...Вы, действительно уверены, что ТУ-154 можно вывести из плоского штопора без парашюта?

Из плоского конечно трудно, не знаю. Но был бы уверен, что не выводится, если бы под Донецком Корогодин отдал штурвал от себя, а самолет не вышел, но он тупо тянул до конца на себя.
Не знаю не одного самолета, который выходит из штопора (любого) когда РВ на себя.
Штопор плоский - угол тангажа в пределах 0-30 градусов, больше 30 - пологий (для нас нормальный).
Посмотрите циклограмму и ролик катастрофы под Донецком. Там сперва плоский начинается, а потом переходит в пологий (нормальный), а здесь уже потребный расход РВ (момент) на вывод нужен меньше. Хороший момент на вывод там, когда вращение останавливается, самолет какбы сам просил отпусти рули (тут бы рули на вывод) а потом переходит на вращение (штопор) в другую сторону. Говорят, что Ту-154 выводили.
Но то, что Ту-104 выводили - это точно, а Ту-16 даже очень много раз, а еще чаще умалчивали (в РЛЭ Ту-16 хорошо расписан штопор и действия)

- Если уж ЦК КПСС указало, какой именно угол и в какую сторону-
===
ЦК КПСС мог указать только угол зрения идеологии.

Не знаю не одного самолета, который выходит из штопора (любого) когда РВ на себя.

Но точно знаю, что любой самолет выводится из штопора (хоть плоского, хоть круглого), когда рули правильно даны на вывод. Другое дело кто сидит за рулем и как рулит.

Мезох описывает вывод из штопора Ту-154 массой 75 тонн, это меньше максимальной посадочной. Реально полетная масса выше.
Прибавка тонн 10, навряд-ли даст шанс. В Учкудуке, например-86, 5 т.

-Не знаю не одного самолета, который выходит из штопора (любого) когда РВ на себя.
===
"на себя"-Мезох говорол о выводе на критический угол атаки, а не о выводе из штопора:
"В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года.
Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, "

-Не знаю не одного самолета, который выходит из штопора (любого) когда РВ на себя.

А я там речь вел о Корогодине, когда он "выводил" взятием на себя.

Господа и Дамы! Вы наверно догадались, что я открыл ветку с целью, что бы доказать следующее:
- дезинформацией ("уткой") является запущенная в различных источниках информация про то, что после катастрофы Ту-104 пилотируемого Г. Кузнецовым и благодаря его сообщениям на самолете (якобы) был устранен подхват путем изменения угла установки стабилизатора;
- "уткой" является и перестановка нерегулируемого стабилизатора (для предотвращения подхвата) на базовых, уже выпущенных Ту-104;
- что все это запущено ради того, чтобы сделать героем Г. Кузнецова, убившего невинных пассажиров, и очернить гениального авиаконструктора Туполева.
Считаю, что "утку" запускал или не компетентный специалист не знающий, что страшнее аэродинамического подхвата это сваливание и штопор, или же понадеялся, что никто не обратит внимания на явную несуразицу и нестыковки. За основу был взят (якобы документальный) фильм, в котором собраны все "утки" из официальных и неофициальных источников. Доказательство велось методом "от противного", т.е. сравнением противоречий с реальными фактами. Что бы вовлечь в дискуссию больше лиц, мне пришлось изощряться, троллить, прикидываться шлангом, задавать глупые вопросы и разное другое. Уж извините, мне простительно, т.к. мой НИК не только позволяет, но и обязывает это делать. Жаль, конечно, что в дискуссии участвовало мало боевиков, в основном одни и те же, но серьезно оппонировали только 1, 5 магистра, мне практически не помогали, со мной многие не согласились, но все равно было очень интересно даже с общепознавательной точки зрения, за что всех благодарю. Обидно, что многие так и не поняли, что переклепка стабилизатора на новый угол на уже выпущенных машинах и снятых для этого с рейсов, равносильна созданию и выпуску новой модификации Ту-104ПС. Несомненно, каждый остался при своем плюрализме мнений, но думаю, что не только мне, но и всем пошла дискуссия на пользу. А так как ветка заглохла, а у меня был припасен еще козырь, то вбрасываю его сейчас.

Вот выписка из ролика после 40:00: "…машину подбросило, не могу справиться с управлением, я 42362 машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора, …. Последний отчет Кузнецова из гибнущего самолета помог излечить Ту-104 от смертельного недуга…. Англичане разбирались с катастрофами "Комет" в течение 4-х лет, благодаря Г. Кузнецову советским специалистам понадобилось два года, что бы решить проблему подхвата. На Ту-104 изменили угол установки стабилизатора и поставили дополнительные приборы".

Про аэродинамический подхват на Ту-16 знали военные летчики (еще до выпуска Ту-104 на линии), но никто не возмущался и тем более не жаловался Туполеву. Сам подхват происходит при малой скорости и выходе на критический угол атаки при грубой ошибке пилота, время подхвата всего несколько секунд (сравните со временем протекания подхвата на Ту-154 под Донецком), скорость вообще уменьшается почти до нуля, далее сваливание и возможен штопор. За эти несколько секунд подхвата, даже если и среагировал рулями (которые уже ничем не помогут), и фразу то не успеешь произнести, не то, что понять, что не хватает РВ, а тем более угла (не переставляемого) стабилизатора. Вот после подхвата наступает сваливание-штопор, тут то и главная проблема – надо вывести. Я понимаю, если бы подхват продолжался непрерывно как в фильме все время тащит вверх (и до столкновения с землей), или самолет не выходил из подхвата сам, или ни с того ни с сего повторялся многократно сразу же после вывода, или на этом самолете не бывает сваливания и штопора - тут то всего лишь и надо решить проблему подхвата. Но гвоздь проблемы в том, что даже если "решили" проблему подхвата (после того, как причинами катастроф якобы был только подхват), то при малой скорости и выходе на критический угол атаки сваливание и штопор останутся все равно. В "утке" не слова о проблеме штопора и сваливания, т.е. получается, что во всем виноват подхват, а сваливание (штопор) не привели бы к катастрофе. И тем не менее, до сих пор подхват как был присущ самолетам со стреловидным крылом, так и остался (будь это Ту-104 или Ту-154). Хочется задать вопрос режиссеру, сценаристу фильма, тем, кто считает Гарольда героем и уверен, что изменение угла установки стабилизатора избавило от подхватов.
А стоит ли решать проблему подхвата (который длится несколько секунд и прекращается даже без вмешательства пилота и больше не повторяется) и не обращать внимания на сваливание-штопор, которые, как правило, не прекращаются без вмешательства и продолжаются до касания планеты Земля?
Попробуйте побить еще этот козырь.

Что в "утке" действительно правда, так это то, что поставили дополнительные приборы. Даю подсказку (как это делает Онкубович на поле чудес) – для этих приборов угол установки стабилизатора не имеет значения, они не решают проблему подхвата, но могут подсказать, что может и "подхватить", на Ту-154 под Донецком они подсказывали, но все равно "подхватило". Отгадайте с трех раз, ничего не будет, что это за приборы?

авиакрестьянин:

...Сам подхват происходит при малой скорости и выходе на критический угол атаки при грубой ошибке пилота...

Для того, чтобы свалить Ту-16 достаточно было на высоте близкой к практическому потолку резко, одним движением убрать РУД на малый газ. При переходе на снижение РУДы убирались плавно в три приема - так предписывали методики пилотирования. Последнее сваливание Ту-16 произошло в гарнизоне Стрый в середине 80-х, именно в момент перехода на снижение.

во-первых спасибо и за ветку и за общение, тут вы правы, я так же полагаю, что происходит взаимообогащение, что ветка "подзаглохла" - ну не всегда получается висеть на форуме без перерыва, тем более на ветках, где прежде чем свои пару слов воткнуть надо и поразмыслить и глянуть кой -куда.

А Вы так и не согласны, что перестановка стабилизатора - "утка" некомпетентного человека. Попробую доказать.
- В ролике "орет", что не хватает стабилизатора. Поставьте себя в ту ситуацию
-----------

если вы читали внимательно я нигде не указывал, что стабы однозначно переклепывались, такой инфой не обладаю, писал лишь почему установка стаба на меньший угол может помочь в борьбе с "подхватом" и что это в тех условиях было возможным.

Что при неуправляемом стабилизаторе при экстремальных условиях сваливания можно сказать "не хватает стабилизатора" , то вранье, вероятнее всего "рулей не хватает" , а уж пытливый ум может и далее смотреть.

по той катастрофе страна провела огромный объем работ, в итоге на новых 104 стаб имел уже другое положение, был ли доклад Гарольда ключевым моментом или нет вопрос, согласитесь, дискуссионный.

к примеру, после Донецка никто и не почесался и страна не та и все знали самолет уже на исходе, не к чему напрягатся и что-то искать.
второй пример Ярославль, нашли крайних и дело с концом, а проблема определения продолжения/прерывания взлета не только по V , но и по Lrw никто и не озаботился, проблема большая, наскоком не решить, надо поработать, увы не для того этапа развития авиации.

Для того, чтобы свалить Ту-16 достаточно было на высоте близкой к практическому потолку резко, одним движением убрать РУД на малый газ. При переходе на снижение РУДы убирались плавно в три приема - так предписывали методики пилотирования. Последнее сваливание Ту-16 произошло в гарнизоне Стрый в середине 80-х, именно в момент перехода на снижение.

Не правильно. РУДы переводились на МГ плавно потому, что могли остановиться при резкой уборке. По этой причине это делалось последовательно сначала один, а потом другой. А сваливание могло происходить по одной причине, что сначала самолёт надо было переводить на снижении, а уже после этого устанавливать МГ. В противном случае самолёт терял скорость и сваливался.

neustaf:
...если вы читали внимательно я нигде не указывал, что стабы однозначно переклепывались, такой инфой не обладаю, писал лишь почему установка стаба на меньший угол может помочь в борьбе с "подхватом" и что это в тех условиях было возможным.

Против Вашей теории ничего против не имею, хотя иногда теория вступает в Ваше же противоречие. Это когда излишек РВ на себя компенсируется перестановкой стабилизатора и расширением диапазона отклонения РВ. Ваше высказывание, что расширение диапазона РВ имеет предел из-за срыва на ГО (а тут гарантия, что срыва не будет?).
Также видно неполное понимание явления аэродинамического подхвата. При начавшемся подхвате пилот просто не успевает среагировать РВ (я давал сравнение при скоростном подхвате, который не проявляется при медленном гашении скорости, летчик успевает среагировать), а после реагирование угол стабилизатора и РВ на прекращение подхвата не требуется. Если бы (не скоростной) подхват происходил как в замедленной съемке, то летчик успевал бы среагировать и предотвратить дальнейшее развитие РВ, которого хватило бы незаваисимо от угла стабилизатора. И зачем заморачиваться на изменении угла стабилизатора для "предотвращения" подхвата (самолет и сам прекращает это безобразие), создавать проблемы потом на нехватке РВ "на себя", если причины катастроф не в подхватах, а в сваливании-штопоре (возникающих и без подхвата).
Насчет вашего предположения о переклепке в АРЗ. В функции АРЗ не входит изменение балансировки самолета (переклепка угла приводит к изменению балансировки), видно и ЦК КПСС не знало тоже. Уж я то хорошо знаком с работой АРЗ, пришлось облетывать в АРЗ. Не путать с облетами после АРЗ заказчиком, перед тем как забрать самолет (тут то же облетывал и забирал). В АРЗ не заморачиваются, так при невелировочных работах, если не вписывается в ТУ - самолет без церемоний списывается без облета, а про переклепку и говорить нечего.
Ту-104 имел другое положение на модификациях, связанных с изменением аэродинамической компоновки.
Зачем после Донецка искать что-то и чесаться, если и так ясно, что за штурвалом сидел killer. (Ваши слова: "они не знали что творили")

Если бы (не скоростной) подхват происходил как в замедленной съемке, то летчик успевал бы среагировать и предотвратить дальнейшее развитие РВ, которого хватило бы незаваисимо от угла стабилизатора.



При развитии подхвата Мезоху РВ также не хватило, отклонили от себя, но момент пикирующий СТАБ+РВ был менее кабр от крыла.


В функции АРЗ не входит изменение балансировки самолета (переклепка угла приводит к изменению балансировки), видно и ЦК КПСС не знало тоже
///////

данных у меня нет, но внести изменение в конструкцию самолету по бюллетеню разработанному КБ АРз вполне под силу, сами они ничего не считают, напишут приклепать доп полку или перенести агрегат , поставить перегородку - сделают.

***********
что за штурвалом сидел killer.
--------
и в Ярославле киллер , так написать просто , а признать что есть проблема по прекращению взлета не только по скорости, но и по пройденному расстоянию ВПП сложнее , тут работать надо. Запад рано или поздно разработает методу, переведуе , поковеркают и применят и в России, если к тому времени будет возможность самими проектировать самолеты.

почему СТАБ выгоднее переставить на 1 градус, чем увеличить угол отклонения РВ на три (такое соотношение эффективности) понятно, менее оклоненный РВ позднее сорвет поток.

to neustaf:
При развитии подхвата Мезоху РВ также не хватило, отклонили от себя, но момент пикирующий СТАБ\+РВ был менее кабр от крыла.

Ликбез по аэродинамическому подхвату (гляжу, не разобрались, все наоборот). Крыло не дает кабрирующий момент, оно дает момент на пикирование относительно ЦТ, стабилизатор компенсирует момент крыла на пикирование, грубо говоря, стабилизатор "толкает самолет на кабрирование", но оба момента равны, все ОК. При подхвате ЦД (по простому - подъемная сила) на крыле смещается вперед к ЦТ, плечо уменьшается, плюс сама (подъемная) сила уменьшается из-за частичного срыва потока, в результате момент от крыла (на пикирование) уменьшается очень быстро (лавинообразно), а у стабилизатора момент остался (он и тянет самолет на кабрирование). Вот и пошел подхват, пилот просто не успевает среагировать. Образно говоря виноват в "создании" подхвате сам Стабилизатор.

А у Мезоха нету, что после перестановки стабилизатора ему стало хватать РВ для парирования подхвата, и не будет из-за сущности подхвата (описанная в ликбезе).

В шутку для тех кто успевает среагировать РВ на подхват, но не хватает руля - введите в крен, здесь рулей хватит и самолет не пойдет в набор.

Жаль, что Вы не имели дела с АРЗ, так бы знали, что они могут все, но касательно изменения балансировки НЕТ.

почему СТАБ выгоднее переставить на 1 градус, чем увеличить угол отклонения РВ на три (такое соотношение эффективности) понятно, менее оклоненный РВ позднее сорвет поток.

Понятно, что выгодно, но эта выгода только в одну сторону, в другую сторону наоборот раньше сорвет.

Ликбез по аэродинамическому подхвату
//////

так столько общаемся могли бы и понять что речь идет об изменение моментов.


А у Мезоха нету, что после перестановки стабилизатора ему стало хватать РВ для парирования подхвата,
----------
вы читали невнимательно, прямо сказано об ограничение угла усатновки до 3 гр и о том что после этого полет повторили и РВ стало хватать

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать."

neustaf:
так столько общаемся могли бы и понять что речь идет об изменение моментов.

Только я не знал, что Ваши моменты направлены в другую сторону. Так что насчет Ваших моментов, направленных в другую сторону и меняющих сущность подхвата на 180???

Читайте опять Мезоха, для чего стало хватать РВ и нигде не указано что для предотвращения подхвата.

На возникновение подхвата, кроме изменяющихся аэродинамических сил, может влиять изменение центровки от перемещения топлива в баках при больших изменениях тангажа и крена. Насколько качественна система перекачки топлива для сохранения центровки в полете, а также наличие и эффективность внутрибаковых перегородок от бесконтрольного перетекания топлива внутри баков при эволюциях, что дополнительно провоцирует подхват и сваливание. На Ту-104А хвостовой топливный бак, например, заменен на кессонные в консолях крыла, т.е. несколько ближе к Ц.Т.
Что-бы понятнее было, приведу пример частых случаев аварий из-за "подхвата" при взлете на Ан-2 от перемещающегося назад незакрепленного груза, при увеличении тангажа после отрыва.

to neustaf:

Очень жаль, что вы не откликаетесь на мою просьбу объяснить свою антиверсию физической сущности аэродинамического подхвата, отличную от моей (хотя бы по направлению моментов), ведь в споре рождается истина и Ваша истина может перевесить мою. Извиняюсь если чем то обидел, давайте отбросим обиды в сторону ради истины. Я вот изложил свою версию, при этом старался доступным языком, по простому, по крестьянски, по научному мне мой интеллект и ник не позволяет (может Вам позволит, а то все какие-то неактивные).

Ну а я продолжу дальше про подхват. Момент от подъемной силы, стремящейся перевести самолет на пикирование, парируется моментом от ГО, стремящегося наоборот перевести самоль на кабрирование. Вдобавок для балансировки, при уменьшении скорости, РВ выбран "на себя" (см. балансировочную диаграмму). Пока эти моменты равны и летит себе пилот и в ус не дует, ведь стабилизатор переклепан, все сбалансировано, все чики-пики. Скорость чуть упала и тут ни с того ни с сего самолет сам начинает задирать нос. Пилот (типа Гарольда) сначала недоумевает, докладывает что машину понесло, но потом начинает отдавать РВ от себя, тут еще надо сперва убрать рули, которые были выбраны от себя для балансировки, дальше пошел РВ от себя, но драгоценное время упущено (почему Мезох и указывает, что нужно энергично за 0, 5 с от себя), уже поздно. Получается, что сам переклепанный стабилизатор и помог пойти на подхват своим моментом.
По логике, раз стабилизатор создает момент для подхвата, то он может с таким же успехом действовать и против. Может, но время срабатывания реакции пилота и время движение РВ от положения "на себя" хотя бы до нейтрали (не приплюсовывая уже время "от себя" и момент отупения пилота) оказалось больше чем сам подхват.

Старался объяснить доступным способом, если что не так, поправте.

2X15:
На Ан-2 не аэродинамический подхват, другая сущность.

авиакрестьянин:

А у Мезоха нету, что после перестановки стабилизатора ему стало хватать РВ для парирования подхвата, и не будет из-за сущности подхвата (описанная в ликбезе).

Читайте опять Мезоха, для чего стало хватать РВ и нигде не указано что для предотвращения подхвата.


я то его и читаю и опираюсь на его цитаты, вы почему-то этого не замечаете, прочитайте , что пишет сам Мезох о подхвате и для чего ограничили отклонение СТАБ.

"Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки."

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать"

Понятно, что выгодно, но эта выгода только в одну сторону, в другую сторону наоборот раньше сорвет.


теперь по отклонению РВ и опасности срыва на СТАБ,
большой расход рулей необходим на малых скоростях и больших углах атаки (для тяжелых неманевренных самолетов, каким являются Ту-104 и Ту-154) в этом случае увеличения отклонения РВ вверх и вниз неравнозначны
Самолет и стаб находятся на большом угле атаки и отклонения штурвала
на себя(кабрирование) ведет к отлонению РВ верх, что ведет к уменьшению фактического угла атаки (хорда от носка к задней кромке РВ) вероятностьсрыва уменьшается
от себя - (пикирование) наш случай подхвата РВ отклоняется вниз, увеличивая и без того большой угол атаки стабилизатора, что может привести к срыву потока.

именно поэтому в КБ Туполева и "переставили" стабилизатор, а не просто увеличили отклонение РВ вниз, решение логичное и обоснованное. для Ту-154 ввели три положения СТАБ при выпуске механизациив зависимости от центровки передняа-средняя-задняя

2neustaf:
...Полет был повторен, руля высоты стало хватать"


Глядим в книгу и видим разное. Вот из Мезоха: "...После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной".

Я понимаю так, что стало хватать для вывода из штопора. В этой цитате, которую Вы привели не до конца, говорится только о штопоре, о подхвате не слова.
Посты послали почти одновременно.
Я еще раз прошу Ваше объяснение физической сущности аэродинамического подхвата, лучше без ссылки на Мезоха.

я же вам писал, что речь шла об изменение моментов, Вы описываете все верно, против такого описания ничего не имаю против, при смещении ЦД крыла вперед переходит ли он ЦТ, (отсюда и ограничение по задней центровке) данных у меня нет, но потеря устойчивости говорит однозначно о том , что фокус самолета уже находится впереди ЦТ, поэтому рост угла атаки ведет к дальнейшему его увеличению.

какие обиды, если ведется нормальный аргументированный разговор? просто не всегда получается висеть на ветке неотлучно.

я же вам писал, что речь шла об изменение моментов, Вы описываете все верно, против такого описания ничего не имаю против, при смещении ЦД крыла вперед переходит ли он ЦТ, (отсюда и ограничение по задней центровке) данных у меня нет, но потеря устойчивости говорит однозначно о том , что фокус самолета уже находится впереди ЦТ, поэтому рост угла атаки ведет к дальнейшему его увеличению.

какие обиды, если ведется нормальный аргументированный разговор? просто не всегда получается висеть на ветке неотлучно.

Извиняюсь за ошибку в цитате "...которые были выбраны от себя для балансировки, дальше пошел РВ от себя, " читать "которые были выбраны НА себя"

летали не на штопор, а на сваливание и повторяли сваливани/подхват, а не штопор, Штопор был единственный, свалились случайно, не хватило РВ.

то Х15, вашем случае ситуация чуть иная ЦТ сместился за пределы фокуса, потеря устойчивости.

авиакрестьянин:
... И цель - сделать Г.Кузнецова Героем, а Туполева очернить?

точнее -сделать Г.Кузнецова Героем чтобы очернить Туполева...Правда как-то уж больно хитро, в стиле мировых заговоров.Из чего следует что заговорщики не обладали уж большоим весом в стране..Иначе сьели бы без хлеба и соли..Подложить свинью как Туполев Мясищеву? Так опять шум в прессе и кино указывает на гос уровень...Так кто гнобил патриарха?

neustaf:
...какие обиды, если ведется нормальный аргументированный разговор?

Уже стало веселее, когда ведется дискуссия узнаешь много нового. Я, например, на Ваше высказывание (... но момент пикирующий СТАБ\\+РВ был менее кабр от крыла.), что моменты противоположны тем, как я думаю, начал отвечать и сам того не замечая понял физическую сущность подхвата.

Про фокус (Аэродинамический фокус – это точка приложения приращения подъемной силы, вызванного изменением угла атаки). При подхвате приращения подъемной силы нет, лучше оперировать ЦД, но для всех сойдет, понятно без слов. В теории он может перейти за ЦТ при большой стреловидности, а практически на Ту сомневаюсь (стреловидность и центровка не позволит), а то был бы полный писец.

Про Мезоха. Все правильно, он летал на сваливание, но подхват, штопор, нехватка рулей, парашют, вышел. Далее перестановка стабилизатора, пишет рулей стало хватать (для чего?) и на повтор, не слова про подхват, штопор 4 витка, вывод. И если при подхвате стало хватать рулей и вывел, то почему штопор 4 витка? Бравада, начал со штопора? Такие самолеты на штопор целенаправленно не испытывают. В общем, не вкурю этого Мезоха и его научную работу.
Давайте нах пока Мезоха, объяснимся по простому, по рабоче-крестьянски (я по-крестьянски, остальные по рабочему), своими понятиями.

Исходные данные:
- два абсолютно одинаковых Ту-104;
- у одного переклепан стабилизатор на новый угол установки (за штурвалом Мезох);
- у другого стабилизатор со старым углом (за штурвалом Гарольд с Корогодиным);
- самолеты сбалансированы, оттримированы, скорости одинаковы и близки к сваливанию;
- подъемные силы у обоих и моменты от них одинаковы;
- моменты от стабилизаторов (хоть один и переклепан) одинаковы и равны (противоположно) моментам от подъемных сил;
- схема сил на рисунке одна для обоих Ту-104 и не указывает на переклепаный стабилизатор;
- время начала реагирования на парирование одинаково для обоих пилотов, но больше, чем это предписывал Мезох (у Мезоха время с задержкой из-за того, что понадеялся на стабилизатор, у Корогодина из-за доклада, что самолет тянет вверх);
- все шло чики-пики, но вдруг началось, в смысле понеслась звезда по кочкам.
Объясните хоть кто-нибудь.
Почему у Мезоха не будет подхвата, а Гарольду вместе с Корогодиным писец, притом полный?

авиакрестьянин:
Почему у Мезоха не будет подхвата, ...

ну если началось(в смысле понеслась звезда по кочкам), то будет...

а Гарольду вместе с Корогодиным писец, притом полный

так сами же и ответили-за сваливанием будет штопор, а из него они не вышли...
Да всё вроде верно (при условии запаздывания реагироваания), но зачем такой огород городить? Ради чего?

to 613445:

Огород в том, что в "источниках" сказано, что после катастрофы Гарольда решена проблема подхвата (надо понимат, что устранили) и если понесло по кочкам, а запаздывают всегда, то за сваливанием не обязательно будет штопор.

_ В ролике "орет", что не хватает стабилизатора._ Вы, ___заорете не хватает РВ и никогда не подумаете про стабилизатор_
===
Что и кто орет, нам не разобрать, слышны только слова диктора.
---
1. _за штурвалом Гарольд с Корогодиным_
===
Кузнецова и Карагодина отождествлять нельзя. Разные самолеты, разные ситуации, разные пилоты, разные школы. Навряд ли Кузнецов действовал-бы, как Карагозин.
---
2. _ моменты от стабилизаторов (хоть один и переклепан) одинаковы и равны (противоположно) моментам от подъемных сил;
===
Но, разные отклонения руля высоты для одинаковой балансировки. У первого угол отклонения на кабрирование будет больше.
Следовательно больше остается запас отклонения руля высоты на пикирование, в случае подхвата.
---
Объясните хоть кто-нибудь.
Почему у Мезоха не будет подхвата-
===
См. ответ 2. (за счет большего запаса отклонения руля высоты на пикирование)

авиакрестьянин:
Огород в том, что в "источниках" сказано, что после катастрофы Гарольда решена проблема подхвата (надо понимат, что устранили)...

как решили вроде понятно, но зачем такая "операция по отводу глаз"? "Успокаивали" "общественное "мнение? Да вроде тогда это не было принято..Приказали и вперёд.Странно всё это...

... то за сваливанием не обязательно будет штопор

возможно, но тогда почему катастрофы?Ну подхватило, штопора нет, но и высоты море.Пилотов и тогда учили хорошо да и опыт немалый.

Про фокус (Аэродинамический фокус – это точка приложения приращения подъемной силы, вызванного изменением угла атаки). При подхвате приращения подъемной силы нет
------
Ну как же нет, изменение У есть, но оно со знаком минус и все по науке, увеличение угла атаки ведет к созданию момен а на кабрирование- потеря продолбной устойчивости- тот самый подхват,


Про Гарольда, Мезоха и Карогодина это все из области , если бы да кабы-
Направление беседы бесперспективное, каждый может фантазировать, все что угодно
Лучше оставатся в поле аэродинамики
Качественную картину подхвата, вы раскрыли правильно, но есть и его количественное выражение -
Наклон mz по Альфа, ссылку на аэродинамику. Ту-104. Я приводил
Если наклон отрицательный, то самолет устойчив, горизонтален - безразличен, наклон вверх неустойчив, крутизна наклона определяет степень / устойчивости/ неустойчивости
Зависит от угла аткаи и центровке, если есть запас по расходу РВ - то са олет по еряв устойчивость еще может сохранять управляемость, подет мезоха с ограниченным Стабом до 3 гр, при более крутом наклоне ( запредельно задней центровке, как было в первом полете) и недостаточном запасе РВ при с аб на 5, 5 руля нехватает- самолет при полном отклонении РВ продолжает увеличивать угол атаки - по еря управляемости

neustaf:
... и недостаточном запасе РВ при с аб на 5, 5 руля нехватает- самолет при полном отклонении РВ продолжает увеличивать угол атаки - по еря управляемости

основная проблема в данном случае-успеет или не успеет пилот полностью отклонить РВ.Да и (не знаю как у ТУ-104) обычно перед сваливанием появляется тряска штурвала.Ну а если уже подхватило то что тут уж...

может весь фокус в том что пилот перекладывая РВ при появлении тряски уже не успевал?Т.е. штурвал поздно "сообщал" о близости свала.Изменив угол стаба "добавили" время на реакцию пилота? И всё равно непонятна эта "операция" в "СМИ"!

хорошо нарисовано у Бехтира в аэродинамике Ту-104 по зависимости потере продольной устойчивости от центровки

http://photo.qip.ru/users/neus ...

ногда потянуло вверх запас времени на распознание ситуации и отдачу штурвала есть,
время зависит от центровке, чем более передняя тем медленне нарастание УА, а на менее определенной (самый нижний график) "подхвата" вообще не наступает.
Чем больше Запас РВ на пикирование, тем больше вероятность погасить излишний момент на кабрирование.

Ограничение ЗЦ
перестановка СТАБ - вполне адекватные меры,

Думал все заканчивается, ан нет, только начинается. Раньше у меня по старости мозги закостенели и мысли были только о сексе, а теперь, благодаря Вам мои дорогие, пришлось расшевелить мозги, мыслить многосторонне и даже вспомнить то, чего не знал ранее.

neustaf:
Ну как же нет, изменение У есть, но оно со знаком минус и все по науке, увеличение угла атаки ведет к созданию момен а на кабрирование- потеря продолбной устойчивости- тот самый подхват,

Минусовое приращение подъемной силы?!?!?! Но при подхвате может быть, что в начальный период подъемная сила постоянна по модулю, сдвигается только ЦД (на конце крыла срыв, а в середине Су увеличивается, но не критическое), поэтому в науке, при объяснении подхвата стараются употреблять ЦД.

613445:
основная проблема в данном случае-успеет или не успеет пилот полностью отклонить РВ.Да и (не знаю как у ТУ-104) обычно перед сваливанием появляется тряска штурвала.Ну а если уже подхватило то что тут уж...

…понеслась звезда по кочкам. Это я Ваше многоточие заполнил.

X15:
...Но, разные отклонения руля высоты для одинаковой балансировки. У первого угол отклонения на кабрирование будет больше.
Следовательно больше остается запас отклонения руля высоты на пикирование, в случае подхвата.

Мыслите правильно, но однобоко. Если при перестановке угла стабилизатора запас РВ в одном случае станет больше, то в другом меньше (это аксиома), даже если убрались "излишки" - проблема в другом конце (а оно нужно?).

Мезох развивает теорию, что для вывода из подхвата что-то не хватает, а потом якобы стало хватать. Но он же перед этим и предупреждает, что не было опыта (а тем более знаний (как и у меня). Пишет, что после перестановки стабилизатора стало хватать, но не указывает, что для вывода из подхвата, и нигде не пишет хотя бы раз, что после начала подхвата он среагировал и вывел, только теория с демагогией. Так что еще раз прошу пока нах мемуары Мезоха, давайте разбираться сами по рабоче-крестьянски.

Интересно получается, что момента стабилизатора на создание подхвата когда РВ был "на себя" хватает, а если "от себя" то не стало хватать. Найдите мне хоть одного ученого, кроме Мезоха, который утверждает, что при подхвате может не хватать РВ для его парирования. Найдите мне хоть одного пилота, который скажет, что я успел парировать уже начавшийся подхват (даже Мезох про это не пишет).

Продолжаю ликбез. Основная функция стабилизатора - компенсировать момент от создания подъемной силы в эксплуатационном диапазоне скоростей. Угол установки не переставного стабилизатора – для обеспечения эффективности работы РВ в этом диапазоне скоростей (перестановка стабилизатора на другой угол в любом случае передвинет диапазон с одной стороны в другую или срежет с одной стороны - нах это нужно). При большом диапазоне скоростей и мощной механизации крыла, не переставной стабилизатор не обеспечивает свою функцию и применяют переставной стабилизатор (Ту-154), вот здесь-то в полете можно и установить требуемый угол и обеспечить потребный расход РВ для вывода, например, из штопора, но при посадке обязательно изменить угол, иначе пипец.

При выходе за сверхзвук переставной стабилизатор и тем более угол установки свою функцию не обеспечивают, применяют управляемый стабилизатор (это когда РВ как такового нет, вместо него стабилизатор меняющий углы). Это я к тому, что даже при управляемом стабилизаторе может приключиться (скоростной) подхват. Сущность этого подхвата такая же (как я и описывал при не скоростном) - момент от создания подъемной силы уменьшается. Только здесь скорость уменьшения момента можно уменьшить (медленным гашением скорости полета) и тогда пилоту хватает реакции для парирования изменяющего момента и подхвата не происходит.

При не скоростном подхвате, который уже начался (даже Мезох описывает, что с опозданием среагировал, хотя ждал этого), пилот не успевает парировать из-за скоротечности уменьшения момента от подъемной силы и никакой РВ с углом стабилизатора не поможет, плюс при этом теряется эффективность РВ из-за падения скорости. Все разъяснения мои к тому, что бы Вы сами воскликнули: "Эврика! А нах переклепывать стабилизатор, если прекратить подхват этим невозможно?". Вот поэтому Туполев никогда бы не пошел на требование недоумков переклепать стабилизатор на другой угол, что бы создать проблемы в другом. Предотвратить уже начавшийся подхват (даже если за штурвалом Мезох) практически невозможно из-за скоротечности протекания, отсутствия у супер пилота потребной реакции, потери эффективности РВ при падении скорости и прекращения самого по себе когда среагировал.

Теоретически избавиться от подхвата можно, но другим принципом (не высосанным из .уя), основываясь на причине подхвата (резкое уменьшение момента от создания подъемной силы). Можно выпрямить крыло, хотя бы до стреловидности 20 градусов, а можно заипенить такую аэродинамическую крутку стреловидного крыла, что срыв начнется, но не с конца. А лучше поставить прибор, который предупреждает (я уже намекал за прибор).

P.S. Помнится, в детстве был такой лозунг «Учение Фомы Аквинского всесильно, потому что оно верно». Подзабыл, может, автор учения назван неправильно, но остальное в лозунге верно. Это я к тому, что все мои доводы основаны на физической сущности аэродинамического подхвата, которые Вы невнимательно читали и дискуссию переводите в другое русло. Не претендую, что моя теория подхвата всесильна, но попробуйте сперва опровергнуть, что она не верна. Ну а если не опровергните, то мне ничего не останется как дописать научный труд.

neustaf:
ногда потянуло вверх запас времени на распознание ситуации и отдачу штурвала есть,
время зависит от центровке, ...

если учесть что летали на руках то много и не надо...
Если предположить что подготовка пилотов была весьма хороша, то:
1. почему бились, да ещё так много?
2.Зачем эта "операция" в СМИ?
мутно как-то...

to 613445:
если учесть что летали на руках то много и не надо...
Если предположить что подготовка пилотов была весьма хороша, то:
1. почему бились, да ещё так много?
2.Зачем эта "операция" в СМИ?
мутно как-то...

Чувствую одним местом, что мой единомышленник. Но почему так неуверенно, застенчиво, кого боитесь? Будьте смелее, напористее, главное встрять (как говорил Горбатый), а я помогу.
Я вот, практически, один бьюсь с целой сворой боевиков, и меня не страшит даже то, что они опытные бойцы, или бакалавры, или магистры. Я уверен, что мое дело правое, а если и левое, все равно буду биться. А вместе мы сможем одолеть любого врага, главное не сцать.

Но при подхвате может быть, что в начальный период подъемная сила постоянна по модулю, сдвигается только ЦД (на конце крыла срыв, а в середине Су увеличивается, но не критическое), поэтому в науке, при объяснении подхвата стараются употреблять ЦД.
//////////

это все ваше предположения, фантазии, а на практике да и в теории момент при росте угла атаки создается кабрирующий
два варианта
1 прирост У с отрицательным знаком в точке фокуса самолета
2 смещения точки фокуса за ЦТ.



При большом диапазоне скоростей и мощной механизации крыла, не переставной стабилизатор не обеспечивает свою функцию

на АН-124, к примеру, обеспечивает нет переставного стаба



и применяют переставной стабилизатор (Ту-154), вот здесь-то в полете можно и установить требуемый угол и обеспечить потребный расход РВ для вывода, например, из штопора, но при посадке обязательно изменить угол, иначе пипец.
-----------

в крейсерском полете он не переставляется на Ту-154 отклоняется только в ВПК в зависимости от центровки,
угла выпуска механизации


При не скоростном подхвате, который уже начался (даже Мезох описывает, что с опозданием среагировал, хотя ждал этого), пилот не успевает парировать из-за скоротечности уменьшения момента от подъемной силы и никакой РВ с углом стабилизатора не поможет, плюс при этом теряется эффективность РВ из-за падения скорости.


вы опираетесь на эмоции, я на аеродинамику Ту-104, посмотрите на график еще раз и попробуйте понять, что темп роста УА (наклон графика по АЛФА) может быть различным, я понимаю, что для вас это уже непросто, но вы прошли большой путь на этой ветке и вспомнили даже то, что ранее не знали, не останавливайтесь пути познания безграничны. Разобравшись в по АЛФА, вы расширите свои горизонты, если что спрашивайте, чем смогу вседгда рад буду помочь.

Приятно, что общение на форуме кого-то просвещает.


Все разъяснения мои к тому, что бы Вы сами воскликнули: "Эврика! А нах переклепывать стабилизатор, если прекратить подхват этим невозможно?".
----------

я же вам сразу писал, что этими мерами
-ограничение задней центровки
-перестановка СТАБ
не устраняется причина подхвата, а позволяют боротся с ним

распологающий момент на пикирование при перестановке СТАБ увеличивается с этим вы согласны?


А вместе мы сможем одолеть любого врага
-----------


может вы и видете где-то врагов у меня здесь врагов нет.

neustaf:
.. я на аеродинамику Ту-104, посмотрите на график еще раз ... что темп роста УА (наклон графика по АЛФА) может быть различным, ...

соответственно время развития события будет разное.Мы не считаем что за штурвалом сидели..., потому возникает вопрос(при наихудшем случае но в пределах):"Пилоты успевали среагировать?"
1.Если успевали то почему происходил подхват-подготовка? И зачем переклёпывать?
2.Не успевали, то тогда меры обьяснимы.Но тут-же встаёт вопрос об испытаниях до серии.И шум в СМИ обьясним-кто-то не слишком сильный(имеющий доступ к СМИ(ничего себе не сильный по тем то временам!!!)) хоть так но на..л Туполеву

To 613445

---
Подхват болезнь Ту-16, Ту-104. Ну в принципе первые стреловидные тяжелые самолеты, бросок в неизведанное, понятно.только после таких катастроф в КБ должны были научится его избегать, как правильно писал Авиакрестьянин и подбором профилей, но на 154 те же грабли.
Причем другие стреловидные машины с Т- образным оперением были лишены такой напасти. Тот же ил-62, так что АНТ скорее всего сам себе , как вы говорите ...., а вовсе не СМИ

про успевали не успевали, вопрос риторический, но после Гарольда и комплекса мер, именно комлекса по этой причине падать перестали,
Хотя саму прич ну подхвата не ликвидировали, значит меры были верные, позволяли эксплуатировать самолеты безопасно с конструкторскими просчетами, жаль что на 154 опять на те же грабли

Я, в "переклёпку" что-то тоже не очень верю...В крейсерском полете должно быть минимальное балансировочное сопротивление у самолета, для минимального расхода топлива, т.е. желательно чтобы РВ за контур стабилизатора выходил минимум. Для этого используют стабилизатор, которому подбирают определенный угол установки, т.е. он уравновешивает Мпик. крыла, и вся "эта система" летит уравновешенная (сбалансированная). Теперь решили "переклепать" стабилизатор, т.е. в эту систему внести "разлад", но тогда надо что-то делать и с крылом (центровку я не затрагиваю), тем более при выпуске механизации на посадке происходит довольно значительная перебалансировка самолета, а соответственно и изменение моментов и как поведет себя "новый" стабилизатор? Уже тут писАли про уменьшение максимальной высоты полета - это, мне кажется, выглядит реальнее...
PS. После катастрофы в Норильске, тоже телеграммой увеличили предел передней центровки, но потом вернулись к центровке указанной в РЛЭ...эти телодвижения, думаю, понятно для чего были сделаны...

neustaf:
.... Ну в принципе первые стреловидные тяжелые самолеты, бросок в неизведанное, понятно.только после таких катастроф в КБ должны были научится его избегать, ...

эээээээ....а как же испытания до серии? Заменили на испытания с людьми ? Только руками развести...Всё равно мутность какая-то...

..., так что АНТ скорее всего сам себе , как вы говорите ...., а вовсе не СМИ

если что, то я писал "нагадил" :)

neustaf:
...Хотя саму прич ну подхвата не ликвидировали, ...

ну как же? "Штатный" выход на критические углы убрали, возможности РВ по сходу с околокритических углов увеличили..Наверно..

...значит меры были верные, позволяли эксплуатировать самолеты безопасно с конструкторскими просчетами, жаль что на 154 опять на те же грабли

хоть и хвостик у него "т". Похоже АНТ остался при своём мнении("не умеете летать на этом самолёте")

авиакрестьянин:

:)

neustaf:

перечитал ветку-улыбнул термин "переклёпывали"! Не знал что "крылышки" висят на заклёпках...:)
Не подскажете, рем завод в состоянии проверить угол установки стаба на таком большом самоле?