяется
/////////
ну как же ни кем, это зависит от глубины знания предмета, Бехтир, автор книги Практическая Аэродинамика Ту-104, очень даже на них опирается и вы посмотрите, пожалуйста.

линейная не линейное, важно не это важен наклон - если вниз самолет устойчив, если вверх -потеря устойчивости "подхват". и зависит эта точка от двух величин
1 АЛФА
2 центровка
при определенной передней центровке подхвата на ту-104 не наступает.



neustaf заявил, что это делается только в АРЗ.
----------

ну вы немного исказили, я сказал о возможности таких работ в АРЗ , ну и сам завод-изготовитель может провести необходимые доработки

авиакрестьянин:
Мы тут всем форумом решили, что выполнить решение ЦК КПСС на перестановку стабилизатора Ту-104 на 1 градус можно только переклепкой с помощью электродрели и вытяжных заклепок....

ну если решение ЦК КПСС то наверно оно так и есть! :)
Вообще-то внутри под жестянкой обычно есть силовой набор.И расположение его по углу дрелью и заклёпками изменить "трудно" ! Фрезеровать привалочные поверхности или ставить угловые прокладки работа не для детского сада.А контроль точности выполнения на большом самоле в то время...Я согласен с neustaf по АРЗ, но для того времени у меня и то есть сомнения...

авиакрестьянин:
Так нестыковок много. Вот другая. Постановление ЦК КПСС на перестановку стабилизатора Ту-104 на 1 градус СЕКРЕТНОЕ. Клепальщики на АРЗ не допущены к секретной работе, враг в любом случае узнает, что переклепывали.

постоновление секретное а работы по бумагам КБ нет

neustaf:
временато какие были, вспомните.
никаких сертификационных норм, первые реактивные, ...

я о фирменности фирмы.Уж на самые опасные режимы могли бы и слетать...Да и летали быстрей всего! И наверно сочли эти режимы приемлемыми-не нарушай РЛЭ и будет нормально.Может центровка что выкинула?Там не было проверки загрузки в эксплуатации?

То кovs-
-----
Про ту-16 под рукой нечего нет, было бы времени побольше покопался в инете, книжки по конструкции самолета и 16 и 104 должны быть, если уж про И-153 подробный опус есть в открытом пользовании

neustaf.

Я копался, по 16 нет ничего. Скачал П.Т.Бехтира - довольно много интересного, особенно про центровку, прод. уст. и управляемость. Жаль что нет центр.графика ТУ-104(А), есть только Б...на нём "колодец" очень узкий, на А, видимо еще уже...

neustaf:
Ту-104, Ту-104А - 0 градусов
Ту-104Б - 1 градус.

Ту-104Б - 1 градус. Изменить с 0 до 1 градуса - момент на кабрирование. А как же бороть подхват? На Ту-104Б фюзеляж удлинили, угол изменили, но видно подхват не учли.
Ту-104, Ту-104А - 0 градусов В секретном постановлени ЦК КПСС четко сказано, переставить с 2 на 1 градус. Поставили 0 для гарантии побороть?

ну как же ни кем, это зависит от глубины знания предмета, Бехтир, автор книги Практическая Аэродинамика Ту-104, очень даже на них опирается и вы посмотрите, пожалуйста

А чего это Бехтир не написал как "перебороли" (в смысле переклепали) подхват? Мы бы тут и и не дискутировали про "переклеп" - надо значит надо

при определенной передней центровке подхвата на ту-104 не наступает.

Нах мучиться с переклепом, установил "определенную" центровку (никаких затрат) и весь .уй на пятаки.

Теперь серьезно. Мнение. Как при подхвате падает продольная устойчивость? Варианты:
- уменьшается с определенным темпом
- резко кирдык и уже неустойчивость
- не падает, а увеличивается
- др. варианты.

Еще раз прошу указать или найти хоть одного пилота, который поборол уже начавшийся подхват (чур не Мезох, он такое не писал).
Мое мнение, почему на Ил-62 нет подхвата. Просто за штурвал не допустили Гарольда с Ваней Корогодиным.

Для 104 все 4 варианта, зависит от центровки, можно сделать оч. Переднюю и летать только с ней, но тогда загрузку придется ограничить, перечитайте ковс о колодцах, если вам это о чем то говорит.

У Бехтира свои цифры, в постановлении свои. Поэтому я и предлагаю искать фактический материал, а не упражнятся в правописании

Я как то уже писал, что на 154 при заходе во Внуково уже после Ядонецка и Иркутска вывернулся экипаж , но потеряли метров 30" на кругу, точных данных не сохранил

Про ил-62 почитайте еще Мезоха, там написано как ведет себя 62 на сваливании
Подхвпт это болезнь 104/154, а не приговор всем стреловидным крыльям

-Подхват это аэродинамическая особенность стреловидных крыльев-
- Сравните стреловидность Ил-62 и Ту-154, хоть и 2, 7 градуса плюс разные крутки-закрутки, но !!!!.
-на 154 те же грабли.
-Подхвпт это болезнь 104/154, а не приговор всем стреловидным крыльям
===
У Ту-154 длинная носапыра оказывает дестабилизирующее воздействие (действие обратное стабилизатору (как в схеме "Утка") и способствует подхвату.
У Ил-62 развитая мотогондола (с 4-мя двигателями), работает как второй стабилизатор, оказывает демпфирующее воздействие при кабрировании, поэтому меньшая склоность к подхвату, чем у 154-ого.

X15:

У Ту-154 длинная носапыра оказывает дестабилизирующее воздействие (действие обратное стабилизатору (как в схеме "Утка") и способствует подхвату.
У Ил-62 развитая мотогондола (с 4-мя двигателями), работает как второй стабилизатор, оказывает демпфирующее воздействие при кабрировании, поэтому меньшая склоность к подхвату, чем у 154-ого.

неее, такое объяснение не пойдёт).
У Ил-62 "носапыра", как вы пишете ещё больше.....никакого отношения к подхвату длина фюзеляжа не имеет, хотя и оказывает некое дестабилизирующее воздействие....но это у любого практически самолёта (кроме с. Можайского наверное, там "вылет" фюзеляжа мал)).Благодаря форме носовой части, это дестабилизирущее действие будет скорее на пикирование, благодаря углу наклона лобовых стёкол......и там и там.
Мотогондола оказывает демпфирующее действие больше от положительного угла установки двигателей относительно оси фюзеляжа......тут нюансы именно в соотношениях размеров и положениях стабилизатора.

-неее
-Благодаря форме носовой части, это дестабилизирущее действие будет скорее на пикирование
===
При небольших углах атаки-да ("клин", поджимающий на пикирование), но разговор о подхвате, на больших углах, эта-же форма носовой части вызывает подсос вверх (подобно верхней части крыла), образуя кабрирующий момент, усиленный большим плечом длинной "носопыры". Так что, остается,
даа.

Крылья Ил-62 и Ту-104 объединяет только стреловидность, а по другим параметрам их сравнивать некорректно, поскольку крыло Ильюшина образец по проведению мероприятий для исключения подхвата, чего при проектировании, не проводилось у туполевцев.

neustaf:

Для 104 все 4 варианта, зависит от центровки, можно сделать оч. Переднюю и летать только с ней, но тогда загрузку придется ограничить, перечитайте ковс о колодцах, если вам это о чем то говорит.

Но почему же загрузку придется ограничить? Смести эту загрузку куда хочешь и никаких проблем.

У Бехтира свои цифры, в постановлении свои. Поэтому я и предлагаю искать фактический материал, а не упражнятся в правописании

Да меня цифры и не ипут. Я имел в виду, почему он в практической аэродинамике не указал, что переклепывали угол стабилизатора после Гарольда, любой автор всегда укажет для "потомков", если такое было (эта аэродинамика настоящий фактический материал). Может секретное постановление он не знал, переклеп велся в строгой секретности и от него скрыли факт переклепа стабилизаторов? А может никакого переклепа не було и все это "утка", как я и предполагал?

Я как то уже писал, что на 154 при заходе во Внуково уже после Ядонецка и Иркутска вывернулся экипаж , но потеряли метров 30" на кругу, точных данных не сохранил

Ссылку в студию! У страха глаза велики, они все могут наговорить, что бы оправдать себя. И почему потеряли, а не набрали? В посадочной конфигурации подхват Ту-154 исключен (по моему и у Мезоха).

Подхвпт это болезнь 104/154, а не приговор всем стреловидным крыльям

Кто бы спорил. Стреловидные крылья то же имеют свои конструктивные аэродинамические особенности (типа крутки-закрутки). Стреловидность менее 20 практически исключает это явление.

Ответьте хоть Вы на мой вопрос про устойчивость (варианты) и какой пилот смог побороть уже начавшийся подхват..

Но почему же загрузку придется ограничить? Смести эту загрузку куда хочешь и никаких проблем.
*********

Скачайте книжку Аэродинамика Ту-104, откройте центровочный график и попробуйте уместить всех пассажиров и остатся в передней центровке.

В посадочной конфигурации подхват Ту-154 исключен (по моему и у Мезоха).
-----------

прочитанное понимате? подхват был именно в посадочной конфигурации...
что то меня разочаровываете

И почему потеряли, а не набрали?
********
если бы набрали, то потеряли скорость и свалились, успели отдать, хватило РВ, вышли снизились набрали скорость, была бы ссылка написал бы сразу.

и какой пилот смог побороть уже начавшийся подхват..


15/06/2012 [10:58:20]

да тех кто поймал "подхват" всего несколько в Каршах, Иркутске, Донецке тянули , а не отдавали, шансов выйти нет. расшифровке по ним доступны.

Ответьте хоть Вы на мой вопрос про устойчивость (варианты)

ответ на графике,
http://photo.qip.ru/users/neus ...


там где
наклон вниз - устойчив
горизонтально - нейтрален
вверх - неустойчив

величина угла степень неустойчивости

Вот выдержка из РЛЭ ТУ-104:

..."На высотах 10000-11500м, при уменьшении скоростей ниже минимально допустимых (табл.15) у с-та возникает сильная, хорошо заметная для летчика предупредительная тряска; при дальнейшем уменьшении скорости полета тряска сохраняется, и с-т начинает покачиваться с крыла на крыло с кренами до 10-15 град. Сваливание на указанных высотах происходит плавно, с опусканием носа и набором скорости"...стр.98

neustaf:

Но почему же загрузку придется ограничить? Смести эту загрузку куда хочешь и никаких проблем.
*********

Скачайте книжку Аэродинамика Ту-104, откройте центровочный график и попробуйте уместить всех пассажиров и остатся в передней центровке.

15/06/2012 [13:25:50]


Нашел я в РЛЭ все центровочные графики...В такие "колодца" надо умудриться попасть, т.е., как я думаю, сей лайнер центровочку очень "побаивается"..., а задняя центровка назначается из условий устойчивости и управляемости в полете...Уходили на запасной, керосина было мало, как еще был загружен груз и сидели пассажиры - неизвестно, в болтанку ограничение по крену 10 град. разворот на 180 град, на запасной...

neustaf:
Скачайте книжку Аэродинамика Ту-104, откройте центровочный график и попробуйте уместить всех пассажиров и остатся в передней центровке.

Но это пусть ОКБ думает как разместить, чтобы остаться в ПЦ. Пусть не угол переклепывают, а ЦТ переставляют, если хотят бороться с подхватом.

прочитанное понимате? подхват был именно в посадочной конфигурации...
что то меня разочаровываете

Пока нашел у Мезоха только это. "...С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15Ѓ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)". Может вы найдете.

ответ на графике,
http://photo.qip.ru/users/neus ...

На графике нет вариантов при подхвате на Ту-104(считайте что я дуб в графике). Хочу Ваше личное мнение о вариантах УСТОЙЧИВОСТИ в процессе подхвата без графика (считайте личной просьбой, прошу не отказать)
- уменьшается с определенным темпом
- резко кирдык и уже неустойчивость
- не падает, а увеличивается
- др. варианты.

neustaf:
если бы набрали, то потеряли скорость и свалились, успели отдать, хватило РВ, вышли снизились набрали скорость, была бы ссылка написал бы сразу.

Я везде пишу "побороть уже начавшийся подхват". Предотвратить, когда еще не начался и Мезох может и я и Вы, даже без переклепа.

да тех кто поймал "подхват" всего несколько в Каршах, Иркутске, Донецке тянули , а не отдавали, шансов выйти нет. расшифровке по ним доступны.

Даже когда еще не было расшифровок, я и так мог сказать, что тупо тянули, независимо от того подхват или штопор, а причина катастроф не подхваты, а то что после тянули на себя. В Иркутске подхвата небыло, сваливание без подхвата

Вот выдержка из РЛЭ ТУ-104:
..."На высотах 10000-11500м, при уменьшении скоростей ниже минимально допустимых (табл.15) у с-та возникает сильная, хорошо заметная для летчика предупредительная тряска; при дальнейшем уменьшении скорости полета тряска сохраняется, и с-т начинает покачиваться с крыла на крыло с кренами до 10-15 град. Сваливание на указанных высотах происходит плавно, с опусканием носа и набором скорости"...стр.98

Доказательство, что у Гарольда подхвата небыло и "утка" про стабилизатор???

Но это пусть ОКБ думает как разместить, чтобы остаться в ПЦ. Пусть не угол переклепывают, а ЦТ переставляют, если хотят бороться с подхватом.
---------
Самолет уже есть, он летает, обеспечить ему ПЦ можно только одним способом - уменьшить загруку и не сажать пассажиров в хвост, штабелировать их в переднем багажнике не получится

нашел у Мезоха только это. "...С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15Ѓ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)". Может вы найдете.
------
Сваливание в штопор из подхвата было у Мезоха единственным и в Посадочной конфигурации, про стаб в положении 5, 5 помните? Когда он применяется?
Выполнялось сваливание на 6000 метрах, в полетной на 10 000
В первый раз РВ не хватило ( я вам копировпл эту цитату раз 10)
После уменьшения угла установки стаб и ограничения задней центровки рулей стало хватать, все это есть у Мезоха, почему вы не в состоянии этого прочитать не понятно

авиакрестьянин:

Вот выдержка из РЛЭ ТУ-104:
..."На высотах 10000-11500м, при уменьшении скоростей ниже минимально допустимых (табл.15) у с-та возникает сильная, хорошо заметная для летчика предупредительная тряска; при дальнейшем уменьшении скорости полета тряска сохраняется, и с-т начинает покачиваться с крыла на крыло с кренами до 10-15 град. Сваливание на указанных высотах происходит плавно, с опусканием носа и набором скорости"...стр.98

Доказательство, что у Гарольда подхвата небыло и "утка" про стабилизатор???

15/06/2012 [17:00:18


ИМХО, все подхваты искусственно созданы, но это имхо...В доступной лит-ре, а это РЛЭ и Бехтер, про стабилизатор написано мало. Про ТУ-104Б написано, что фюзеляж у него удлинен и стабилизатор переставлен на (-1град). А про остальные варианты с-та написано, что они сделаны по образу и подобию ТУ-104, т.е. я это понял (возможно ошибочно), что стабилизаторы везде стоят на 0 град. (возможно я не прав). Но, что интересно: казалось бы на "Б" ф-ж удлинили, стабилизатор-переставили, т.е. все в продольном канале стало работать эффективней, а заднюю центровку у "Б", по отношению к "А" сместили вперед, т.е. отодвинули от фокуса самолета - сделали с-т более устойчивым...почему?

Своими словами без графиков, но на них опираясь
Для конкретной центровке степень устойчивости/ неустойчивости зависит от УА
До определенного угла ( он не обязательно совпадпет с альфа критическим) самолет учстойчив, затем с ростом УА устойчиво становится нейтральной после дальнейшего роста неустойчивым, но при этом самолет может сохранять управляемость - зависит от балансировпчного положения РВ

При больших задних центровках угол наклона увеличивпется и самолет теряет и устойчивость и управляемость, РВ не хватает случай Мезоха в посадочной конфигурации со стаб на 5, 5 и задней центровке

Вот еще выдержка из РЛЭ, говорящая о том, что ЦЕНТРОВКА на этом самолете, дело не простое:

..."В связи с этим необходимо строго следить за перемещением пассажиров, не допуская скопления их в задней части гермокабины, особенно при остатке топлива в пределах 14-12 т.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если командир корабля заметил в полете резкое изменение продольной балансировки с-та с изменением вертикальной скорости до 3м/с по вариометру и более, то в этом случае он должен приказать старшему бортпроводнику принять меры для предотвращения перемещения пассажиров по кабине и вернуть с-т в исходный режим полета." стр.92.

Это ли не предтеча подхвата или сваливания...

neustaf:

Опять 25. Вот Ваши слова 15/06/2012 [13:31:01]"...подхват был именно в посадочной конфигурации...что то меня разочаровываете"
Я ответил - Пока нашел у Мезоха только это. "...С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15Ѓ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают)". Может вы найдете.
А Вы мне 15/06/2012 [17:10:53] про Мезоха, абсолютно не имеющего отношения к посадочной конфигурации, Вы не поняли, что я сказал, что в посадочной конфигурации подхват (почти) исключен??? Могу объяснить

До определенного угла ( он не обязательно совпадпет с альфа критическим) самолет учстойчив, затем с ростом УА устойчиво становится нейтральной после дальнейшего роста неустойчивым, но при этом самолет может сохранять управляемость - зависит от балансировпчного положения РВ

Так получается вариант "- уменьшается с определенным темпом" (+ др. вариант) далее нейтрален, потом неустойчив. Да - Нет, или уточните.


kovs214:
...т.е. я это понял (возможно ошибочно), что стабилизаторы везде стоят на 0 град...
...Но, что интересно: казалось бы на "Б" ф-ж удлинили, стабилизатор-переставили, т.е. все в продольном канале стало работать эффективней, а заднюю центровку у "Б", по отношению к "А" сместили вперед, т.е. отодвинули от фокуса самолета - сделали с-т более устойчивым...почему?

Возможно и 0. Я уже писал в своем учении (пока никто не опроверг), что одна из функций стабилизатора-парировать момент от создания подъемной силы, угол установки для обеспечения эффективной работы РВ в заданном диаппазоне. ИМХО все это устанавливается без учета борьбы с подхватом. На "Б" по отношению к "А" неизвестно для нас что сместилось, но стабилизатор с углом поставили так, как надо

Господа (без дам)! ИМХО версия, что переставить стабилизатор на АРЗ неправдоподобна. Представьте, какой там силовой набор стрингеров, лонжеронов, нервюр. Только затронь и все нарушится. Даже авиазавод на такое не пойдет, это же ужас.
Более правдоподобно, я думаю, это отстыковка по определенному шпангоуту всего ХО и замену его на новое со стабилизатором с требуемым углом установки. Это ХО сделать на авиа заводе как 3 пальца об асфальт, тем более при конвейере. А перестыковать ХО может группа техников между рейсами как 2 пальца об асфальт и это уже будет новая модификация Ту-104ПС. Это более реально. Есть возражения?
Хотя своей версией я сам себя рублю. Но все равно такого не было, т.к. в постановлении ЦК КПСС было конкретно указано "переставить стабилизатор...", а при моей версии они должны были конкретно указать "...заменить ХО на новое ХО с углом стабилизатора..."

Извиняюсь, будет модификация Ту-104ПХО

авиакрестьянин:
===
Много полезной информации по конструкции самолетов в том числе и горизонтального оперения http://airspot.ru/library/kons ...

X15:
Много полезной информации по конструкции самолетов в том числе и горизонтального оперения

Спасибо, но если бы знал мой возраст, то предложил бы другое

to neustaf:

Все извиняюсь, нашел у Мезоха про подхват в посадочной конфигурации, но штопора не было.
Для меня странно, что при выпуске закрылков, момент на пикирование увеличивается и все равно подхват

X15:
... В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 ...и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.-...

neustaf:
... в Аэродинамике Ту-104 1967 года издания от П.Т.Бехтира такие данные о положениях стабилизатора
Ту-104, Ту-104А - 0 градусов
Ту-104Б - 1 градус

углы! А было ли постановление?

kovs214:
Вот выдержка из РЛЭ ТУ-104:
..."На высотах 10000-11500м, при уменьшении скоростей ниже минимально допустимых (табл.15) у с-та возникает сильная, хорошо заметная для летчика предупредительная тряска; при дальнейшем уменьшении скорости полета тряска сохраняется, и с-т начинает покачиваться с крыла на крыло с кренами до 10-15 град. Сваливание на указанных высотах происходит плавно, с опусканием носа и набором скорости"...стр.98

интересно! А если верить что летали на руках, то что делал экипаж при этих признаках? Опять какая-то ф...Тут не стыкуется, там не стыкуется...похоже журнашл...опять поработали.Только вот зачем?

авиакрестьянин:
... А перестыковать ХО может группа техников между рейсами ...

если у этой группы есть допуск на такую работу.А испытания после токой работы?А куча бумаг?Да и просто привезти такой хвостик с завода проблема ещё та...Уж проще пригнать самоль на завод.
Нужно конечно знать конструкцию конкретно этого стаба, но возможно он сьёмный и нужно дороботать только стык.Правда это работа ещё та да в то время...

kovs214:
Это ли не предтеча подхвата или сваливания...



скорее всего, если все так подробно расписано значит действительно очень чувствительный самолет к центровке и продольной устойчивости, интересно когда появилось это фраза, до или после

по перестановки стабилизатора на 104Б тоже интересно, история детективная, есть ли еще кто застал времена освоения 104, был у меня знакомый штурман с 104, но уже такими тонкостями не поделится.

Так получается вариант "- уменьшается с определенным темпом" (\+ др. вариант) далее нейтрален, потом неустойчив. Да - Нет, или уточните
/////
это только один из вариантов для конкретной центровки, я ж вам уже говорил вопрос сложный зависит от многих факторов.

Для меня странно, что при выпуске закрылков, момент на пикирование увеличивается и все равно подхват


это крыла, но есть еще много факторов влияющих на моменты самолета
1 переставной стабилизатор на Ту-154 он перекладывается в ВПК до 5, 5 гр, прикиньте какой момент на кабрирование добавляется, что бы уравновесить увеличение пик от крыла в нормальном диапазоне УА
2 скос потока на стабилизаторе от увеличения Су крыла в ВПК - тоже работает на кабрирование
3 при торможении при полете на сваливание - убирали режим, это тоже добавляет момент на кабр.
на 154 увеличение режима поднимает нос, уменьшение опускает.

вопрос не так однозначен, как может показартся при примитивном подходе

/////////
нашел у Мезоха про подхват в посадочной конфигурации, но штопора не было.
-----------

вот вам и фамилия пилота справившегося с подхватом, а вы сомневались

neustaf:
нашел у Мезоха про подхват в посадочной конфигурации, но штопора не было.
-----------
вот вам и фамилия пилота справившегося с подхватом, а вы сомневались

извините за "опять двадцать пять"-если справился с подхватом, то причём штопор? Если свистел без штопора , то почему справился? Спасибо!

то почему справился? Спасибо


это было персонально для авиакрестянина,

а так - поймали подхват в посадочной конфигурации на высоте 6000 метров сунули штурвал от себя РВ для парирования подхвата не хватило свалились в штопор, вышли с помощью парашюта, Ограничили отклонение стаб при выпуске закрылков до 3 градусов при задней центровке, ограничили заднюю центровку полет повторили на сваливание в посадочной конфигурации рулей стало хватать

neustaf:

kovs214:
Это ли не предтеча подхвата или сваливания...



скорее всего, если все так подробно расписано значит действительно очень чувствительный самолет к центровке и продольной устойчивости, интересно когда появилось это фраза, до или после

по перестановки стабилизатора на 104Б тоже интересно, история детективная, есть ли еще кто застал времена освоения 104, был у меня знакомый штурман с 104, но уже такими тонкостями не поделится.

16/06/2012 [12:31:14]


В инете два РЛЭ, за 1966 г. и за 1976 г. Это предупреждение есть в обоих РЛЭ. Предельно задняя центровка у "А" = 27.5%. У "Б" = 25.5%. Передняя ( у обоих) равна 19.0%.
Последнее РЛЭ можно скачать здесь:
http://tutavia.ru/load/55-1-0-1414
Первое, через торрент:
http://rutracker.org/forum/vie ...

А было ли постановление?
===
Кроме ссылки от 29/05/2012 [21:45:54] в инете часто упоминается, вот другая:
Журнал "Крылья родины" 2, 1998г.
http://freshmagazine.ru/milita ...

to Kovs
--- damke

neustaf:
... Ограничили отклонение стаб при выпуске закрылков до 3 градусов при задней центровке, ограничили заднюю центровку полет повторили на сваливание в посадочной конфигурации рулей стало хватать

рулей стало хватать для прекращения подхвата?

по Мезоху так