korvl22001:

kovs214:

В аэродинамике ТУ-154 много что учли из прошлого. Центроплан сделан с обратной кривизной профиля. Всё это отодвигает "подхват".
19/02/2014 [23:12:14]
===========
Так и не смог я для себя объяснить, потом на обман зрения списал, но не давало покоя. Я имею в виду обратную кривизну профиля. Её отчётливо видно у 154, обратную кривизну эту. Но там рядом фюзеляж, немного "размазывается" картина сложной линией сопряжения. Лучше всего конечно на отстыкованном крыле увидеть это. Но решение интересное....как могли пожертвовать..там же, в этом районе, у крыла максимальная подъёмная сила, дальше по размаху она только уменьшается...а её просто выкинули, можно сказать.
По вашему Бернулли центроплан вниз тянет)))...а на вид совершенно незаметно, где на "нормальный" профиль переход.

На что только не пойдешь ради уменьшения кабрирующего момента;). Нос центроплана - вниз, хвост центроплана - верх, посерёдке ЦТ (эт, я языком домохозяйки), в воздухе, как известно, всё вращается вокруг ЦТ. Будет возможность, посмотрите зализ центроплана у "Б" и у "М", и сравните - они разные.

авиакрестьянин:
Что бы стабилизатор не попал в спутный след от крыла, поэтому у среднеплана стаб на киле, у низкоплана на фюзеляже. Да самолеты немного разные, но общее то, что подвержены подхвату
19/02/2014 [22:54:48]

Ту-154 низкоплан, стаб на киле (М. Бехтир, "Аэродинамика Ту-154"). Иначе как "ненаучным бредом" Ваши рассуждения о взаимном расположении крыла и фюзеляжа назвать нельзя.
Помимо Ту-154, низкопланами с Т-образным оперением также являются: Ту-134, Як-40/42, CRJ-100/200 и т.д. и т.п. - список можно продолжать далее.

kovs214:
На что только не пойдешь ради уменьшения кабрирующего момента;)



а так выглядит набор профилей Ту-154

https://photo.qip.ru/users/neu ...
.

booster:
Ту-154 низкоплан, стаб на киле (М. Бехтир, "Аэродинамика Ту-154"). Иначе как "ненаучным бредом" Ваши рассуждения о взаимном расположении крыла и фюзеляжа назвать нельзя.
Помимо Ту-154, низкопланами с Т-образным оперением

Одно из требований к оперению: возможно меньшее затенение оперения другими частями самолёта — крылом и т.д. (Не будет соответствовать требованию, если у среднеплана Ту-16 поставить стаб на фюзеляже)
Речь шла о НЕПОДВИЖНОМ (не переставном) стабилизаторе. Вы приведите хоть один пример, чтобы ПОДВИЖНЫЙ (переставляемый) стабилизатор был не Т-образный и не на киле (цельноповоротный не в счет).

авиакрестьянин.
ТУ-204

neustaf:
kovs214:
На что только не пойдешь ради уменьшения кабрирующего момента;)

а так выглядит набор профилей Ту-154
https://photo.qip.ru/users/neu ...
21/02/2014 [14:03:20]

Они самые. О работе центроплана хорошо написал Бехтир П.Т.(отец) в аэродинамике ТУ-154.

чтобы ПОДВИЖНЫЙ (переставляемый) стабилизатор был не Т-образный и не на киле (цельноповоротный не в счет).

Боинги и Эрбасы никогда не видел?
неуч.

kovs214:
ТУ-204

Согласен! ЗЫ. Надо было по другому вопрос ставить, типа "Т-образный был неподвижным"

авиакрестьянин.
Т-образное оперение это - "нужда", двигатели сзади, куда стабилизатор девать? Наверх.

kovs214:
Т-образное оперение это - "нужда", двигатели сзади, куда стабилизатор девать?

Согласен. И это одно из требований к оперению: возможно меньшее затенение оперения другими частями самолёта — двигателем, крылом и т.д

...однако, здесь ухитрились всё поставить вместе:
http://nechtoportal.ru/wp-cont ...

авиакрестьянин:
один - среднеплан, другой низкоплан, стабилизатор одного находится на киле, у другого - на фюзеляже

Что бы стабилизатор не попал в спутный след от крыла, поэтому у среднеплана стаб на киле, у низкоплана на фюзеляже. Да самолеты немного разные, но общее то, что подвержены подхвату
19/02/2014 [22:54:48]

За свои слова отвечать надо: "Что написано пером, того не вырубишь топором". То есть Вы согласны со мной: "ненаучный бред" - это Ваш принцип ?

booster:
За свои слова отвечать надо: "Что написано пером, того не вырубишь топором". То есть Вы согласны со мной: "ненаучный бред" - это Ваш принцип ?

Отвечаю. Одно из требований к оперению: возможно меньшее затенение оперения другими частями самолёта — крылом и т.д. Что бы стабилизатор не попал в спутный след от крыла, поэтому у среднеплана стаб на киле, у низкоплана на фюзеляже. В данном случае это относится к Ту-16 и Ту-104.
У Ту-154 можно было двигатели разместить на вершине киле, а стабилизатор под ними, но чтобы соблюдалось требование - возможно меньшее затенение оперения самолёта крылом

авиакрестьянин:

...У Ту-154 можно было двигатели разместить на вершине киле, а стабилизатор под ними, но чтобы соблюдалось требование - возможно меньшее затенение оперения самолёта крылом

А Вы в курсе сколько весят двигатели? Даже без тяги и прочей динамики...

Это полный аут! Или я по Зазеркалью еду?

То авиакрестьянин:
"...Отвечаю. Одно из требований к оперению: возможно меньшее затенение оперения другими частями самолёта — крылом и т.д...", "... поэтому у среднеплана стаб на киле, у низкоплана на фюзеляже..."

Принимается! Тогда , по вашей же логике, зачем с киля перенесли стабилизатор на фюзеляж?
Ведь , из Ту-16 "сделали" Ту-104 , или наоборот?

Анрей, так вы не согласны, что донецкая тушка прекращала вращение, когда поднимала нос?

To neustaf:
Абсолютно согласен.
Только, речь-то я вел, о другом... О классификации штопора. И всего-лишь... утверждал, что у крутого - частота вращения - ниже (продолжительность витка больше), а потеря высоты за виток - больше , чем на плоском штопоре. И всего лишь.
Пытался подробнее посмотреть на Донецкий случай, но, к сожалению, кроме данной симультяции и куцего заявления на сайте МАКа - ничего не нашел. (а мне стало, чисто интересно, влияние наличия элерон-интерцептора на процесс штопора и посмотреть, как же все-таки, и какими органами управления они шуровали в попытках вывести).

Dysindich:
Принимается! Тогда , по вашей же логике, зачем с киля перенесли стабилизатор на фюзеляж?

Я не авиаконструктор, а в мемуарах про это не встречал, могу только предположить, что чисто технологически, например на фюзеляже жесткость конструкции больше (особенно в верхней части фюзеляжа) и меньше нагрузка на киль(особенно в верхней части фюзеляжа), может еще что-то, ХЗ. Главное для всех оперений - соблюдение требований к ним.

У ТУ-16 сзади, вроде, стрелок сидит, ему нужно определенное пространство...

Dysindich
(а мне стало, чисто интересно, влияние наличия элерон-интерцептора на процесс штопора и посмотреть, как же все-таки, и какими органами управления они шуровали в попытках вывести).



у меня есть по 85185 все материалы на двух дисках, сейчас глянул там есть и расшифровки всего штопора, правда их переснимали качество не очень, но разобратся можно, есть и отклонения РВ можно сопоставить с изменением тангажа и угловой скорости, положение элеронов, РН не нашел, если интересно скину на почту пару файлов.

влияние наличия элерон-интерцептора на процесс штопора

Отклонения элеронов против вращения штопора усугубляют вывод, по штопору облегчает - но это противоестественно для пилота и поэтому в стрессовой ситуации, сам того не замечая, пилот отклонением элеронов против вращения, усугубляет свое незавидное положение. Рекомендации при обучении - элероны нейтрально.

авиакрестьянин:

Dysindich:
Принимается! Тогда , по вашей же логике, зачем с киля перенесли стабилизатор на фюзеляж?

Я не авиаконструктор, а в мемуарах про это не встречал, могу только предположить, что чисто технологически, например на фюзеляже жесткость конструкции больше (особенно в верхней части фюзеляжа) и меньше нагрузка на киль(особенно в верхней части фюзеляжа), может еще что-то, ХЗ. Главное для всех оперений - соблюдение требований к ним.

Совершенно верно. Крыло "сместилось" вниз, появилась возможность, соблюдая тот же разнос "плоскость стабилизатора - плоскость крыла" переместить стабилизатор ниже, на фюзеляж. Это выгоднее со всех точек зрения. Снимаются нагрузки с киля, а крепить к фюзеляжу технологически по-большому счёту всё равно где. Я имею в виду прочность кругового сечения (шпангоута) примерно одинакова и в верхней части и в средней и в нижней.
Там вообще-то не столько крыло "ниже" устанавливали, сколько диаметр фюзеляжа увеличили. Поэтому он и "превратился" из среднеплана в низкоплан. Само крыло на той же высоте осталось относительно земли.

kovs214:

У ТУ-16 сзади, вроде, стрелок сидит, ему нужно определенное пространство...


да уж, а вот как у всех Антонов 12, 22, 24/26, 124 крыло и стаб лежат в одной плоскости совсем не по логике определенногй чсти народонаселения.как летают в затенении - совсем непонятно.

авиакрестьянин:

Что за спор, Вы хоть поняли почему у Вас разногласия?
ИМХО. В официальной литературе вид штопора определяется "По углу наклона продольной оси самолёта к ГОРИЗОНТУ" (проще по тангажу). От этого и исходит neustaf и я здесь на его стороне, т.к. это от официального источника.
Dysindich видно опирается на мемуары http://militera.lib.ru/memo/ru ... "Вид определяется в зависимости от наклона фюзеляжа самолета относительно ВЕРТИКАЛИ" (проще - все через Ж, т.е. все наоборот в определении штопора по углу и угловому вращению).

Вопрос можно? А что такое "официальная литература", или "официальная научная литература"?

авиатор54:


Вопрос можно? А что такое "официальная литература", или "официальная научная литература"?

Не мне, но скажу. Вся научная литература, от учебно-методической до серъёзных научных исследований, одобренная (рецезированная) авторитетными специалистами в данной области. Иногда вплоть до академии наук.
Например "правила дрожного движения" - это официальная литература. Всевозможные труды по авиации - результаты исследований, испытаний, разработок, выполненные коллективами НИИ (научными коллективами)- это "научная" литература. Труды отдельных учёных тоже к ней относятся. Перед публикацией они тоже рецензируются, одобряются - и становятся "официальным" источником. Можно на них ссылаться....или, если ВАШИ труды в этой области опровергают изложенные знания, то можно издать свои исследования, только доказать (на ученом совете например) их правоту. Вопрос ваш конечно странноват несколько....в том смысле, что создаётся впечатление, что вы ни одной "научной" книги никогда не видели.

Например "правила дрожного движения" - это официальная литература.
//////
Это не литература, а нормативный документ, как ФАП, ВК или УК все остальное бред собачачий

neustaf:
Например "правила дрожного движения" - это официальная литература.
//////
Это не литература, а нормативный документ, как ФАП, ВК или УК все остальное бред собачачий
22/02/2014 [02:00:08]

Согласен на все 100%.

korvl22001:
Вопрос ваш конечно странноват несколько....в том смысле, что создаётся впечатление, что вы ни одной "научной" книги никогда не видели.

Да видел, кажется. Просто иногда коробят такие однозначные высказывания, типа: "В официальной литературе вид штопора определяется "По углу наклона продольной оси самолёта к ГОРИЗОНТУ" (проще по тангажу)." А сколько мы официальных книжек почитали? И во всех ли так расписано.
Скажем в книге М.Г. Котик, В.В. Филиппов "Полет на предельных режимах", приводится классификация штопоров в зависимости от угла тангажа. Правда, тут же приводятся картинки, показывающие соотношения с углами атаки. Книга написана двумя КТН, издана Воениздатом. Котик в качестве ведущего инженера ЛИИ провел множество испытаний на штопор - наверное официальная литература.
А вот коллеги Котика, авторский коллектив сплошь кандидаты и доктора технических наук под редакцией Ю.И. Снешко, написали книгу "Методы определения характеристик устойчивости и управляемости" в серии Справочная библиотека авиационного инженера-испытателя. Куда официальнее, тем более, что она написана на основании утвержденных методических документов, используемых в испытаниях. Так вот в этой книге классификация штопоров - очень крутой, крутой и плоский приведена в зависимости от угла атаки, и никакого упоминания об угле тангажа.

Господа спорящие слышали что-либо про штопорную спираль?
Авиакрестьянин видимо слышал, если мне не изменяет память, когда в Ахтырке прыгнули в 1992 году, когда инструктор, ввёл такое отклонение в виде перетягивания РУС, на вводе в переворот, что потом и сам не смог исправить, так и штопорили, пока не прыгнули.Понабежала куча теоретиков, и один из них, на тот момент цельный начальнег кафедры аэродинамики ХВВАУЛ, полковник Ушань, высказал мыслю, что это была штопорная спираль, ибо у них росла скорость намного интенсивнее и скорость столкновения самолета об планету была большая.Хотя вполне уважаемый преподаватель, в свое время окончивший "ЖукОвку" с красным дипломом.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:

Господа спорящие слышали что-либо про штопорную спираль?


по вопросам терминов и определений можно спорить сколько угодно, сколько авторов столько и мнений.
Если термины заданы в рукдоках то с этим не поспоришь, а все остальное широкий простор, в вашем случае может вы имели в виду крутую спираль?

Крестьянин,

в чем смысл обсуждения темы 85185?

Доказать, что 154 может выйти из плоского штопора? Так никто не поверит, до тех пор пока это не будет доказано практически, но даже если такое случится, это не будет означать, что данный самолет выйдет из плоского во всем диапазоне центровок и весов.

Прежде чем осуждать экипаж, спросите себя, смогли бы Вы, находясь внутри грозового облака, в условиях сильнейшей болтанки, стресса, дефицита времени, абсолютно не имея визуальных референсов, исключительно по приборам, правильно оценить, что попали в штопор, правильно определить сторону вращения и предпринять правильные действия по выводу?

Сафокл:
А Вы в курсе сколько весят двигатели? Даже без тяги и прочей динамики...
Это полный аут! Или я по Зазеркалью еду?

Вообще то двигатели на Ту-154 не стали устанавливать на вершине киля только из-за неудобства при обслуживании авиа работниками. Например при низких температурах трудно прокручивать перед запуском вал "кривым" стартером, да и падать высоко - возможен фатальный исход. Поэтому и решили пойти другим (ленинским) путем , двигатели внизу, стабилизатор вверху (тем самым выполнили требования, предъявляемые к оперению).

авиатор54:
А что такое "официальная литература", или "официальная научная литература"?

Думаю, что Вам доходчиво объяснили, добавлю практически и применительно к ветке. В учебниках (официальных) Вы найдете раздел, где указывается, что предпринимается для "борьбы" с подхватом, но там нет такого пункта, что "изменяется угол установки стабилизатора", и конкретно даже в "Практической аэродинамике Ту-104" тоже не найдете.
Ролик в начале ветки как и другие статьи про Ту-104. Очень много противоречий (иногда даже на грани фантастики), которые не подтверждаются официальной литературой и даже разумом. Вот и решайте переставляли стабилизатор для борьбы с подхватом на Ту-104 или нет.
Не по теме ветки, Ту-154 в Ижме. Заявили, что определяли крен по стакану воды. Листайте литературу по авиагоризонтам, но там нет упоминания про "стакан воды". В других статьях найдете упоминание про "теорию стакана воды" - Колонтай сравнивала секс с выпиванием стакана воды, но это относится к гендерным отношениям, но никак не к авиации.
Бывает что в "официальной литературе" ("официальной научной литературе") со временем "определения" меняются на противоположные, как например была "Великая Октябрьская Социалистическая Революция", а стал "Великий Октябрьский Социалистический Переворот" (был женский род, стал мужской).
Так что хочу дополнить конкретно - "официальная литература" ("официальная научная литература") на данном этапе развития.

Сергей Р:
в чем смысл обсуждения темы 85185?
...Доказать, что 154 может выйти из плоского штопора?
...Прежде чем осуждать экипаж, спросите себя, смогли бы Вы, находясь внутри грозового облака,

Я не доказывал, а предполагал и указал на Мезоха, так что лучше уточните у самого Мезоха.
85185, никогда самолет не выдет из штопора со взятым штурвалом на себя.
Себя уже спросил и сам себе ответил.

Прежде чем осуждать экипаж, спросите себя, смогли бы Вы, находясь внутри грозового облака,  
/////////
Все же у Донецкого экипажа было много возможностей избежать трагедии, начиная с того момента когда они дружно смеялись над турком, который развернулс и не полез в грозу, в это время и самим надо было обход искать, а не упражнятся в остроумии.

Но авиакрестьянин и Кузнецова назывет безграмотным пиотом, понятия не имея о обстоятельсвах катастрофы

авиакрестьянин:
Сафокл:
А Вы в курсе сколько весят двигатели? Даже без тяги и прочей динамики...
Это полный аут! Или я по Зазеркалью еду?

Вообще то двигатели на Ту-154 не стали устанавливать на вершине киля только из-за неудобства при обслуживании авиа работниками.

Помимо силовых элементов крепления - пилонов необходимо также через киль провести топливную, гидравлическую и масляную системы, воздуховоды системы запуска и кондиционирования, электропроводку генераторов, управление двигателями.
Какой же массой и габаритами должен обладать киль, чтобы разместить двигатели "на вершине киля"?
На фоне простейших моих рассуждений, по моему мнению, размещение двигателей Ту-154 "на вершине киля" это утопия или глупость, выбирайте, что больше нравится.

Не по теме ветки, Ту-154 в Ижме. Заявили, что определяли крен по стакану воды. Листайте литературу по авиагоризонтам, но там нет упоминания про "стакан воды".

Жесть.
Их заявление- чистый стеб(шютка).Это понял любой летающий. Из разряда "летели по пачке беломора".
Но тем не менее, это обсуждается который год на полном серьезе.Каждый норовит объяснить,
что Волга впадает в Каспийское море.

Крестьянин,

любой пилот знает, что при прямом штопоре надо "отдавать от себя". Вопрос был про то сможете ли в таких условиях определить, что это штопор?

Сергей Р:
Вопрос был про то сможете ли в таких условиях определить, что это штопор?

Тогда ответ путем вопроса. Что будет или получится (в полете на любом самолете), если взять штурвал полностью на себя и так удерживать (да еще просить Андрюху: " Андрюха тяни на себя. Андрюха тяни на себя.")? Петля Нестерова?

авиакрестьянин:

авиатор54:
А что такое "официальная литература", или "официальная научная литература"?

Думаю, что Вам доходчиво объяснили, добавлю практически и применительно к ветке. В учебниках (официальных) Вы найдете раздел, где указывается, что предпринимается для "борьбы" с подхватом, но там нет такого пункта, что "изменяется угол установки стабилизатора", и конкретно даже в "Практической аэродинамике Ту-104" тоже не найдете.

Объяснили, правда не сказали кто официальнее Котик или Снешко.
А Вы Егера читали? Это, как мне помниться, не только профессор МАИ, но и ближайший сподвижник А.Н.Туполева. У него конечно нет о том, что нужно изменить на один градус угол установки стабилизатора на Ту-104, но очень не плохо описано о скосах потока в районе горизонтального оперения. А уже исходя из этого можно рассуждать о месте и угле установке горизонтального оперения. Но это прерогатива конструкторов.
И о постановлении ЦК КПСС. Всякий, кто хоть однажды готовил решение вышестоящего командования понимает, что если в Постановлении ЦК КПСС появились конкретные цифры, то никто, кроме АНТ туда их дать не мог. А если дал, то не просто так. Перед этим наверняка была очень большая работа конструкторов КБ, ученых ЦАГИ. Значит был разработан и бюллетень о выполнении доработок. Вот это и есть официальный документ для конкретных серий самолетов. И никто и никогда не будет писать в массовой, пусть и в официальной литературе, об изменении угла установки стабилизатора на один градус на каком-то конкретном типе самолета. И даже в формуляре конкретного самолета об изменении угла установки стабилизатора Вы ничего не найдете, кроме записи о том, что выполнены работы по бюллетеню №....
А что касается заделывания дырок, так в своё время это была совсем не проблема для курсанта второго курса технического училища. Наверное, что то придумали и для силовых элементов.

Крестьянин, я не считаю для себя возможным обсуждать действия экипажа 85185, особенно на форуме.
На Ваш вопрос, Вы сможете ответить сами, если попытаетесь проанализировать показания следующих приборов:

1. авиагоризонта (тангаж вниз 20-30 град.)
2. Vy вниз много

Про скорость можете не спрашивать. Может быть не очень и верилось, что скорость около нуля. Они находились в облачности, а значит в зоне обледенения, значит можно было предположить и отказ УС.

Сергей Р:
Про скорость можете не спрашивать. Может быть не очень и верилось, что скорость около нуля. Они находились в облачности, а значит в зоне обледенения, значит можно было предположить и отказ УС.

Даже если указатель угла атаки, сигнализация не в счет, то что все-таки будет если штурвал все время на себя?

авиатор54:
И о постановлении ЦК КПСС.

А вы верите, что в этом секретном постановлении ЦК КПСС был указан угол 1 град? Для справки - в "практической аэродинамике Ту-104" (выпушенной после катастрофы) нет угла 1 град на Ту-104А (с которым и произошла катастрофа)

авиакрестьянин:
Вообще то двигатели на Ту-154 не стали устанавливать на вершине киля только из-за неудобства при обслуживании авиа работниками. Например при низких температурах трудно прокручивать перед запуском вал "кривым" стартером, да и падать высоко - возможен фатальный исход. Поэтому и решили пойти другим (ленинским) путем , двигатели внизу, стабилизатор вверху (тем самым выполнили требования, предъявляемые к оперению).

Поддерживаю booster : вы очень даже улыбнули, приведя подобное обоснование, достойное внесения в список нелепостей типа "жёлтого пенопласта"! )))
Вас абсолютно не волнуют вопросы элементарной практической аэродинамики, связанные с компенсацией моментов и сил при таком расположении, не говоря об элементарных вопросах живучести самолёта, как-то, питание топливом самотёком, при отказах в топл.системе, вопросы целостности конструкции киля в условиях помпажа(вибрация).Можно привести ещё и прочие неудобства...
З.Ы.: Всё-таки, иногда полезно думать, прежде, чем заявлять.

Вдогонку:
Думаю, включение максимального реверса на пробеге, при таком плече, приводило бы к касанию хвостовой части фюзеляжа о планету. )))

Sergei Ivanovich:
Вдогонку:
Думаю, включение максимального реверса на пробеге, при таком плече, приводило бы к касанию хвостовой части фюзеляжа о планету. )))
23/02/2014 [04:53:38]

Абсолютно с Вами согласен. Я не стал сразу нагружать оппоненту мозг, но, вдогонку: пикирующий момент силы тяги 3-х двигателей 10500 кг на взлетном режиме на плечо высоты киля (например, 2 метра) - какой площади придется делать стабилизатор, чтобы обеспечить самолету управляемость? Я представил себе мысленно этого "монстра" - "желтый пенопласт" просто отдыхает в сторонке.

авиакрестьянин:
Сафокл:
А Вы в курсе сколько весят двигатели? Даже без тяги и прочей динамики...
Это полный аут! Или я по Зазеркалью еду?

Вообще то двигатели на Ту-154 не стали устанавливать на вершине киля только из-за неудобства при обслуживании авиа работниками. Например при низких температурах трудно прокручивать перед запуском вал "кривым" стартером, да и падать высоко - возможен фатальный исход. Поэтому и решили пойти другим (ленинским) путем , двигатели внизу, стабилизатор вверху (тем самым выполнили требования, предъявляемые к оперению).

К моменту начала работ по Ту-154 уже были Трайдент и В-727, поэтому не стали изобретать велосипед в отличии от Дугласа...

Ну Вы блин даете, я поражен тем, что в это (про Ту-104) верите:
- "...лайнер был подброшен вверх на два километра центром могучего восходящего потока с параметрами потока: ширина воздушного потока составила около 2 км, длина – около 13 км, толщина – примерно 6 км, скорость потока 300 км/ч";
- "На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле";
- "Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает»";
- За время развития аварийной ситуации (примерно 2 мин) "Кузнецов... приказал бортрадисту транслировать его слова на землю", при этом сам успел выйти в эфир с докладом и предпринять попытки к выводу самолета;
- "Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять восходящим потокам воздуха";
- Согласно постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР на "Ту-104А уменьшили угол установки стабилизатора с 2 до 1 град и заменили авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1";
- Подхват страшнее штопора и т.д. и т.п.
А вот в то, что на Ту-154 не стали устанавливать двигатели на вершине киля из-за возможного повышения травматизма авиа работников при прокручивании турбины кривым стартером, упорно отказываетесь верить. И это несмотря на то, что даже в официальной литературе написано: "Помимо всего прочего, «кривой стартер» крайне травмоопасен".

авиатор54:
Так вот в этой книге классификация штопоров - очень крутой, крутой и плоский приведена в зависимости от угла атаки, и никакого упоминания об угле тангажа.

Если это официальная литература на данном этапе развития (как я дополнил), то просто для упрощения разделили углы атаки на плоские, крутые, очень крутые. А так как "никакого упоминания об угле тангажа", то относится сие не к авиации, а к штопору для вытаскивания пробок, ну а градусы характеризуют крепость напитка и в зависимости от градуса напитка, бутылку открывают крутым, очень крутым или плоским штопором.

Командир батареи тяжёлых пистолетов:
...прыгнули в 1992 году, когда инструктор, ввёл такое отклонение в виде перетягивания РУС, на вводе в переворот, что потом и сам не смог исправить, так и штопорили, пока не прыгнули

1990 г., курсант Мамбет-Сеитов на перевороте перетянул РУС, самолет не захотел штопорить, затрясся от страха и выполнил полубочку, курсант опять потянул, самолет опять повторил тоже самое, курсант обиделся и покинул самолет вместе с креслом.
1992 г., курсант с инструктором отрабатывали сваливание, самолет упорно не хотел сваливаться, наконец-то завалился с переходом в отвесный угол и получился крутой штопор. Один дурак от страха (находясь в отвесном снижении) тянул РУС на себя, второй не смог преодолеть эти усилия. Согласно РЛЭ, "если самолет до 1500 м не вышел из штопора, катапультироваться", но они перекрыли эти нормативы и выпрыгнули на 2700 м. За причинение материального ущерба СНГ (в лице России), инструктор (майор) уволен в запас. В украинской Армии, этому инструктору, присвоено воинское звание подполковник запаса (за причинение ранее чувствительного материального ущерба России).

авиакрестьянин, сдался вам "кривой стартер"на ТУ-154 !: за 14 лет работы-ни одного случая пользования. )))
А вот причины против с точки зрения практической аэродинамики, конструктивных усложнений и просто снижения живучести-на виду, могли и бы и согласиться.

авиакрестьянин:

авиатор54:
Так вот в этой книге классификация штопоров - очень крутой, крутой и плоский приведена в зависимости от угла атаки, и никакого упоминания об угле тангажа.

Если это официальная литература на данном этапе развития (как я дополнил), то просто для упрощения разделили углы атаки на плоские, крутые, очень крутые. А так как "никакого упоминания об угле тангажа", то относится сие не к авиации, а к штопору для вытаскивания пробок, ну а градусы характеризуют крепость напитка и в зависимости от градуса напитка, бутылку открывают крутым, очень крутым или плоским штопором

Большое спасибо за науку. Иногда приходиться открывать бутылки для женщин, но вот о том, что в зависимости от крепости напитка бывают разные штопора я не знал и пытался все бутылки открывать одним и тем же штопором, и бывало, что не получалось. Сам то я то что менее 40 градусов не пью (предпочитая напитки коричневого цвета), а если пью, то не як конь.
А то , что касается книги, то она написана людьми которые на протяжении многих десятилетий занимаются испытаниями авиационной техники, в том числе и на штопор. А некоторые из них начали этим заниматься тогда, когда нас с Вами еще и не было на свете.

Если это официальная литература на данном этапе развития (как я дополнил), то просто для упрощения разделили углы атаки на плоские, крутые, очень крутые. А так как "никакого упоминания об угле тангажа", то относится сие не к авиации, а к штопору для вытаскивания пробок, ну а градусы характеризуют крепость напитка и в зависимости от градуса напитка, бутылку открывают крутым, очень крутым или плоским штопором.

Можно подробнее про тагаж на штопоре? Что он там определяет? Сначала, может, что такое тангаж, будьте любезны.

предыдущие вопросы Крестьянину

Мне тоже не понятно, почему народ угол атаки и тангаж валит в одну кучу, а это совсем разные вещи.