neustaf:
Однако написано это все уже после катастрофы и после многочисленных исследований

Хотел бы я глянуть на ТО РЛЭ, но, увы...Остаётся оперировать тем, что есть в наличии.

neustaf:
информация к размышлению у Б на 1, 21 удлинили фезюлjaж по сравнению с А,

...я в курсе, не хотел "усложнять" жизнь авиакрестьянину лишней информацией, там ещё если глянуть на ППЦ и ПЗЦ и на диапазоны центровок, то тоже картинка интересная, но это, скорей всего, "бомбёрское" прошлое.

Кино хорошее....
Летчик героический- КГБ даже арестованный за струю- фуражку со с небожителя сдул движками...
Промелькнуло в постановке- посадку не дали на Маскве ...- лети в запасной-...
может там и стабилизатора углы...
Субъективно конечно

neustaf:
...сходит в гараж и расскажет в каком учебнике рассказывалось о подхвате до Ту-104, подождите немного....
Автор
Названия
год , жду,

О том что знали о подхвате до Ту-104, разобрались в предыдущих постах.
Не знаю для чего это нужно (очевидно уличить меня в мурзилке), но порылся в гараже и нашел:
1. Цейтлин Г.М., Сольц М.И., Попов В.М.
Аэродинамика и динамика полёта самолета с ТРД
1973
2. Аэродинамика и динамика полёта маневренных самолетов
Под редакцией профессора, доктора технических наук Н.М. Лысенко
1984
3. В.Н. Медников
Маневрирование на самолете-истребителе
1975(если не ошибаюсь, эл. версия давалась при обсуждении 1-2 режимов)
Но в них не сказано, что для борьбы с подхватом нужно "переклепывать" стабилизатор. Лично я, бля буду, ни в какой другой литературе не встречал, что для борьбы с подхватом нужно переклепывать (или переклепывали) стабилизатор на другой угол, Вы же отказываетесь называть хоть какую литературу. Тогда конкретно укажите в какой литературе сказано, что для борьбы с подхватом именно на Ту-104 переклепали стабилизатор (Мурзилки не в счет).

информация к размышлению у Б на 1, 21 удлинили фезюлjaж по сравнению с А,

К размышлению, у Ту-104А угол стаба ноль. У "Б" удлинили фюзеляж и углом стабилизатора минус 1 (даже несмотря на увеличение плеча на 1, 21) ещё больше создали дополнительный момент от стабилизатора на кабрирование. Т.о. Туполев А.Н., на Ваше утверждение, что нужно для "борьбы" с подхватом иметь дополнительный момент от стаба на пикирование, положил член с пробором. Хоть поняли для чего увеличили момент от стабилизатора именно на кабрирование, а не на пикирование?

neustaf:

Авиакрестьянин
Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до Ту-104),


а теперь, Лжец, с большой буквы, посмотри на годы издания , твоих "старых" учебников,

1. Цейтлин Г.М., Сольц М.И., Попов В.М.
Аэродинамика и динамика полёта самолета с ТРД
1973
2. Аэродинамика и динамика полёта маневренных самолетов
Под редакцией профессора, доктора технических наук Н.М. Лысенко
1984
3. В.Н. Медников
Маневрирование на самолете-истребителе
1975


они все были написаны после катастрофы Ту-104 КВС Кузнецова, вы лжеz, до свидания.

авиакрестьянин:



информация к размышлению у Б на 1, 21 удлинили фезюлjaж по сравнению с А,

К размышлению, у Ту-104А угол стаба ноль. У "Б" удлинили фюзеляж и углом стабилизатора минус 1 (даже несмотря на увеличение плеча на 1, 21) ещё больше создали дополнительный момент от стабилизатора на кабрирование. Т.о. Туполев А.Н., на Ваше утверждение, что нужно для "борьбы" с подхватом иметь дополнительный момент от стаба на пикирование, положил член с пробором. Хоть поняли для чего увеличили момент от стабилизатора именно на кабрирование, а не на пикирование?


В данном случае не знаю, но вставку могли сделать СПЕРЕДИ центра масс, не увеличивая плеча стабилизатора. Таким образом "компенсируя" перебалансировку. Тогда вполне логично увеличить кабрирующий момент стабилизатора. Не читал, имхо просто...первое, что в голову приходит.

korvl22001:
В данном случае не знаю, но вставку могли сделать


о, уже и домохозяки подключились, не знают, но при этом мнению имеют,

авикрестьяни вы не один, ваш полк множится, тех , кто не занет, но "...

...переклёпанный, или не переклёпанный - вот в чём вопрос :))

У "Б" удлинили фюзеляж и углом стабилизатора минус 1 (даже несмотря на увеличение плеча на 1, 21) ещё больше создали дополнительный момент от стабилизатора на кабрирование.
////////
Вы как были ни ф теме, так там и остаетесь, знания черпаете с наших с ковсом постов, но даже и это воспринять не в состоянии, с какого перепуга, вы малограмотный, решили что удлинили именно часть от центроплана до стабилизатора? Внятно можете ответеть? Без воды и троллизма.
С учебниками уже разобрались, первый вопрос на который вы смогли ответить, ясно показал, что все они написаны после катастрофы Ту-104Гарольда Кузнецова, а не до, как вы наивно полагали

...ещё вброс про заднюю центровку, т.к. она связана с устойчивостью и управляемостью ;)
ТУ-104А - ПЗЦ = 27.5% САХ.
ТУ-104Б - ПЗЦ = 25.5% САХ.
...вроде самолёт удлинили, угол установки стабилизатора изменили, значит фокус самолёта "оттянули" назад, вроде и центровку можно сделать более задней...

kovs214: ...ещё вброс про заднюю центровку, т.к. она связана с устойчивостью и управляемостью ;) ТУ-104А - ПЗЦ = 27.5% САХ. ТУ-104Б - ПЗЦ = 25.5% САХ. 
--------
Да и на А бы сделали, но увы, центровочный график сами видели, а так центровку пустого сместиои вперед, для захода с выпущенной механизацией потребовалось стаб отклонить, что привело к уменьшению расхода РВ на эшелоне от себя и ограничению по ПЗЦ - все логично

neustaf:

авикрестьяни вы не один, ваш полк множится, тех , кто не занет, но "...

Что, немчура ссыльная, обломал я тебе кайф под**бнуть собеседника?)) Привыкай, дойчеакын.

2 авиакрестьянин.
Вы можете сказать, такое в принципе возможно или нет?
Будем исходить из того, что всё же был вертикальный поток воздуха со скоростью несколько десятков метров в секунду. Тогда была бы такая картина: сумма векторов скорости потока -
горизонтального относительно самолёта плюс вертикального представляла бы результирующий вектор....направленный под другим (увеличенным)углом атаки. И не могло ли получиться так, что сам самолёт ничего не менял (тангаж постоянный сначала), а поток "изменил угол атаки"...типа сам себя "сорвал")). Тут получаем: нарушение целостности обтекания (срыв) НО...вниз не сыпемся из=за динамического давления воздуха снизу. Это та же самая подъёмная сила в данном случае. Нууу....как парашютисты тренируются в вертикальной трубе с вентилятором. Эта сила давления снизу, даже при той плотности воздуха на высоте, может достигать десятков тонн, учитывая плошадь крыла и квадрат скорости восходящего потока. Таким образом получается, что самолёт на конечном участке движения вверх двигался уже с сорванным потоком, по инерции и за счёт этого самого динамического давления набегающего снизу потока. Потом, когда эти силы уменьшились...просто начал падать с превышенным углом, а вывести не смогли.
ТАКОЕ могло быть? Тут конечно стабилизатор не поможет.

korvl22001:

...Будем исходить из того, что всё же был вертикальный поток воздуха со скоростью несколько десятков метров в секунду. Тогда была бы такая картина: сумма векторов скорости потока -
горизонтального относительно самолёта плюс вертикального представляла бы результирующий вектор....направленный под другим (увеличенным)углом атаки. И не могло ли получиться так, что сам самолёт ничего не менял (тангаж постоянный сначала), а поток "изменил угол атаки"...типа сам себя "сорвал")).

...очень нетривиальное мышление :), без обид. Чтоб самолёт "сорвался", его надо к этому "подвести", т.е. лишить запаса, чего-нибудь :)).

kovs214:

korvl22001:

...Будем исходить из того, что всё же был вертикальный поток воздуха со скоростью несколько десятков метров в секунду. Тогда была бы такая картина: сумма векторов скорости потока -
горизонтального относительно самолёта плюс вертикального представляла бы результирующий вектор....направленный под другим (увеличенным)углом атаки. И не могло ли получиться так, что сам самолёт ничего не менял (тангаж постоянный сначала), а поток "изменил угол атаки"...типа сам себя "сорвал")).

...очень нетривиальное мышление :), без обид. Чтоб самолёт "сорвался", его надо к этому "подвести", т.е. лишить запаса, чего-нибудь :)).

Дык а чего "подводить-то" его? достаточно вертикального порыва (там же вообще скорость какая-то невероятная была), чтоб запас по УА растаял и произошел срыв. Просто авикрестьянин не верит, что был этот самый порыв. Если знать скорость восходящего потока, можно всё подсчитать, вполне возможно сваливание при превышении УА, но как и писал выше. Не самолёт вышел на запредельные углы, а сам поток "сорвал" себя...обтекая крыло под увеличившимся углом. Тут уже обратимость потоков (самолёт стоит - поток движется, самолёт движется - воздух неподвижен)играет роль. В данном случае САМ поток обладает энергией, способной поддержать самолёт. В неподвижном воздухе этой энергии нет, самолёту приходится "набегать" на воздух. Чистая физика. Можно подобрать такую скорость вертикального восходящего потока, что и неподвижный самолёт удержится в воздухе, вот эту "добавку" подъёмной силы я имею в виду. В общем надо смотреть, какой был запас по УА на эшелоне и какая была вертикальная скорость. Авиакрестьянин специалист, думаю оценит это и без расчётов, поэтому и спросил его....мол так это, или не так.

korvl22001:

neustaf:

авикрестьяни вы не один, ваш полк множится, тех , кто не занет, но "...

Что, немчура ссыльная, обломал я тебе кайф под**бнуть собеседника?)) Привыкай, дойчеакын.
///////
Да что вы, я рад , что встретились два одиночества с нетривиальными подхолами, далее пожалуйста и общайтесь, успехов вам в понимании процессов на базе семиклассного образования и цитат из вики

neustaf:
....они все были написаны после катастрофы Ту-104 КВС Кузнецова, вы лжеz, до свидания...
...С учебниками уже разобрались, первый вопрос на который вы смогли ответить, ясно показал, что все они написаны после катастрофы Ту-104Гарольда Кузнецова, а не до, как вы наивно полагали

И при чем здесь когда написаны, в учебниках всегда в теории описывается "явления" и как с ними "бороться". Я повторяюсь и везде постил, что ни в какой литературе не встречал, что для "борьбы" с подхватом нужно переклепывать (или переклепывали) стабилизатор на другой угол.
И просил Вас конкретно указать в какой "новейшей" литературе сказано, что для борьбы с подхватом нужно переклепывать стабилизатор (Мурзилки не в счет). Внятно можете ответить без воды и троллизма?

решили что удлинили именно часть от центроплана до стабилизатора?

Удлинили "нос" и поэтому увеличили момент от стаба на кабрирование???

авикрестьяни вы не один, ваш полк множится,

Но еще больше радует, что наш "полк" возглавляет А.Н. Туполев, который положил член с пробором не только на Ваше утверждение, но и...
ЗЫ. Цитата: "В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах». Документом предусматривалось ... уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. Заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1".
Для размышления. Оказывается в ЦК КПСС и Совмине знают лучше специалистов из КБ какой угол установки стабилизатора должен быть и какой авиагоризонт нужен для пилотажа на Ту-104.
А почему тогда на Ту-104А угол стаба не переклепали на 1 град.?
Как может влиять АГИ-1 на борьбу с подхватом? (замена АГБ-2 на АГИ-1 не подтверждена http://school.axeman.su/index. ...
Почему Туполев А.Н. на постановление ЦК КПСС и Совмина СССР тоже положил член с пробором?

to korvl22001:

По простому. Для управления самолетом, пилот воздействует на аэродинамические силы путем изменения угла атаки (или скольжения). Но изменить угол атаки (скольжения) могут и "потусторонние" силы, например восходящий поток. Если полет происходит на малой скорости (на большой высоте), где запас по углу атаки очень мал, то может произойти, то что Вы написали: «...поток "изменил угол атаки"...типа сам себя "сорвал". Тут получаем: нарушение целостности обтекания (срыв)».
Здесь Вы рассуждаете правильно. Т.о. "выход" на критический угол может спровоцировать сам пилот, а может "помочь" восходящий поток, но в любом случае виноват только пилот. (При большой скорости самолета, турбулентность может спровоцировать и большую перегрузку, вплоть до разрушающей).
А вот дальше, при выходе на критический угол атаки, Ваши рассуждения не верны. Даже мощный восходящий поток, практически, железяку (хоть и с большой площадью) не поднимет, произойдет следующее. Частные случаи:
- самолет с прямым крылом сваливается и как правило в штопор. Поэтому нигде не встретишь, что такой самолет мощным восходящим потоком подбросило на 2 км.
- у "особого" стреловидного крыла начало срыва приводит к "цепной реакции" - больше угол атаки — больше срыв потока с концов крыла — больше момент на кабрирование (из-за смещения ЦД)— больше угол тангажа. Пока есть тангаж и скорость, самолет набирает высоту, неграмотные называют это "подбросом восходящим потоком". После полной потери скорости (после подхвата) самолет "падает" опуская нос и переходит в отвесное пикирование, а вот дальше все зависит от пилота, если вывести на критический угол - штопор, если выводить не допуская критического угла - заипись, если только не превысишь ограничения по перегрузке и скорости.

И при чем здесь когда написаны,
/////////
У вас очень плохо с памятью, вы кже забыли ваше собсивенное изречение, все эти авторы писали уже имея знания полученные после катастрофы Кузнецова, а не до

решили что удлинили именно часть от центроплана до стабилизатора?

Удлинили "нос" и поэтому увеличили момент от стаба на кабрирование???

///////
Продолжаете на вопрос отвечать вопросом, трольте дальше вам мешать не смею, да у вас и собеседник появился, верный сталинец, дебущка Сталин гордился бы таким внуком как корвль, который так поддерживает позиции Иосифа Виссарионовича

kovs214:

...ещё вброс про заднюю центровку, т.к. она связана с устойчивостью и управляемостью ;)
ТУ-104А - ПЗЦ = 27.5% САХ.
ТУ-104Б - ПЗЦ = 25.5% САХ


как и препполагали, все эти "вбросы" крестьямнин не в состоянии осмыслить

авиакрестьянин:

to korvl22001:

Поэтому нигде не встретишь, что такой самолет мощным восходящим потоком подбросило на 2 км.
- у "особого" стреловидного крыла начало срыва приводит к "цепной реакции" - больше угол атаки — больше срыв потока с концов крыла — больше момент на кабрирование (из-за смещения ЦД)— больше угол тангажа. Пока есть тангаж и скорость, самолет набирает высоту, неграмотные называют это "подбросом восходящим потоком". После полной потери скорости (после подхвата) самолет "падает" опуская нос и переходит в отвесное пикирование, а вот дальше все зависит от пилота, если вывести на критический угол - штопор, если выводить не допуская критического угла - заипись, если только не превысишь ограничения по перегрузке и скорости.

Спасибо. Я рассуждал упрощенно, реальные цифры не смотрел (вообще по ссылкам не лажу), но примерно (потом реальные можно подставить): скажем максимальный допустимый угол атаки на эшелоне при той скорости - 10*.
Если летит на пяти градусах - значит запас по углу атаки - пять градусов. А дальше....дальше например при скорости 170 м/с и вертикальной скорости порыва 40 м/с, суммарный угол потока (атаки) будет 13 градусоа...то есть, это в плюс к существующему. Тогда 13 градусов минус 5 градусов запаса - превышение максимального допустимого угла атаки на 8 градусов. Естественно срыв потока. При вертикальной скорости потока 30 м/с - к имеющемуся углу атаки плюс ещё десять градусов, превышение - на 5 градусов. То есть то, о чём вы в первой части поста писали. До этих пор могло такое быть? Хотел сказать опять же, что в кабине и не сообразили, что произошло...типа без меня меня женили. То есть педалировали как нужно, но вертикальный поток сожрал запас по углу атаки и свалил самолёт.
Вроде по цифрам могёт такое быть?

neustaf:
kovs214:
...ещё вброс про заднюю центровку, т.к. она связана с устойчивостью и управляемостью ;)
ТУ-104А - ПЗЦ = 27.5% САХ.
ТУ-104Б - ПЗЦ = 25.5% САХ

как и препполагали, все эти "вбросы" крестьямнин не в состоянии осмыслить
04/02/2014 [01:47:06]

...у них проще, если один летит, то на другое место мешок в 70-т кг ложат, вот и весь диапазон центровок :))

korvl22001.
Вы про ТУ-104, про ТУ-154, или про фанеру над Парижем :))

korvl22001:
...Я рассуждал упрощенно, реальные цифры не смотрел (вообще по ссылкам не лажу), но примерно (потом реальные можно подставить): скажем максимальный допустимый угол атаки на эшелоне при той скорости - 10*.
Если летит на пяти градусах - значит запас по углу атаки - пять градусов. А дальше....дальше например при скорости 170 м/с и вертикальной скорости порыва 40 м/с, суммарный угол потока (атаки) будет 13 градусоа...то есть, это в плюс к существующему.

Это будет ПРИРОСТ угла атаки, тогда ТЕКУЩИЙ угол атаки получится: 5 + 13 = 18 градусов, от 18 град отнимем макс. доп. УА 10 град. и получим 8-мь град. так, наверное понятнее будет :).

Тогда 13 градусов минус 5 градусов запаса - превышение максимального допустимого угла атаки на 8 градусов. Естественно срыв потока. При вертикальной скорости потока 30 м/с - к имеющемуся углу атаки плюс ещё десять градусов, превышение - на 5 градусов. То есть то, о чём вы в первой части поста писали. До этих пор могло такое быть? Хотел сказать опять же, что в кабине и не сообразили, что произошло...типа без меня меня женили. То есть педалировали как нужно, но вертикальный поток сожрал запас по углу атаки и свалил самолёт.
Вроде по цифрам могёт такое быть?

Если вы про ТУ-154, то моё виденье данного момента такое. Набор высоты производился при срабатывании АУАСП и повышенной ТНВ, т.е. на углах близких к срывным, была болтанка, она "помогла подойти" к срывным УА, где и начался подхват - это видно по расшифровке - он начался не сразу - самолёт "сопротивлялся". Причина сопротивления - центроплан крыла выполнен с обратной вогнутостью крыла, что "оттягивае" подхват. Т.о. самолёт, на определённую высоту был "подброшен" вертикальным потоком, а дальнейший "подброс" завершил подхват. Если доступнее, как вы любите, то "Верхи не могут (ЧФ), низы не хотят (самолёт)", нетленка ВИЛа :)), только там - революция, а здесь - катастрофа ((, собственно, они мало чем отличались ((.

04/02/2014 [03:01:37]

Т.о. самолёт, на определённую высоту был "подброшен" вертикальным потоком, а дальнейший "подброс" завершил подхват. 
///////
Если вы посмотрите на расшифровку донецкого Ту-154, то там идет раскачка по тангажу (УА соответсвенно), экипаж нарушил все рекомендации по полете в турбулентной атмосфере:по скорости, по числу М, по работе штурвалом. Какого то особо мощного вертикального порыва не было, был планамерный подход к критическим углам, гашения скорости всякий раз как потребная тяга становилась более располагаемой, необходимость дальнейшего роста УА для поддержания гп и так далее - все особенности второго режима

neustaf.
Что второй режим - это без сомнений. Кучево-дождевое облако тоже свою лепту внесло, то что их болтало не слабо, это слышно было в расшифровки каб. разговоров((.

Кучево-дождевое облако тоже свою лепту внесло, то что их болтало не слабо, это слышно было в расшифровки каб. разговоров((.



факторов много, но мощного единого вертикального порыва свалившего борт не было

...на мощном, едином порыве я не настаиваю...

korvl22001:
...но вертикальный поток сожрал запас по углу атаки и свалил самолёт.
Вроде по цифрам могёт такое быть?

Как три пальца об асфальт (если иметь в виду нескоростной подхват). Поэтому (для всех ЛА как с винтами, так и с ТРД) есть примерно такое предупреждение. При попадании в условия сильной турбулентности (болтанки):
- установить (рекомендованную) скорость (малую скорость нельзя из-за возможности выхода на критический угол, при большой возможно превышение эксплуатационной перегрузки);
- отключить АП;
- ... (приводятся особенности техники пилотирования);
- принять меры для выхода из этой зоны.
Сорвать пилот может и без восходящего потока, если не дружит с головой. Ну а вблизи практического потолка, где запас по углу ну очень мал, получается как мизер в темную.

neustaf:
, все эти авторы писали уже имея знания полученные после катастрофы Кузнецова, а не до

Еще лучше, что писали после катастрофы, но и там не сказано, что для "борьбы" с подхватом нужно переклепывать стабилизатор (мурзилки не в счет). Также не сказано, что на Ту-104А переклепали стабилизатор на 1 град согласно постановления. Как это понимать?

да у вас и собеседник появился, верный сталинец, дебущка Сталин гордился бы таким внуком как корвль, который так поддерживает позиции Иосифа Виссарионовича

Вы не правы, опять забываете про А.Н. Туполева, который положил болт на ваше мнение и постановление ЦК КПСС и Совмина

neustaf:

Авиакрестьянин
Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до катастрофы Ту-104

----------
Авиакрестьянин
Еще лучше, что писали после катастрофы

//////////
То вы пишите до катастрофы, когда вас уличишь в обмане, вы уюе рады тому, что оказалось они нпписаны после в своем безумном желании флудить вам сами факты уже абсолютно по барабану
Потому пишите любую ересь, говорить с вами не о чем

Вы не правы, опять забываете про А.Н. Туполева, который положил болт на ваше мнение и постановление ЦК КПСС и Совмина
//////
Ну это уже полный маразм, так и сказал АНТ кладу я болт на ваши ограничения по высоте полета и предельно задней центровки? Трольте далее может еще чего придумаете,

neustaf:
То вы пишите до катастрофы, когда вас уличишь в обмане, вы уюе рады тому, что оказалось они нпписаны после

Полнейшая невнимательность! Я училище закончил до выпуска приведенной литературы и постил, что даже в этой литературе также нет подобного, а к Вам обращался, что может Вы знаете более современную литературу. Но Вы ничего не привели в пример, где указано, что для борьбы с подхватом нужно переклепывать стаб.

Ну это уже полный маразм, так и сказал АНТ кладу я болт на ваши ограничения по высоте полета и предельно задней центровки?

Как у Вас с памятью? Я нигде не возникал насчет ограничений по высоте и центровке (а тему создал про угол стабилизатора). Считал Вас продвинутым, а Вы оказывается не знаете, что Генеральный Конструктор эксплуатационные ограничения (самолетам на линии) не вносит, как и то, что он не только не составляет, но даже не утверждает РЛЭ или практическую аэродинамику (Ту-104). Поэтому имелось в виду - болт на Ваше утверждение, что для борьбы с подхватом на Ту-104 нужно переклепывать стабилизатор на другой угол и на постановление ЦК КПСС относительно угла стаба и замены авиагоризонта.
Вы так и не привели достоверные факты, что на Ту-104А после катастрофы переклепали стабилизатор с 2 на 1 град., только и знаете, что флудите и пишите любую ересь. А не задумывались над тем, что после переклепывания стабилизатора, в результате ослабления силовой конструкции, стабилизатор может расклепаться и привести к катастрофе? (Кстати, Ване К. даже переставной стабилизатор не помог, может расклепался?)

Поэтому имелось в виду - болт на Ваше утверждение, что для борьбы с подхватом на Ту-104 нужно переклепывать стабилизатор на другой угол и на постановление ЦК КПСС относительно угла стаба и замены авиагоризонта.
///////
Гусары не оправдываются, флудите дальше, ине ваши оправдания не интересны

(Кстати, Ване К. даже переставной стабилизатор не помог, может расклепался?)


Как-то, откровенный флуд, ибо:

1.В условиях, когда УЖЕ произошёл срыв потока со стабилизатора-что мёртвому припарка.
2.Ване К.не до нюансов в "экспериментах" было в условиях проведения главного-вывести самолёт в плоский штопор.

3.На моём замечательном самолёте, управление стабилизатором осуществляется в автоматическом режиме ТОЛЬКО совместно с закрылками, и то-на фиксированные положения, соответствующие определённым диапазонам передних(П), средних(С) и задних(З) центровок.
Полётное положение стабилизатора без выпуска механизации, насколько мне позволяет память, в ручную, изменить нельзя.Задать-можно, откинув планку-фиксатор и переведя переключатель в (П)или (З), но отработает только при выпуске механизации.

авиакрестьянин.
Ну, вы же грамотный шкраб, вроде с Т-образным оперением летали, правда ваш самолёт не был подвержен "глубокому срыву", и вы, видимо, этот момент не учитывали...Ссылка для вас:
http://str-oim-samo-let.ru/094.php
...смотрим положение самолёта В и С. Ну, и как могла помочь перекладка стабилизатора, когда стабилизатор уже сбалансировл самолёт "под струёй" (струя идёт поверх стабилизатора), и самолет снижается сам-по себе в плоском штопоре??? Уже мусолили-перемусолили, что только "с противоштопорным парашютом" можно выйти из этого положения...Мезоха пример приводили, или неее? Про работу стабилизатора, уже написал уважаемый Сергей Иванович. Да и не та обстановка была в кабине, что бы принимать нештатные действия, там сидели не лётчики-испытатели (остальное уже обсудили на сто рядов, так что лучше не трогать((...).
PS. Посмотрите ссылку, а то вы, как-то "сами в себе" :).

...(-) тире убрать.

Сегрей Иванович, Олег, да объясяли ему уже все по 100 раз, Андрей Дысентьич все по простому излагал, я , когда еще верил, что товарищу интересно узнать процесс цитировал куски из Аэродинамики Бехтира Ту-104, графики выкладывал, разьяснял что к чему, все без пользы. Понять излагаемое либо ни в состоянии в силу особенностей подготовки, либо не желает в силу особенностей характера. на каждый ответ задает по 100 новых вопросов, забивает ветку флудом хоть о чем лишь бы писать. и в итоге выдает такой перл.


авиакрестьянин
с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил

поэтому оценить такого кадра я могу одним словом - подонок, который так пишет о погибшем коллеге, столкнувшемуся с нерешенной до этой катастрофой проблемой. далее флудить ни о чем у мет никого желания. посты крестьянина несут ноль информативности.

to Sergei Ivanovich:
3.На моём замечательном самолёте, управление стабилизатором осуществляется в автоматическом режиме ТОЛЬКО совместно с закрылками, и то-на фиксированные положения, соответствующие определённым диапазонам передних(П), средних(С) и задних(З) центровок.

Такое не только на вашем самолете! Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при заданной конфигурации самолета. Заметьте, при выпуске закрылков, стабилизатор отрабатывается для создания (дополнительного) момента на кабрирование, (ЗЫ) поэтому (П) означает ПЦ, а не Подхват.
Переставной стабилизатор это очень хорошо, а вот представьте не переставной, который переклепали для создания дополнительного момента на пикирование, якобы для борьбы с подхватом (как некоторые утверждают). После такого переклепывания РВ на посадке может не хватить, т.к. расчетный момент (от стаба) на кабрирование при выпущенных закрылках убрали-уменьшили, а если еще при этом ППЦ, то можно сливать воду. Можно конечно ограничить ПЦ и сместить в район ЗЦ, так тогда это будет способствовать подхвату - за что боролись, на то и напоролись.
Теперь смотрите, у Ту-104А угол стаба - 0, у Ту-104Б - 1 град для создания дополнительного момента на кабрирование (а не на пикирование как некоторым хотелось бы для "борьбы" с подхватом). Для чего? У Б увеличили фюзеляж, увеличился вес, естественно должны были ухудшиться взлетно-посадочные характеристики, которые и без того проблематичны. Значит пришлось увеличить эффект закрылок - пороетесь и сами убедитесь.
Только честно, скажите Вы верующий или не верующий (атеист), в смысле верите или нет, что на Ту-104А после катастрофы, для борьбы с подхватом переклепали стабилизатор с 2 на 1 градус? (Я, например, атеист)

neustaf:
поэтому оценить такого кадра я могу одним словом - подонок, который так пишет о погибшем коллеге, столкнувшемуся с нерешенной до этой катастрофой проблемой.

Своими оскорблениями Вы уводите от темы ветки, а оправдывая кузнецова, тем самым обвиняете А.Н. Туполева. Интересно, а что бы вы сказали родственникам погибших? Я понимаю это от безысходности, особенно когда нет в наличии фактов, подтверждающих, что для борьбы с подхватом на Ту-104А переклепали стабилизатор с 2 на 1 градус (да еще при этом ни в какой литературе не сказано, что для борьбы с подхватом нужно переклепывать стабилизатор).
Допустим подхват это незнакомая и нерешенная проблема, но после подхвата всегда наступает сваливание и штопор. Сваливание и штопор тоже не решенные, не знакомые и не изученные проблемы до этого? Никто до этого не знал как выводить из сваливания, из штопора?

авиакрестьянин:
Такое не только на вашем самолете! Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при заданной конфигурации самолета. Заметьте, при выпуске закрылков, стабилизатор отрабатывается для создания (дополнительного) момента на кабрирование, (ЗЫ) поэтому (П) означает ПЦ, а не Подхват.

Коллега, мне то зачем ликбез читать ? )
Я прекрасно знаю, что есть (П), (С), (З) на задатчике стабилизатора, слово "подхват" здесь рядом не стоит . )
Ответил лишь на вашу безосновательную ремарку: (Кстати, Ване К. даже переставной стабилизатор не помог, может расклепался?), -не более.
Слегка поправлю : "Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при ФАКТИЧЕСКОЙ ЦЕНТРОВКЕ самолета", -потому что КОНФИГУРАЦИЯ САМОЛЁТА имеет несколько иной смысл, связанный с механизацией и шасси.

В вашем понимании, другому на месте Вани К., например Мезоху, коим образом мог помочь ПЕРЕСТАВЛЯЕМЫЙ стабилизатор в подобной ситуации ?
Спасибо.

Sergei Ivanovich:
Слегка поправлю : "Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при ФАКТИЧЕСКОЙ ЦЕНТРОВКЕ самолета"

Ценное замечание и предлагаю окончательный вариант "Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при заданной конфигурации (полетной, взлетной, посадочной) и ФАКТИЧЕСКОЙ ЦЕНТРОВКЕ самолета" (подхват не вклинил, т.к. атеист). Не против?
Понимаю почему не хотите отвечать насчет веры, видно колеблетесь и на это есть основания. Почти во всех статьях пишется, что основная причина - недостатки конструкции (пресловутый угол установки стабилизатора). Мое мнение откуда это пошло:
- масла в огонь подлил Мезох, где он пишет про подхват, ограничение угла отклонения стабилизатора (переставного), а потом вдруг РВ стало хватать, НО упоминает штопор. Его цитата: "...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м.";
- "писатели" не предполагали, что на Ту-104 стабилизатор НЕ переставной;
- кто-то упорно хотел реабилитировать Г. Кузнецова путем очернения А.Н. Туполева;
- неграмотность писателей и непонимание аэродинамических процессов;
- другие причины.
Пример авиационной неграмотности и непонимание аэродинамических процессов http://dream-air.ru/publ/kto_n ... "Писатель" налетал 18 тыс., но так и не понял что это было. Привожу ответы на его цитаты:
- "... все эти явления начали усиливаться, и наш лайнер побежал «по ухабам»". Ой, что щас будет!!! При малой Vпр возможен срыв, при большой возможно превышение эксплуатационной перегрузки;
- "...как вдруг самолет будто натолкнулся на невидимое препятствие, одновременно снизу послышался удар по фюзеляжу словно гигантской кувалдой". Такое ощущается при срыве потока с крыла (особенно на большой скорости), при помпаже двигателя;
- "Какая-то неведомая сила потянула самолет вверх. ... Меня сильно прижало к сиденью. Встав едва ли не на дыбы...". Называется (нескоростной) аэродинамический подхват;
- "...самолет будто на мгновение затормозил, затем резко клюнул носом. Я повис на привязных ремнях, ноги оторвались от педалей. Нас потащило вниз". После полной потери скорости "падение" самолета с опусканием носа и переходом в отвесное пикирование;
- "Штурвал, который я держал мертвой хваткой, меня совершенно не слушался и ходил ходуном по всем направлениям, словно отцепился от руля управления". Такое будет, когда нет скорости (скоростного напора), в данном случае после подхвата.

В вашем понимании, другому на месте Вани К., например Мезоху, коим образом мог помочь ПЕРЕСТАВЛЯЕМЫЙ стабилизатор в подобной ситуации ?

Даже цельноповоротный стабилизатор не спасает от подхвата! Если имеется в виду штопор, то после подхвата и "падения" с переходом в отвесное пикирование штопора не будет, если тупо НЕ тянуть штурвал на себя (не допускать критического угла) при выводе. Не думаю, что Мезох так тупо тянул бы как Ваня К.

авиакрестьянин:

Своими оскорблениями Вы уводите от темы ветки, а оправдывая кузнецова, тем самым обвиняете А.Н. Туполева

флудите дальше, мне общение с вами не интересно.
даже более того: брезгливо..

Sergei Ivanovich:

авиакрестьянин:
Такое не только на вашем самолете! Это нужно для того, что бы обеспечить работу (оптимизацию) РВ при заданной конфигурации самолета. Заметьте, при выпуске закрылков, стабилизатор отрабатывается для создания (дополнительного) момента на кабрирование, (ЗЫ) поэтому (П) означает ПЦ, а не Подхват.

Коллега, мне то зачем ликбез читать ? )
Я прекрасно знаю, что есть (П), (С), (З) на задатчике стабилизатора, слово "подхват" здесь рядом не стоит .


Сергей Иванович, клиент до сих пор не понимает, что означают эти буквы и как меняется при этом конфигурация самолета.

Авиакрестьянину

1.Верую.

Если имеется в виду штопор, то после подхвата и "падения" с переходом в отвесное пикирование штопора не будет, если тупо НЕ тянуть штурвал на себя (не допускать критического угла) при выводе. Не думаю, что Мезох так тупо тянул бы как Ваня К.

Вы до сих пор в полном непонимании этого "процесса" применительно к ТУ-154 : при состоявшемся факте "плоского штопора"можно как-угодно на себя-от себя тянуть штурвал, он неэффективен по элементарному признаку-отсутсвию подъёмной силы на стабилизаторе вследствие срыва потока на нём.Если вы обоснуете, каким способом восстановить нарушенное обтекание без применения противоштопорного парашюта, вам -Нобелевка, нет-Дарвина.

З.Ы.: Наводка.
Один "учёный-аэродинамик"преподовавший свой предмет в УТО, после случая в Карши, так видел этот процесс :
1. Отключить совместное управление стабилизатором.(при перекладке, стаб.создаёт кабр.момент)
2.Отключить соместное управление предкрылками(при выпуске создают кабрирующий момент)
3.Штурвал-нейтрально, полностью от себя
4.3.Выпустить закрылки 28 гр.(пикирующий момент)
5."Газ-полный, скорость-третья" ))
Фамилия преподавателя-Савинский, место действия УТО ЗСУ ГА в Новосибирске.Год-1985/86(не помню)
Насколько панацее-прменимо, -не знаю.

Sergei Ivanovich:
Если вы обоснуете, каким способом восстановить нарушенное обтекание без применения противоштопорного парашюта, вам -Нобелевка, нет-Дарвина.

На Нобелевку не претендую, на Шнобелевку могем. Дарвина не мне, т.к. я за естественный отбор, жалко только невинных, которых вместе с естественным отбором забирают на тот свет.
Про "глубокий" срыв Вы писали еще где-то в начале ветки, о чем не возражаю. "Срывы" на стабилизаторе при штопоре есть не только на Ту-154 или с Т-образным ХО, а вот при плоском штопоре "срывы" значительнее и из плоского штопора всегда труднее выводить (иногда не выведешь из-за отсутствия возможности создать требуемый момент на вывод). У Вани К. не всегда был плоский штопор, был и пологий, который благоприятствует выводу, а один момент был вообще благоприятный для вывода (момент перехода на другое вращение). Для успешного вывода из штопора обязательно применение РН (на РН срыва нет, хоть и находится в возмущенном потоке).
Если судить по мемуарам Мезоха, то он второй раз вывел из штопора без противоштопорного парашюта, а значит вывод ВОЗМОЖЕН. Опять же с Мезохом тоже не все понятно, если первый раз он пишет "свалился в левый плоский штопор... выпушен противоштопорный парашют", то второй раз не указал какой штопор, но "руля высоты стало хватать... Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора".
А теперь почему после подхвата попадают в штопор:
1) При полной потери скорости, после подхвата, происходит "падение" самолета с опусканием носа и переходом в отвесное пикирование с возникновением отрицательной перегрузки как и описывает "писатель": "Я повис на привязных ремнях, ноги оторвались от педалей". При отрицательной перегрузке пилот сам того не замечая, вцепясь в штурвал, инстинктивно берет штурвал на себя. После набора скорости - критический угол, естественно штопор, обеспечен;
2) Если до этого штурвал не был взят на себя, то при отвесном пикировании, находясь в стрессовом состоянии и в непривычном положении, опять же тянет на себя и выводит на критический угол;
3) После полета (кто остался жив) все как один утверждают что "штурвал" на себя не тянули и усилий никаких небыло (несмотря на то, что инструктор упорно сопротивлялся ихнему взятию "штурвала" на себя);
5) Взятие РВ на себя усугубляется нахождением в облаках, устрашающая видимость земли в отвесном пикировании, отсутствием "опыта".

З.Ы.: Наводка...Насколько панацее-прменимо, -не знаю.

Хоть он и "учёный-аэродинамик", но должен знать, что при активном выводе из штопора обязательно используется РН (без которого иногда можно и не вывести), а он этого не указал. Зачем отключать управление стабилизатором (при перекладке, стаб.создаёт кабр.момент), если по Вашему он в "срыве" и не работает? (Или ученый в отличии от Вас не знает?). На практике много заморочек по его методу (отключение). ИМХО, я бы предложил проще:
1) выпустить закрылки (для перевода в пологий штопор + пикирующий момент);
2) педаль против штопора, штурвал полностью от себя.
Но и тут не все гладко, выпустить закрылки может не дать автоматика (автоматическая уборка закрылков - если ее не отключить), а если и выпустятся, то может оторвать или деформировать (из-за превышения скоростного напора или перегрузки).

1.Верую.

Что-то я не понял к какому посту относится? В смысле верите, что для "борьбы" с подхватом на Ту-104А переклепали угол стабилизатора с 2 на 1 градус??

Я не штопорил и не подхватывал Ту-154 и другим не советую, но стало интересно есть ли в РЛЭ Ту-154:
- действия пилота при подхвате?
- вывод Ту-154 из плоского штопора, из обыкновенного штопора?
(Например, на Ту-16 в РЛЭ описан штопор, а какой именно штопор и про подхват не помню)

Для тех, кто не может определиться верить или не верить в написанное (что для борьбы с подхватом на Ту-104А переклепали стабилизатор на другой угол), предлагаю помощь путем ответов на вопросы ДА или НЕТ. Верите ли Вы в то, что:
1). "Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха... его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час"?
2). "...лайнер был подхвачен могучим восходящим потоком, его подбросило вверх на два километра"?
3). "На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле"?
4). "Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает»"?
4). За время развития аварийной ситуации (примерно 2 мин) "Гарольд Кузнецов... приказал бортрадисту транслировать его слова на землю", при этом сам успел выйти в эфир с докладом и предпринять попытки к выводу самолета?
5). "Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха"?
6) Согласно постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР на "Ту-104А уменьшили угол установки стабилизатора с 2 до 1 град и заменили авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1"?
7) ЦК КПСС и Совет Министров СССР определяют какой угол установки стабилизатора и какой авиагоризонт должен быть на самолетах?
8) Подхват страшнее штопора и поэтому для "борьбы" с подхватом нужно "переклепывать" стабилизатор, а для "борьбы" со штопором (в т.ч. на самолетах не подверженных подхватам) нет?
P.S. Текст вопросов (где кавычки) взят из "истории" авиации, которую (историю) предложил мне изучить один Великий магистр.

авиакрестьянин:

6) Согласно постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР на "Ту-104А уменьшили угол установки стабилизатора с 2 до 1 град и заменили авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1"?
7) ЦК КПСС и Совет Министров СССР определяют какой угол установки стабилизатора и какой авиагоризонт должен быть на самолетах?
17/02/2014 [00:51:47]

Сомнения у меня...ЦК КПСС и СовМин, навряд ли интересовали градусы, сантиметры, метры...В постановлениях применялись общие фразы: "укрепить", "усилить", "покончить с попустительством", "повысить безопасность полётов", и т.д. Эти постановления "шли в низы". Здесь, скорей всего, в НИИ, в КБ, а в них, эти общие фразы, переводили в цифры...

kovs214:
Сомнения у меня...ЦК КПСС и СовМин, навряд ли интересовали градусы, сантиметры, метры...В постановлениях применялись общие фразы: "укрепить", "усилить", "покончить с попустительством", "повысить безопасность полётов", и т.д. Эти постановления "шли в низы". Здесь, скорей всего, в НИИ, в КБ, а в них, эти общие фразы, переводили в цифры...
////////

катастрофа Кузнецова была не единичным случаем, перед этим была серия катастроф и инциндентов связaнных с потерей устойчивости Ту-104 в продольном канале.

16.05.1958 чехословацкий Ту-104А следуя по маршруту на 12 000 попал в грозовую деятельность, выключились двигатели , потерял 8 км высоты, вышли на 4 000 метрах

22.06.1958 Ту-104А, KBC Полбин, следуя по маршруту Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попав в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м

15.08.1958 Ту-104А, CCCP-L5442 KBC Быков следуя по маршруту Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. катастрофа унесла 64 жизни.

сентябрь 1958 Ту-104А, KBC Полбин Желбаков забросило с высоты 9000 м на 11500 м.

все эти случаи не имели должных мер по претотвращению потери продольной устойчивости, ну и наконец

17.10.1958 Ту-104А, CCCP-42362, KBC Г. Кузнецова.

5 случаев за 5 месяцев, тенденция, самолет являлся символом достижений Советского Союза, потому и такая маштабная работа была проведена с привлечением всех имеющихся сил, КБ, НИИ, испытателей и эксплуатантов. Была установлена причина - аэродинамический подхват ( в том числе и из-за недостаточной жесткости крыла, когда в полете под нагрузкой уменьшая угол атаки концевых частей крыла и и их подъемную силу. ЦД крыла смещался , фокус соответсвенно - при заднем ЦТ к чему это ведет вам понятно).

neustaf.Благодарю за интересную информацию.