продолжение, большие куски не проходят.

Была установлена причина - аэродинамический подхват ( в том числе и из-за недостаточной жесткости крыла, когда в полете под нагрузкой уменьшаался угол атаки концевых частей крыла и их подъемная силa. ЦД крыла смещался , фокус соответсвенно - при заднем ЦТ к чему это ведет вам понятно).

естественно, что ни Совмин, ни ЦК не считали градусы и сантиметры, этим занимались специалисты, КПСС же была руководящая и направляющая сила во всех отраслях жизни и в авиации в том числе, поэтому в декабре 1958 совместным постановление опубликовало комплекс мер по повышению безопасности полетов:
- временно ограничить высоту лета Ту-104,
- установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ,
- расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град,
- уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.
- Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1,
- устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок,
- ряд других мероприятий.


Комплекс мерoприятий направленных на борьбу как с причинами подхвата (смещение фокуса вперед ЦТ) так и на борьбу с самопроизвольным увеличением УА - увеличением диапазона отклонения РВ от себя в крейсерском полете при задних центровках, и на улучшения пространственной ориентировки в сложном положении (замена АГ) - привели к тому, что инцинденты с потерей продольной устойчивости прекратились.

. Была установлена причина - аэродинамический подхват ( в том числе и из-за недостаточной жесткости крыла, когда в полете под нагрузкой уменьшался угол атаки концевых частей крыла и их подъемнуя силa. ЦД крыла смещался , фокус соответсвенно - при заднем ЦТ к чему это ведет вам понятно).

естественно, что ни Совмин, ни ЦК не считали градусы и сантиметры, этим занимались специалисты, КПСС же была руководящая и направляющая сила во всех отраслях жизни и в авиации в том числе, поэтому в декабре 1958 совместным постановление опубликовало комплекс мер по повышению безопасности полетов:
- временно ограничить высоту лета Ту-104,
- установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ,
- расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град,
- уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.
- Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1,
- устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок,
- ряд других мероприятий.


Комплекс мерoприятий направленных на борьбу как с причинами подхвата (смещение фокуса вперед ЦТ) так и на борьбу с самопроизвольным увеличением УА - увеличением диапазона отклонения РВ от себя в крейсерском полете при задних центровках, и на улучшения пространственной ориентировки в сложном положении (замена АГ) - привели к тому, что инцинденты с потерей продольной устойчивости прекратились.

kovs214:
Сомнения у меня...Эти постановления "шли в низы". Здесь, скорей всего, в НИИ, в КБ, а в них, эти общие фразы, переводили в цифры...

Если сомнения в этом, то должны быть сомнения и в остальных вопросах и НАОБОРОТ (т.к. все из одной "истории"), не смешно?
Допустим переводили в цифры, но почему тогда сами (НИИ, КБ) не "выполнили" эти "цифры"?
А не наводит на мысль то, что про Ту-16 (подверженный такому же подхвату) ничего не говорится?

neustaf:
...причина - аэродинамический подхват ( в том числе и из-за недостаточной жесткости крыла, когда в полете под нагрузкой уменьшался угол атаки концевых частей крыла

Опять ересь несете и вводите других в заблуждение! Уменьшение угла атаки концевых частей крыла НАОБОРОТ препятствует подхвату, в самолетостроении подобное называется "крутка крыла" (геометрическая, аэродинамическая).
Про подхват знали задолго до выпуска Ту-104. Вот читайте: «Первый прототип будущего МиГ-21 — тот, что носил индекс Е-2, ...Испытания Е-2 проходили успешно. Летные данные машины оказались хорошими, хотя в конце концов всплыли на поверхность недостатки стреловидного крыла. Аэродинамики называли их “подхватом” на малых скоростях полета. ...Пытались бороться со срывом потока с помощью аэродинамических гребней — их устанавливали поверх крыла Е-2 и других машин со стреловидными консолями. Однако создаваемый ими барьер оказался недостаточным, и тогда стали искать выход в использовании крыльев малого удлинения».

- уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.
- Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1,
- устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок,

- Уменьшение угла до 1 град на Ту-104А не подтверждает даже практическая аэродинамика Ту-104.
- АГИ-1 (вместо АГБ-2) даже на вновь построенных не устанавливался.
- Пример ЛП с Ту-104, где шасси до этого выпадали? (на Ту-16 выпадали в аварийных случаях, но после таких перегрузок оставались гофры на фюзеляже).

Крестьянин, не трудитесь, ваше мнение мне не интересно, да и вы как личность то же, я писал для ковс.

Вы можете флудить далее про треугольное крыло Миг-21 применительно к Ту-104.

авиакрестьянин:
Но еще больше радует, что наш "полк" возглавляет А.Н. Туполев, который положил член с пробором не только на Ваше утверждение, но и...
ЗЫ. Цитата: "В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Документом предусматривалось ... уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1".
Для размышления. Оказывается в ЦК КПСС и Совмине знают лучше специалистов из КБ какой угол установки стабилизатора должен быть и какой авиагоризонт нужен для пилотажа на Ту-104.
А почему тогда на Ту-104А угол стаба не переклепали на 1 град.?
Как может влиять АГИ-1 на борьбу с подхватом? (замена АГБ-2 на АГИ-1 не подтверждена http://school.axeman.su/index. ...
Почему Туполев А.Н. на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР тоже положил член с пробором?

Выпейте водички и прочитайте то, что Вам написали:
"kovs214
ТУ-104А. Из аэродинамики. Угол установки крыла равен плюс 1 градус. Угол установки стабилизатора равен 0 градусов. ТУ-104Б. Крыло установлено так же. Угол установки стабилизатора равен минус 1 градус... Эти установочные углы вызывают некоторые вопросы...у меня, у вас - не знаю. Аэродинамика, стр.64."
Это официальный документ, в котором указано, что угол установки стабилизатора на Ту-104А +1 градус. Следовательно по основному пункту постановления Правительства доработка выполнена.
Что касается замены АГБ-2 на АГИ-1, то это спорное решение - Кузнецов не потерял пространственную ориентацию, ему не хватило руля высоты для вывода самолёта.

Михаил_К:Что касается замены АГБ-2 на АГИ-1, то это спорное решение - Кузнецов не потерял пространственную ориентацию, ему не хватило руля высоты для вывода самолёта.

работа после катастрофы была проведена огромная и учавствовали в них специалисты многих отраслей

недостаткеми АГБ были рабочими диапазоны крена и тангажа
Диапазон индикации по крену, град. +/- 80
Рабочие углы тангажа, град. +/- 60

случай с Кузнецовынм был не единичным, в приборном полете на больший углах экипаж с АГБ-2 не имел никакой информации о пространственном положении, и шансов выйти из штопора то же.


Катастрофы самолетов Ту-104 привели к тому, что в 1958 году сотрудниками ГосНИИ ГА, в частности С.Л. Белогородским, /// ( а не работниками ЦК, как полагают крестьяне) //// было предложено модернизировать авиагоризонт АГИ-1, используемый в основном на высокоманевренных самолетах, для возможности его использования на гражданских самолетах. Эта модернизация решила другую острую проблему - стало возможным установить на гражданские реактивные самолеты резервный авиагоризонт, который был бы способен работать в условиях сильного крена или при больших углах тангажа. Модернизированный авиагоризонт АГИ-1С применялся на самолётах Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ил-18, Ан-12

to Михаил_К:

Выпейте не только водички, но и протрите глаза на то что написал kovs214: "ТУ-104А. Из аэродинамики. Угол установки крыла равен плюс 1 градус. Угол установки стабилизатора равен 0 градусов."
И где Вы увидели, "что угол установки стабилизатора на Ту-104А +1 градус"??? Кстати, якобы согласно постановления "Уменьшили угол установки стабилизатора с - 2 до -1°", а не + 1, как Вы утверждаете http://oat.mai.ru/gal_la_2/la2 ...

neustaf:
Вы можете флудить далее про треугольное крыло Миг-21 применительно к Ту-104.

Не думал, что Вы еще и бестолочь, речь шла, и я сразу указал, что про подхват знали еще до выпуска Ту-104, а по Е-2 (МиГ-21) можно определить в каком году знали про особенности стреловидного крыла, а именно про ПОДХВАТ

Михаил_К:
Кузнецов не потерял пространственную ориентацию, ему не хватило руля высоты для вывода самолёта.

Для вывода из чего?

Не думал, что Вы еще и бестолочь


мне абсолютно все равно, что вы думаете или не думаете, свое мнение я о вас озвучил, если хотите могу повторить

авиакрестьянин:
kovs214:
Сомнения у меня...Эти постановления "шли в низы". Здесь, скорей всего, в НИИ, в КБ, а в них, эти общие фразы, переводили в цифры...

Если сомнения в этом, то должны быть сомнения и в остальных вопросах и НАОБОРОТ (т.к. все из одной "истории"), не смешно?
Допустим переводили в цифры, но почему тогда сами (НИИ, КБ) не "выполнили" эти "цифры"?
А не наводит на мысль то, что про Ту-16 (подверженный такому же подхвату) ничего не говорится?
19/02/2014 [00:45:29]

По-поводу фильма, я ещё в начале темы сказал, что я к нему отношусь скептически.
Про ТУ-16, авиакрестьянин, ВВС и ГВФ (тогда) - это две разные конторы, и кто бы позволил, в те времена, сравнивать ЭТИ самолёты, и тем более, говорить о "подхвате", где-нибудь на кухне, шепотом - возможно ;)

"...Не думал, что Вы еще и бестолочь, речь шла, и я сразу указал, что про подхват знали еще до выпуска Ту-104, а по Е-2 (МиГ-21) можно определить в каком году знали про особенности стреловидного крыла, а именно про ПОДХВАТ..."

Про штопор человечество узнало довольно быстро... Не много это дало, пока явление не было изучено, описано и осознано... (пока Арцеулов, не подтвердил практически все предположения).
До этого, французские, английские, американские авиакрестьяне с пеной у рта, авторитетно писали о крене в развороте, как о главной причине штопора, или о невидимом глазу , атмосферном явлении, куда засасывает самолет.

Dysindich:
Про штопор человечество узнало довольно быстро...


а бьются до сих пор

авиакрестьянин.
neustaf, "подкинул" ЛП происшедшие с самолётом ТУ-104. Вот два ЛП наводит на определённую думу:
1. 22.06.1958 Ту-104А, KBC Полбин, следуя по маршруту Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попав в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м

2. сентябрь 1958 Ту-104А, KBC Полбин Желбаков забросило с высоты 9000 м на 11500 м.
18/02/2014 [12:20:26]

Если эта информация правдивая, то один и тот же КВС два раза(!!) попал в "подхват"...Эт как? Летали и выводов не делали, или что-то другое...

kovs214:

2. сентябрь 1958 Ту-104А, KBC Полбин Желбаков забросило с высоты 9000 м на 11500 м.
18/02/2014 [12:20:26]

Если эта информация правдивая, то один и тот же КВС два раза(!!) попал в "подхват"...



нет тут у меня ошибочка, не заметил во втором случае КВС Желбаков

neustaf. Понятно, были у меня сомнения :)

авиакрестьянин:
http://oat.mai.ru/gal_la_2/la2 ...

..."По мнению летчиков-испытателей, на высотах 11 000 м при М менее 0, 7 и центровках более 30 % САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением был ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34 % САХ и М = 0, 66 запас по перегрузке составлял 5, 5 % при норме 10 %. При М более 0, 84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. Отмечалось, что хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивала нормальную продольную управляемость как в полете при М до 0, 87, так и на посадке.
Нагрузки на штурвал при выполнении необходимых маневров при центровке более 30 % САХ на высотах 10 000...11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузи летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводило самолет к выходу на углы атаки, близкие к критическим"...
Из этой цитаты, я думаю, всё понятно... Об этом был разговор и в этой теме...

kovs214:
Нагрузки на штурвал при выполнении необходимых маневров при центровке более 30 % САХ на высотах 10 000...11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине

а вот что на этот счет пишет практическая Аэродинамика Бехтира (старшего),

https://photo.qip.ru/users/neu ...

может и не хватить РВ парировать момент отклонением от себя, поэтому и увеличивали его диапазон от себя на эшелоне. 105 раз об этом говорили.

neustaf.
kovs214:
Нагрузки на штурвал при выполнении необходимых маневров при центровке более 30 % САХ на высотах 10 000...11 000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине

а вот что на этот счет пишет практическая Аэродинамика Бехтира (старшего),
https://photo.qip.ru/users/neu ...
может и не хватить РВ парировать момент отклонением от себя, поэтому и увеличивали его диапазон от себя на эшелоне. 105 раз об этом говорили.

Вот эта "небольшая нагрузка на штурвале", в болтанку, на макс-ной высоте, и могла сыграть отрицательную роль, чуть резче отдал или взял штурвал, вот и располагаемый запас перегрузки и исчерпан(((. Да, и как-то забыли про демпфирование, а на макс-ных высотах оно плохое, из-за малой плотности воздуха...

kovs214:
Вот эта "небольшая нагрузка на штурвале", в болтанку, на макс-ной высоте


и все это может произойти задолго до углов сваливания,

neustaf.
Соглашусь. Уходили они на запасной, топливо минимум - это уже центровка задняя, ещё как сидели пассажиры, в РЛЭ написано (после катастроф), что бортпроводник должна контролировать перемещение пассажиров...Самолёт перевели в набор с разворотом, а это располагаемая перегрузка, плюс ещё, если была, болтанка...букет для подхвата((

знания человечеству даются дорогой ценой.

...это, да((

До этого, французские, английские, американские авиакрестьяне с пеной у рта, авторитетно писали о крене в развороте, как о главной причине штопора, или о невидимом глазу , атмосферном явлении, куда засасывает самолет.

Даже после этого и сейчас некоторые русские, не русские, СНГешные авиа ученые с пеной у рта обвиняют, пишут, доказывают о невидимом глазу атмосферном явлении, которое подбрасывает железяку более 70т. аж на 2 км или опускает до соприкосновения с планетой. Видно до сих пор не изучено, не описано и не осознано..., раз бьются до сих пор?

Вы, оказывается и в области метео не менее утонченный эстет...
А вообще, аргументов для вас не может существовать в принципе... (слишком концентрируетесь на несущественных деталях , как то: "переклепанный стабилизатор" (сдалась вам эта "клепка", сленг ГПТУшника...).
Так же и вопросы управления судами разных классов, познакомившись и освоив тип внутри одного класса , вы с уверенностью рассуждаете о поведении лайнера совсем другого класса...
Даже ваши сравнения Ту-16 и Ту-104 - некорректны. Эти самолеты - не аналогичны, прежде всего по аэродинамическим критериям (один - среднеплан, другой низкоплан, стабилизатор одного находится на киле, у другого - на фюзеляже). Какая картина взаимодействия потока крыла и стабилизатора на них будет - хрен его знает, но вы смело отождествляете два разных самолета, вам кажется, что для предмета спора они однофигственные...( лишь потому, что при создании одного был использован опыт создания другого).
То же, касается и штопора, вы как-то обмолвились , типа...перевод из плоского в более пологий... Положе плоского не бывает (бОльшая частота вращения и мЕньшая потеря высоты за виток по отношению к обычному (крутому штопору)). И особенность сваливания Ту-154 в штопор, что из-за расположения двигателей в хвосте ("размассовка") , он попадает в плоский штопор, у него крутого не бывает. И он не выводится из штопора, из установившегося. Вы же продолжаете лелеять мысль, что, если бы пилоты действовали "грамотно" под Донецком, то они бы вывели самолет. Не вывели бы, потому, что главного инструмента для вывода из штопора, -РН, не хватает , чтобы остановить вращение (из-за, уже упомянутой "размассовки"). А из плоского чтобы вывести нужно будет и "диапазон крутого" пройти, и хватит ли рулей...

Dysindich:
Вы, оказывается и в области метео не менее утонченный эстет...
Так же и вопросы управления судами разных классов, познакомившись и освоив тип внутри одного класса , вы с уверенностью рассуждаете о поведении лайнера совсем другого класса..

Согласен, но взаимно, как и то, что о штопоре и подхвате рассуждают те, кто не только не имеет практических навыков, но и даже теоретических познаний в т.ч. по метео (считая что подбрасывает поток, а не результат выхода на критический угол).

один - среднеплан, другой низкоплан, стабилизатор одного находится на киле, у другого - на фюзеляже

Что бы стабилизатор не попал в спутный след от крыла, поэтому у среднеплана стаб на киле, у низкоплана на фюзеляже. Да самолеты немного разные, но общее то, что подвержены подхвату

Dysindich:
Положе плоского не бывает ...

Пот углу наклонапродольной оси самолета к горизонту штопор подразделяют на крутой (50-90°), пологий (30-50), плоский (менее 30) и не я это придумал. Под Донецком не всегда был плоский, был и обычный (пологий - более 30).
Для вывода из плоского штопора (где самые большие закритические углы и срыв потока) нужен самый большой момент чем из других, поэтому вывод наиболее затруднен. Отсюда я чисто теоретически предположил перевести в пологий (забыл тогда указать, что двигатели должны быть на МГ).

И особенность сваливания Ту-154 в штопор, что из-за расположения двигателей в хвосте ("размассовка") , он попадает в плоский штопор,

Ту-154 попадает в плоский штопор не сколько из-за "размассовки", сколько из-за особенности стреловидного крыла. Срыв начинается и больше на концах крыла, фокус (чтобы понятнее, а не ЦД) приблизился к ЦТ (как при подхвате) - это благоприятствует плоскому штопору, как и центровка. На самолетах с нетрадиционной схемой (где ЦТ и фокус практически вместе) плоский штопор как три пальца об асфальт.

РН, не хватает , чтобы остановить вращение (из-за, уже упомянутой "размассовки"). А из плоского чтобы вывести нужно будет и "диапазон крутого" пройти, и хватит ли рулей

Под Донецком, если бы тупо не тянул штурвал на себя, то после подхвата никакого штопора не было. Был также момент наиболее благоприятный - переход с одного вращения на другое, а лучше когда перед переходом вращение замедлилось, дать РН на вывод и штурвал от себя.
Если Мезох пишет, что вывел 2-й раз без парашюта, значит вывод возможен.
("диапазон крутого") При крутом штопоре (50-90°) теоретически легче выводить, но психологически трудно, т.к. летчик, находясь в таком "страшном" положении, сам того не замечая не отдает РВ от себя (это одна из причин, почему в ВВС запретили штопор).

Dysindich
Положе плоского не бывает (бОльшая частота вращения и мЕньшая потеря высоты за виток по отношению к обычному (крутому штопору)).


немного не так

закон сохранения момента импульса - самолет вращается с тангажом около нуля скорость вращения уменьшается, УА максимальный,
самолет опускает нос- момент инерции меньше угловая скорость выше, УА меньше - на Л-29 хорошо было заметно, на Ту-154 момент инерции больше

То авиакрестьянин:
"...Да самолеты немного разные, но общее то, что подвержены подхвату..."

Подвержены, но характер поведения самолетов, и характер подхвата может разительно отличаться (как отличается штопор разных лайнеров , несмотря на то, что ему все "подвержены", почти все...).Вам ли не знать, что даже самолеты одного типа, серийные, стандартные , с "одной болванки" - могут быть очень непохожими в штопоре?
Для примера, могу сказать, что без специальной подготовки (со всем вашим огромным штопорным опытом), вам бы показалось . что крупный лайнер, просто не реагирует на управляющие воздействия... (хотя, он будет, управляем достаточно, для своего класса и для приведенных условий).
Для решения определенных задач требуется определенная подготовка. У трассовых (пусть даже, очень хороших) пилотов самолета Ту-104 этой подготовки не было (требуется уровень летчика-испытателя), они не были готовы противостоять "непонятно чему"...(пока не выяснили, что это, именно подхват).Вполне вероятно, что при испытаниях была выявлена некоторая червоточенка в характеристиках, но , не хватало чего-то, чтобы подхват проявился "во всей красе", со своим взрывным характером . А вот, в реальной жизни совпали множественные слагаемые (и центровка, и высота полета, и скорость, перегрузка, отклонение температуры от СА, и этот чертов вертикальный порыв , и пазл сложился...).
После данных катастроф были проведены такие масштабные доиспытания, что от подхвата не осталось камня на камне (да и то, не сразу). Но главное, пилоты уяснили смертельную его опасность и коварство проявления, осознали, что приближаться к границам возможного его начала - недопустимо. Да и границы эти стали четко обозначены ...

to Dysindich:

Да различны даже на одном и том же типе, особенно когда другая центровка. Но тот кто имеет большой опыт штопорения, на любом лайнере определит что попал в штопор а не в 3, 14зду. Определит то определит, а вот с выводом бывают проблемы, но это чисто психологические проблемы. Одна из них, например, это ощущение времени, которое не совпадает с действительным.
Какая управляемость на лайнере, особенно с тросовым управлением можете мне не рассказывать.
Пилоту ГА даже не обязательно знать штопор или подхват (что в действительности подтверждено), достаточно не превышать эксплуатационные ограничения и знать, "что приближаться к границам возможного его начала - недопустимо". Скажу только одно, кто в жизни сталкивался со сваливанием, штопором и т.д. (выжил при естественном отборе) второй раз такого не допустит.
Практика показывает хоть как изучай, вдалбливай в голову, отрабатывай на тренажере - на выходе ноль без практической отработки. Знали, например, еще на заре развития авиации, что вертикальный порыв (болтанка) помогает сваливанию и все равно срываются и штопорят и будет такое продолжаться. Законы природы (естественный отбор) не обхитришь.

По поводу моего "предложения" перевода в пологий штопор выпуском закрылков. Значительное смещение ЦД к ЦТ происходит на крыле со стреловидностью более 20 по передней и задней кромке и крыле большого удлинения, поэтому и получается штопор плоский (подхват само собой). Выпуск закрылков уменьшает стреловидность по задней кромке и удлинение крыла, но это чисто теория, т.к. закрылок может оторвать или деформировать, при подхвате не поможет из-за времени выхода закрылков и скоротечности подхвата.

P.S. Одного не пойму, что все так обеспокоены "борьбой" с подхватом, если штопор страшнее. Раньше "сапоги" не отрабатывали ни сваливание, ни тем более подхват, только штопор. Это теперь, когда штопор запретили, перешли на сваливание.

закон сохранения момента импульса - самолет вращается с тангажом около нуля скорость вращения уменьшается, УА максимальный,
самолет опускает нос- момент инерции меньше угловая скорость выше,

У некоторых при большой угловой скорости на крутом штопоре подвесные баки отрывало не говоря о том, что по кабине "размазывало".

То neustaf:
"...закон сохранения момента импульса - самолет вращается с тангажом около нуля скорость вращения уменьшается, УА максимальный,
самолет опускает нос- момент инерции меньше угловая скорость выше, УА меньше - на Л-29 хорошо было заметно, на Ту-154 момент инерции больше..."

Не знаю, Саша, что тебе показывали на Л-29...
Не верь никому (мне, можно...:-)). Тебя обманули : частота вращения на плоском выше, да еще и РН теряет свою эффективность , вплоть до полной , так, как продольной обдувки, совсем кот наплакал...(опять же, не на всех самолетах, на любимом Як-18ть, думаю и на 52м, в крутом штопоре рули продолжают сохранять эффективность, на плоском - некоторые зачатки оной) На 154м же , РН, в лучшем случае, пытается задемпфировать вращение, но остановить его - не в состоянии.Плоскому штопору так же способствует то обстоятельство, что вход в него происходит всегда непроизвольно, двигатели не на МГ, хотя уже при начале подхвата, двигателей мы уже, фактически и не имеем (помпаж, самовыключение, в лучшем случае неустойчивая работа с невозможностью увеличить режим.
Вот, тебе постулаты из "настоящей, экологически-чистой авиации":
"...На всех вышеуказанных режимах штопора угол атаки больше критического, и чем положе штопор, тем больше угол атаки. На крутом штопоре угол атаки составляет 25...30°, на плоском - 60...65.

Потеря высоты на крутом штопоре в среднем составляет 100...150 м за один виток. На плоском штопоре потеря высоты значительно меньше и составляет 50...80 м.

Скорость вращения на штопоре составляет (на самолетах Як-52 и Як-55): при выполнении крутого штопора - 4, 0...4, 5 с, а на плоском - 2, 5...3, 0 с...."

А вот, скорость "движения по траектории" (по ентой, самой спирали...), на плоском штопоре будет и вправду меньше, в полной гармонии с твоими , любимыми импульсами. Не нужно представлять крутой и плоский штопор, как перетекающие , один в другой, процессы.
Это две различные, разновидности некого общего, но каждая из которых - вполне установившейся процесс (если ему не мешать в становлении всякими, там выводами из штопора :-). Правда, это опять таки , в общем и целом .

Не нужно представлять крутой и плоский штопор, как перетекающие , один в другой, процессы. 
////////
Тем не менее так оно и есть и момент инерции в этом играет не последнюю роль,
Самолет при вращение испытывает и аэродинамические силы и силы инерции, особенно заметно на угловой скорости вращения и положении самолета к оси вращения

Знакомая компания)))
Всем привет!

Dysindich:


... думаю и на 52м, в крутом штопоре рули продолжают сохранять эффективность, на плоском - некоторые зачатки оной)

Почему-то многие думают, что роль РН в том, что он останавливает вращение, типа дал ногу против штопора и эффективность РН позволяет напрямую остановить вращение. На самом деле РН позволяет устранить скольжение, которое является одной из главных причин вращения. Для этого эффективности РН хватает даже на плоском штопоре (не хочу сейчас говорить о транспортных самолетах)


... Не нужно представлять крутой и плоский штопор, как перетекающие , один в другой, процессы.
Это две различные, разновидности некого общего, но каждая из которых - вполне установившейся процесс (если ему не мешать в становлении всякими, там выводами из штопора :-). Правда, это опять таки , в общем и целом .

Можно и не представлять так, но так оно и есть.
Что ввод в плоский, в большинстве случаев, проходит через углы атаки крутого, что вывод.

То Сергей Р:
"...Что ввод в плоский, в большинстве случаев, проходит через углы атаки крутого, что вывод..."

Прохождение через углы - это не перетекание. Если поезд проходит через какие-то станции - это еще не означает, что туда можно добраться этим поездом. Чтобы процесс "перетек" - он должен сформироваться и зафиксироваться (хотя бы в неустановившейся фазе).Можно, ведь, и вообще не допустить штопора, хотя и побывав на закритических углах (формально - пройдя их).

Что касается РН и вашего объяснения, очень не рекомендую так осуществлять первоначальное обучение.
"...Почему-то многие думают, что роль РН в том, что он останавливает вращение, типа дал ногу против штопора и эффективность РН позволяет напрямую остановить вращение. На самом деле РН позволяет устранить скольжение, которое является одной из главных причин вращения..."

Иначе, можно решить, что вращение на штопоре устраняется не РН. Что бы там не происходило в прямую, или в кривую, пилот должен четко запомнить : РН - орган, которым останавливают вращение на штопоре(путем полной дачи ноги, противоположной вращению) - это просто, однозначно и классически (что в отечественной литературе, что в западной). Все остальные изыски и объяснения оставляем для летчиков-спортсменов, для которых в единственном роде , штопор - это фигура преднамеренного ввода и вывода. Во всей остальной авиации штопор не имеет практического применения.
Выполнение плоского штопора в учебных целях в ГА - запрещено, приведен ряд указаний и рекомендаций, как избежать попадания в него.
Очень интересно читать описания событий людьми, стоявшими у истоков развития техники и науки... вроде этого http://militera.lib.ru/memo/ru ... , ощущается дыхание времени.

Не знаю, Саша, что тебе показывали на Л-29... Не верь никому (мне, можно...:-)). Тебя обманули : частота вращения на плоском выше, да еще и РН теряет свою эффективность , вплоть до полной , так, как продольной обдувки, совсем кот наплакал...(опять же, не на всех самолетах, на любимом Як-18ть, думаю и на 52м,
//////////
Вы же сами говорили, что подхват, что срыв, что штопор для каждого типа индивидуальны, нельзя ссылаться на Як-52; 55 говоря о штопоре Ту-154, тем более Ту тяжелый неманевренныйсамолет с большим моментом инерции (развесовкой, как вы говорите) а Як52;55 легкий спортивные самолеты заточенные под большие угловые скорости вращения.
Про Л-29 меня не обманывалию инструктор был штопористом и крутили мы гораздо больше и разнообразнее чем было в пргорамме: виток штопора со срывом на скорости 160-170.
Крутили до трех витков, в установившемя штопоре(где то после второго витка) "гуляет " и УА и скорость вращения - численно не скажу, так как считывать показания тангажа на штопоре сложною а МСРП элка не оборудована.
Срывались на скорости 350 с глубокого виражана максимальном режиме двигателей, вопреки книжки самолет трясся как бешенный, но валится в штопор не хотел - падала скорость, пришлось помочь ножкой дав полностью педаль, бросало в самом шотопоре, мама не горюй, выводить даже не пришлось, лишь чуть ослабили рули самолет на такой скорости сам вывернулся.
Сваливались в посадочной конфигурации на скорости 130-140, штопор более мягкий, меньше угловая скорость, меньше перепад перегрузок.
На Як-18т штопор совсем другой, гораздо плавнее, немного похож на штопор Л-29 с закрылками.

авиакрестьянин:

И особенность сваливания Ту-154 в штопор, что из-за расположения двигателей в хвосте ("размассовка") , он попадает в плоский штопор,

Ту-154 попадает в плоский штопор не сколько из-за "размассовки", ...

...можно вспомнить истребитель "Кобру", двигатель за спиной летчика, очень "любила" плоский штопор...Кочетков, лётчик-испытатель её "объезжал" с неприятностями (если не ошибаюсь)...У ТУ-154, в хвост "снесли" самое тяжелое: три двигателя, ещё можно сказать три мощных гироскопа, и говорить, что он входит в плоский штопор "не сколько из-за размассовки", я бы не стал. Вы так и не хотите признать "глубокий срыв", при "ГС", вторая "ложка" становится опять устойчивой, это происходит, когда срывной поток от крыла идёт уже над Т-образным стабилизатором, и самолёт стабилизируется на больших УА (ссылку я давал). Ещё о "скоплении" двигателей в хвосте. В начале эксплуатации, у ТУ-154, были выкаты на БПБ, стали разбираться в причинах (тогда наука была ещё не убита). После касания, немного левее или правее осевой линии на ВПП, экипаж старался дачей ноги выйти на осевую и продолжать пробег строго по оси. Вроде благое намерение. Что происходило? При резкой дачи ноги, происходил "занос" хвоста (да, с теми самыми тремя гироскопами), и далее "работала" инерция, ещё тогда говорили, что и гироскопический момент помогал, но я не утверждаю, и самолёт на обратную дачу ноги не реагировал - происходило выкатывание. Выяснили. Написали. Больше ногами не "смыкали". Вот так, только опытным путем...увы.

... сколько из-за особенности стреловидного крыла. Срыв начинается и больше на концах крыла, фокус (чтобы понятнее, а не ЦД) приблизился к ЦТ (как при подхвате) - это благоприятствует плоскому штопору, как и центровка.

В аэродинамике ТУ-154 много что учли из прошлого. На крыле стоят гребни. Применена аэродинамическая и геометрическая крутка крыла. Центроплан сделан с обратной кривизной профиля. Всё это отодвигает "подхват". Это и видно из расшифровки, самолёт, довольно долго "кивал", прежде чем "подхватится". На приборной доске установили АУАСП... Что ещё нужно, что бы не попасть в "подхват"? авиакрестьянин, если вы переходите на фокус, то надо писать, чей это фокус: самолёта, крыла, стабилизатора, так понятней читать...

Под Донецком, если бы тупо не тянул штурвал на себя, то после подхвата никакого штопора не было...

авиакрестьянин, вы тут всех, повально обвинили в незнании метеорологии...Лично вы, когда-нибудь пролетали над кучево-дождевым облаком с наковальней на высоте 11600 метров? Верхняя граница этого облака достигает тропопаузы, а "выбросы" из него (град) идут выше тропопаузы...Как, чисто психологически, они могли "нырнуть" туда, что собрались обойти верхом?! Эт, на истребители можно попробовать, у него расчётная перегрузка, где-то под 7-8, его не развалишь...

Был также момент наиболее благоприятный - переход с одного вращения на другое, а лучше когда перед переходом вращение замедлилось, дать РН на вывод и штурвал от себя.

Это за компьютером, после этого события(((

Если Мезох пишет, что вывел 2-й раз без парашюта, значит вывод возможен.

...если он не вошёл в "глубокий срыв", может Мезох и смог, а если вошёл, то Мезох, наверное, волшебник, наперекор всей аэродинамики...
19/02/2014 [23:12:14]

Dysindich:

То Сергей Р:
"...Что ввод в плоский, в большинстве случаев, проходит через углы атаки крутого, что вывод..."

Прохождение через углы - это не перетекание. Если поезд проходит через какие-то станции - это еще не означает, что туда можно добраться этим поездом. Чтобы процесс "перетек" - он должен сформироваться и зафиксироваться (хотя бы в неустановившейся фазе).Можно, ведь, и вообще не допустить штопора, хотя и побывав на закритических углах (формально - пройдя их).

Что касается РН и вашего объяснения, очень не рекомендую так осуществлять первоначальное обучение.
"...Почему-то многие думают, что роль РН в том, что он останавливает вращение, типа дал ногу против штопора и эффективность РН позволяет напрямую остановить вращение. На самом деле РН позволяет устранить скольжение, которое является одной из главных причин вращения..."

Иначе, можно решить, что вращение на штопоре устраняется не РН. Что бы там не происходило в прямую, или в кривую, пилот должен четко запомнить : РН - орган, которым останавливают вращение на штопоре(путем полной дачи ноги, противоположной вращению) - это просто, однозначно и классически (что в отечественной литературе, что в западной). Все остальные изыски и объяснения оставляем для летчиков-спортсменов, для которых в единственном роде , штопор - это фигура преднамеренного ввода и вывода. Во всей остальной авиации штопор не имеет практического применения.
Выполнение плоского штопора в учебных целях в ГА - запрещено, приведен ряд указаний и рекомендаций, как избежать попадания в него.
Очень интересно читать описания событий людьми, стоявшими у истоков развития техники и науки... вроде этого http://militera.lib.ru/memo/ru ... , ощущается дыхание времени.


1. В примере с поездом надо рассматривать его скорость: он может ехать быстро и медленно, но все это езда.

2. Знать действия и понимать процесс совсем не одно и тоже. Здесь, вроде бы пытаются понять суть процесса.

3. ...Что касается РН и вашего объяснения, очень не рекомендую так осуществлять первоначальное обучение...

Я правильно понял: контрольный вопрос обучаемому зачем на выводе из штопора отклоняется РН в сторону против штопора, вреден для обучения?

Если обучать штопору ТОЛЬКО за столом, то, да соглашусь, не стоит обременять человека лишними знаниями, но если мы говорим о летной практике, то очень важно понимание процесса. Человек, правильно понимающий суть, будет действовать правильно на уровне инстинкта и не бояться штопора.

4.....Что бы там не происходило в прямую, или в кривую, пилот должен четко запомнить : РН - орган, которым останавливают вращение на штопоре(путем полной дачи ноги, противоположной вращению) - это просто, однозначно и классически (что в отечественной литературе, что в западной)....

Я сказал не надо давать ногу в противоположную сторону вращения? Не помню такого.
Но помню, что Вы предположили, что РН на плоском штопоре не эффективен. Я всего лишь позволил себе не согласиться, сказав, что роль РН сводится к тому, чтобы устранить скольжение.

5....Все остальные изыски и объяснения оставляем для летчиков-спортсменов, для которых в единственном роде , штопор - это фигура преднамеренного ввода и вывода. Во всей остальной авиации штопор не имеет практического применения...

Ну, если Вы хотите понять суть, используя только общие практические рекомендации по выводу самолета из штопора, то боюсь, этой базы может не хватить.

Dysindich:

Прохождение через углы - это не перетекание
//////
теперь, что касается Ту-154, как вы отмечали и я выше писал, штопор для каждого типа индивидуален (даже для самолетов одного типа бывают нюансы в зависмости от самолета, центорвки и т.д.). Опиратся на штопор И-4 или Як-55 неверно.
здесь тот случай когда размер имеет змачение, вы прекрасно знаете, что основной силой аэродинамической в штопоре является авторотация крыла на на закритических углах, с ростом линейных размеров аэродинамические силы растут пропорционально площади (квадрату от линейного размера) массовые (инерционные. моменты инерции) пропорционально объему (кубу от линйного размера). с ростом размера отношение массовых и аэродинамических сил изменяются, большие значение получают инерционные моменты (тип более для такого типа как Ту-154 с двигателями в хвосте)
сознательно в штопор на Ту-154 никто не входил, случайно свалился Мезох, вывел с помощью противоштопорного парашюта, более удачных принеров нет, ходил как то слух, что испытатели заводские свалились на эшелоне и вывели, но подтверждений я пока не нашел. Донецкий случай запрокотолирован СОКь, этот ролик несомненно вы видели много раз
http://www.youtube.com/watch?v ...

обратите внимание, что тангаж (соответственно и УА) на протяжении штопора непостоянен меняется от 0 до -60 градусов.
угловая скорость также меняется, даже меняет знак дважды. обратите внимания на моменты времени 4.49, 5.05 в эти моменты уменьшается угловая скорость до нуля и меняет свой знак, это происходит когда самолет поднимает нос до углов 0 -10, "плоский штопор" - момент инерции максимальный угловая скорость уменьшается - все в соответсвии с законом сохранения импульса.

kovs
...если он не вошёл в "глубокий срыв", может Мезох и смог, а если вошёл, то Мезох, наверное, волшебник, наперекор всей аэродинамики...
///////
штопорил Мезох один раз, летал на сваливание,



"Испытания проводятся двумя методами:

- методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;

- методом "дач" руля высоты до заданного значения a.

Торможения в полетной конфигурации (и "дачи") выполняются на больших высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на высоте 6000 м."


поймал подхват и полного отклонения от себя не хватилодля его парирования


"В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

.. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки



рули неэффективны вывел с помощью парашюта

"Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен".


после полета сделали изменения

"После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать"

для претотвращения роста УА, сознательно в штопор они не входили, это не предусмотрено программой испытаний.

To neustaf:
"...Вы же сами говорили, что подхват, что срыв, что штопор для каждого типа индивидуальны, нельзя ссылаться на Як-52; 55 говоря о штопоре Ту-154, тем более Ту тяжелый неманевренныйсамолет с большим моментом инерции (развесовкой, как вы говорите) а Як52;55 легкий спортивные самолеты заточенные под большие угловые скорости вращения..."

Да, говорил, и говорю. И не пытаюсь сравнивать плоский штопор одного типа с плоским другого... И в описании вашем про Л-29 опять не нашел ничего , противоречащего , сказанного мной. И на нем и на любом другом, крутой и плоский штопор будут различаться все также :
- виток крутого будет длиться дольше (значит частота вращения - меньше), а потеря высоты за виток - больше.
-на плоском штопоре виток длится меньше (значит скорость вращения - больше), и потеря высоты за виток тоже меньше.
Может , мы разные понятия вкладываем в "скорость вращения" на штопоре?
Я имею в виду скорость выполнения витка штопора... Количество витков штопора в единицу времени. Другая штопорная терминология мне неизвестна. И в любой литературе (и в устном летном творчестве) частота вращения на штопоре подразумевает этот параметр...
И общая отличительная черта для любого типа между плоским и крутым будет включать и этот параметр. И на любом типе частота вращения на плоском будет выше и он будет более пологим, чем крутой , на этом же типе.

И на любом типе частота вращения на плоском будет выше и он будет более пологим, чем крутой , на этом же типе.


донецк нам показывает обратное для Ту-154

neustaf.
Александр, я где-то в конце 70-х годов, купил книгу Калачева Г.С. "Показатели маневренности, управляемости и устойчивости самолётов". Там всё это было описано, и даже даны результаты расшифровки. Тип самолёта, конечно не назывался (написано что самолёт с Т-образным оперением), и без фамилий летчиков, тайна-то великая была :)). А потом пришла она, гласность, и я всё это прочитал уже с фамилиями героев, и тип самолёта обозначили. Была она где-то в сети, но сейчас не нашел. Есть за 58-год, но это не то, она где-то года 74-75-го издания.

Что за спор, Вы хоть поняли почему у Вас разногласия?
ИМХО. В официальной литературе вид штопора определяется "По углу наклона продольной оси самолёта к ГОРИЗОНТУ" (проще по тангажу). От этого и исходит neustaf и я здесь на его стороне, т.к. это от официального источника.
Dysindich видно опирается на мемуары http://militera.lib.ru/memo/ru ... "Вид определяется в зависимости от наклона фюзеляжа самолета относительно ВЕРТИКАЛИ" (проще - все через Ж, т.е. все наоборот в определении штопора по углу и угловому вращению).

Господа! Не доверяйтесь всяким мемуаром, верьте и даже не мне, а только официальным источникам. Из-за того, что доверились подозрительным источникам (типа разных мемуаров и мурзилок) многие уверовали, что для борьбы с подхватом на Ту-104 изменили угол установки стабилизатора. А ведь в официальной научной литературе нигде не упоминается, нет даже намека, что для борьбы с подхватом, при проектировании самолета, расчитывают угол установки стабилизатора, а тем более не подтверждается изменение угла установки стабилизатора на Ту-104А.

neustaf:
...численно не скажу, так как считывать показания тангажа на штопоре сложною

Могу подсказать, т.к. учил курсантов (не наших и не у нас) штопору по приборам. Тангаж в пределах 30-50°, самый лучший момент для дачи рулей на вывод - когда с большого угла (примерно 50°) тангаж начинает уменьшаться и в это время уменьшается угловая скорость (примерно в 40°). В визуальном полете на это не смотрят. Л-29, Л-39 очень редко попадают в крутой штопор, но вращение очень сильное. В плоский можно попасть, если при выполнении обычного штопора, летчики покинули кабину захватив с собой кресла.

...сознательно в штопор на Ту-154 никто не входил, случайно свалился Мезох, вывел с помощью противоштопорного парашюта
...поймал подхват и полного отклонения от себя не хватилодля его парирования

Если я правильно понимаю Ваши рассуждения, то с Мезохом дела обстояли так:
1). Мезох летит испытывать Ту-154 на сваливание, но внезапно получает подхват, мало того, что РВ не хватило для борьбы с подхватом, так он еще в добавок попадает в штопор, ему и здесь не хватает, выводит с помощью противоштопорного парашюта;
2). Этого Мезоху показалось мало, воодушевленный перестановкой стабилизатора на другой угол, он опять повторяет задуманное, опять получает подхват, РВ стало хватать (поборол все-таки подхват), но вляпался в штопор (как говорится одной ногой избежал попадание в гoвнo, зато другой вступил), вывел без парашюта.
Теперь мое мнение насчет испытаний и Мезоха:
1). Один раз - случайность, если бы вывел или поборол два раза, то была бы закономерность;
2). После подхвата будет штопор только в том случае, если летчик не имеет навыков по предотвращению попадания в сваливание или штопор;
3). Если даже такой опытный летчик-испытатель "поборол" сваливание, но вляпался в штопор, то что тогда говорить о простых пилотах ГА, зачем для них уродовать самолет переставлением стабилизатора, если последствия предсказуемы - штопор с писцом?;
4). Темное и непонятное в его мемуарах, особенно что и для чего ему этого не хватало?

авиакрестьянин:

Если я правильно понимаю Ваши рассуждения.....


я вам уже раз 10 сказал ваше мнение меня не интересует, и сказал почему, я писал ковс и Дисентьич.

я вам уже раз 10 сказал ваше мнение меня не интересует, и сказал почему, я писал ковс и Дисентьич.

Понятно, но основную причину не озвучиваете - это отсутствие опровержений из официальных источников

kovs214:

В аэродинамике ТУ-154 много что учли из прошлого. Центроплан сделан с обратной кривизной профиля. Всё это отодвигает "подхват".
19/02/2014 [23:12:14]
===========
Так и не смог я для себя объяснить, потом на обман зрения списал, но не давало покоя. Я имею в виду обратную кривизну профиля. Её отчётливо видно у 154, обратную кривизну эту. Но там рядом фюзеляж, немного "размазывается" картина сложной линией сопряжения. Лучше всего конечно на отстыкованном крыле увидеть это. Но решение интересное....как могли пожертвовать..там же, в этом районе, у крыла максимальная подъёмная сила, дальше по размаху она только уменьшается...а её просто выкинули, можно сказать.
По вашему Бернулли центроплан вниз тянет)))...а на вид совершенно незаметно, где на "нормальный" профиль переход.

Но и про это говорил. Даже перевёрнутое крыло, имеющее угол атаки, всё равно подъёмную силу создаёт. Только Ньютон минус Бернулли....а в нормальном полёте Н + Б. Видите, где подтверждается всё?))) имею в виду подтверждается то, что давно где-то говорил: даже классическое крыло будет создавать положительную подъёмную силу будучи перевёрнутым, но будучи установленным под определённым углом. Иначе и быть не может. Лишаясь "подсасывающей" по Бернулли составляющей, Ньютоновская прекрасно работает....и она БОЛЬШЕ (её вклад)....как мы и убедились на реальной машине.