авиакрестьянин:

Только самолет не кирпич

Он кирпич, когда потерял скорость на которой уже не способен держаться
в воздухе и начинает падать как и любое физическое тело вниз (а не вверх),
переворачиваясь в сторону ЦТ, а после набора скорости (когда воздух начинает
обтекать несущие поверхности и станут работать рули), этот "кирпич" начинает
постепенно превращаться в самолет
16/01/2014 [23:36:52]

..."переворачиваясь в сторону ЦТ", наверное вращаясь вокруг ЦТ?
Превращение самолета в кирпич и обратно, это наверное вам навела сказка
про Золушку из далёкого детства :)

..."переворачиваясь в сторону ЦТ", наверное вращаясь вокруг ЦТ?

Насколько помнится из далекого детства, если ЦТ в "носу" самолета, самолет (после полного падения скорости) падает (сваливается) носом вниз, если ЦТ в "хвосте", то падает на хвост. Есть ролики, где после катапультирования из самолета, особенно с нетрадиционной аэродинамической компановкой, самолет валится (падает) на хвост. "На хвост" именно из-за того, что ЦТ переместился на этот самый хвост

авиакрестьянин:
..."переворачиваясь в сторону ЦТ", наверное вращаясь вокруг ЦТ?

Насколько помнится из далекого детства, если ЦТ в "носу" самолета, самолет (после полного падения скорости) падает (сваливается) носом вниз, если ЦТ в "хвосте", то падает на хвост. Есть ролики, где после катапультирования из самолета, особенно с нетрадиционной аэродинамической компановкой, самолет валится (падает) на хвост. "На хвост" именно из-за того, что ЦТ переместился на этот самый хвост
17/01/2014 [12:30:09]

В учебниках аэродинамики описано поведение самолета при падении скорости и сваливании, не смешите народ - откройте книгу и прочитайте.

ТС, похоже Вы остаетесь в одиночестве. Упорство это хорошо, а вот упертость не всегда.
Я далеко не мальчик в авиации, в 73 году мне, курсанту 2 курса, начали рассказывать про системы регистрации параметров полета, пользуюсь этим до сих пор. Однако кроме САРПП -12 других я не знаю. И никогда не слышал о таком обобщающем названии, судя по предыдущим постам другие тоже. МСРП слышал, 3П-15, это который чертил иголкой по копировальной бумаге - знаю, про Тестеры с разным числом опросов в кадре, про БУРы, про применяющиеся сейчас Караты и многие другие системы регистрации параметров полета, но никогда их не называли САРППами. Кстати сейчас на многие регистраторы, а пишут они на твердотельные накопители (флешки) пишется точное Московское время. Так что, в случае необходимости, можно очень точно синхронизировать различные накопители информации.
Теперь про подхват. Ну во первых. Угол начала подхвата это не достижение критического угла атаки. В аэродинамике критический угол атаки вполне определен. Это угол, после которого увеличение угла не компенсирует потери подъемной силы из за срыва, т.е. угол при котором мы имеем максимум Су. Подхват связан с потерей продольной устойчивости. И подхват подхвату рознь. Выше приводили ссылку на балансировочные зависимости самолета по перегрузке. Так вот при достижении углов атаки, где с отрицательного на положительный меняется градиент Хв(или fi? dв) по ny(а), везде будет подхват. Но всегда ли летчик не имеет возможности его парировать? Видно из тех же зависимостей. Соглашусь с Вами. При некоторых условиях (центровка, компоновка)некоторые самолеты, имеющие разрыв балансировочной зависимости, попадают на вторую устойчивую ветвь. В таком случае летчик практически не имеет возможности избежать глубокого сваливания, а при наличии вращения - штопора, как правило плоского.

В практике, угол начала подхвата обозначается как а пред. и с запасом от него для самолета назначается допустимый угол атаки. Кстати подхват это не всегда минимальная скорость. А вот для того, чтобы летчик не превышал этот угол, на самолет ставятся всякого рода АУАПы. И вот здесь да. Если летчик игнорирует срабатывание автомата - он разгильдяй. Но ведь не всегда они стояли на самолетах. И даже указатели угла атаки не всегда были. А без указателя угла атаки даже Александр Федотов не справился с МиГ-31 в 84 году.
И еще, про разницу между кирпичем и самолетом. В отличии от кирпича самолет имеет всего лишь одну плоскость симметрии. Поэтому да, при потери скорости до нулевой, он за счет силы тяжести разворачивается носом вниз, но сначала он скользит на хвост и получает опору на воздух. А вот достичь нулевой скорости (не показаний приборов) он может только на очень больших углах тангажа. Ну не хватает ему для этого Су ни на 40 ни на 60 градусов.
Кстати самолет всегда остается самолетом. Если на тангаже 80 градусов он затормозиться до нулевой скорости, РУС при этом близко к нейтрали, и развернется носом вниз при этом положении РУС, то сначала будет заброс на очень большие положительные углы атаки, а потом на отрицательные. Если при опускании носа самолета РУС взять на себя, то заброса на отрицательные углы не будет и самолет начнет снижение с углом примерно 80 градусов. Это не по ощущениям, а по записям тех самых накопителей.

В учебниках аэродинамики описано поведение самолета при падении скорости и сваливании, не смешите народ - откройте книгу и прочитайте.

Правильно написано, только не написано как после полного падения скорости, зато есть видео
http://www.youtube.com/watch?v ...

kovs214:
Подхват, это потеря продольной устойчивости,

Повод для размышления. Некоторые современные самолеты спроектированы неустойчивыми, но даже при отказе автоматики их не подхватывает

После полного падения скорости - закон "кирпича", а если точно, то когда кинетическая энергия (скорость) перешла в потенциальную (высоту), далее наоборот (согласно кирпича), потенциальная энергия (высота) переходит в кинетическую (самолет начинает набирать скорость).
Другой пример закона сохранения энергии - самолет врезается в одну из башен близнецов, здесь кинетическая энергия превратилась в тепловую (правда не вся полностью)

А Исаак то и не подозревал...ему и в голову такое прийти не могло.

Некоторые современные самолеты спроектированы неустойчивыми
////////
Опять общие фразы, мурзилочный подход

То авиатор54

Грамотно излагаете интересно читать,

авиакрестьянин:

17 октября исполняется 65 лет, с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил ни в чем не повинных пассажиров и экипаж.
СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ НЕВИННО УБИЕННЫМ


Светлая память погибшим, несомненно.. только зачем себя моральным уродом выставлять то, хотя что взять с анонимов..

То авиакрестьянин:
"...Повод для размышления. Некоторые современные самолеты спроектированы неустойчивыми, но даже при отказе автоматики их не подхватывает ..."

Отказ автоматики на этих, некоторых , спроектированных неустойчивыми, самолетах - повод для катапультирования.

igor737:
А Исаак то и не подозревал...ему и в голову такое прийти не могло.

Так тогда таких роликов не существовало
http://www.youtube.com/watch?v ...

авиакрестьянин:

kovs214:
Подхват, это потеря продольной устойчивости,

Повод для размышления. Некоторые современные самолеты спроектированы неустойчивыми, но даже при отказе автоматики их не подхватывает
18/01/2014 [14:28:08]

Вам подсказали про катапультирование, но если всё ОК при отказе автоматики, то для подхвата надо создать определённые аэродинамические условия, проще говоря вывести самолет из равновесия, али не так? Вы начинаете про ТУ-104, потом, как я понимаю, перешли на СУ-27, или подобный ему, но вместе с тем, читать РЛЭ и аэродинамику ТУ-104 на хотите :)), что бы разговор был продуктивный, а не бла-бла, с обвинением всё и всех ((

Dysindich:
Отказ автоматики на этих, некоторых , спроектированных неустойчивыми, самолетах - повод для катапультирования.

Ну не скажите, еще не повод (даже при отказе ЭДСУ), вот цитата:
"Режим «Жесткая связь», включаемый летчиком при третьем отказе, позволял длительно пилотировать самолет на скоростях, где он статически устойчив, и привести его в район базирования, а при известном навыке и посадить статически нейтральный самолет, каковым он стал в серийном производстве."

kovs214:
то для подхвата надо создать определённые аэродинамические условия, проще говоря вывести самолет из равновесия, али не так?

Вот именно надо вывести из равновесия, а если вывели из равновесия, то возникает вопрос.
Что мешает вернуться в это самое равновесие?
Или почему не могут (или не возвращают) в это равновесие?

авиакрестьянин:

kovs214:
то для подхвата надо создать определённые аэродинамические условия, проще говоря вывести самолет из равновесия, али не так?

Вот именно надо вывести из равновесия, а если вывели из равновесия, то возникает вопрос.
Что мешает вернуться в это самое равновесие?
Или почему не могут (или не возвращают) в это равновесие?

Вы в общем ведете разговор, или про ТУ-104?

To авиакрестьянин:
После такого огромного написанного объема , Вы продолжаете тупить и делать вид, что так и не разобрались в сути явления "Подхват".
Успехов вам в дальнейших излияниях! (только сейчас начинает доходить, что это , просто времяпрепровождение такое, без определенной цели выяснить, или узнать что-то...).

, с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил
/////
и это написал человек, который абсолютно не знает обстоятельств катастрофы, не знает, да и не хочет знать, что из действующих на тот момент
ограничений экипаж нарушил, написать так мог только подонок, теперь еще и тролит несколько страниц, таща на ветку все что найдет, и что не имеет отношения к Ту-104

Dysindich:
После такого огромного написанного объема , Вы продолжаете тупить и делать вид, что так и не разобрались в сути явления "Подхват".

Я не то что не разобрался, а знал с самого начала (как это понимает "старая" аэродинамика). В противоположность другим, я и хочу узнать, может что-то "новое" в этом явлении, вот поэтому и вопросы. Будут ответы на мои вопросы, приму к сведению или опровергну, на то и дискуссия.

neustaf:
и это написал человек, который абсолютно не знает обстоятельств катастрофы, не знает, да и не хочет знать, что из действующих на тот момент
ограничений экипаж нарушил, написать так мог только подонок

НА основании того, что знал, делаю выводы и пишу. А Вы знаете и например, утверждаете, что для них все было новое при освоении реактивного самолета (якобы не знакомы с подхватом, что уже опровергнуто). Так подскажите, что еще было "новостью"?
Прежних ограничений экипаж не (У Вас пропущена "не", видно нервничаете) нарушил? (уже начали оправдывать ограничениями). Так все-равно это не повод убивать пассажиров? До этого испытали, проверили и установили ограничения. Или они (и ВЫ) не знали, что ограничения (стандартные) меняются от условий, и почему потом дополнительно вводятся ограничения.

Как после катастроф вводятся ограничения, привожу на примере из ВВС.
= Начали биться на штопорах = Главком запретил биться на штопорах, но его приказы игнорировали и продолжали свое черное дело = Тогда Главком запретил штопора = Несмотря на такое ограничение, все равно продолжают разбиваться, да так разбиваются, что ботинки (а у некоторых сапоги - да простит меня Dysindich за жаргон) вдребезги.
Как я и говорил, если есть жертвы, то должны быть виновные (могу даже указать если интересно).
А вот для Вас виновных в катастрофе Ту-104 нет, хотя есть жертвы (и даже серия). Конечно, родственникам погибших будет легче когда нет виновных. А вот авиационная братия, когда никто не виноват, выводы не сделает и будет повторение.

Мого букв, так что нарушил экипаж Кузнецова?
Воду оставьте себе

= Главком запретил биться на штопорах, но его приказы игнорировали и продолжали свое черное дело = Тогда Главком запретил штопора =

Вот это мне понравилось! Ржал от души! Главком - бог, запретил биться - если бы главкома послушались бы, то и биться бы перестали, а они "приказы игнорировали" - вот в чем причина! Супер анекдот, достойный запоминания.

neustaf:
Мого букв, так что нарушил экипаж Кузнецова?
Воду оставьте себе

Воду оставлю себе и отвечу после того, как ответите кто все-таки виновник.

booster:
- вот в чем причина!

Но Вы еще, наверно, не догатываетесь, что задолго до этого способствовало такому "черному делу"

Воду оставлю себе и отвечу после того, как ответите кто все-таки виновник.
--------
Флуди дальше, но самостоятельно

авиакрестьянин:

neustaf:
Мого букв, так что нарушил экипаж Кузнецова?
Воду оставьте себе

Воду оставлю себе и отвечу после того, как ответите кто все-таки виновник.
18/01/2014 [20:37:22]

"обоюдка", так устроит ;) 50 на 50.

обоюдка", так устроит ;) 50 на 50
/////
Троль далее, хоть 100/100, вы ни ф теме,

kovs214:
Вы в общем ведете разговор, или про ТУ-104?

И про Ту-104 тоже. Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до Ту-104), поэтому не пойму то, что учебники теперь новые (которые не изучал), стабилизаторы "переклепали", потом пошли переставные стабилизаторы (а на некоторых самолетах даже цельноповоротный стабилизатор), все изучено, испытано и все равно ловят подхват. Отсюда и возникают у меня вопросы (касающие подхвата) типа =Что мешает вернуться в это самое равновесие?= =Или почему не могут (или не возвращают) в это равновесие?)=
Жалко, конечно, что neustaf (самый знающий и опытный, БМФ) оставил меня для самостоятельного флуда, а так хотелось, что бы он ответил на кое-какие вопросы:
- Если про подхват, оказывается, знали еще до выпуска Ту-104, то почему тогда не выпускали Ту-104 сразу с другим углом стабилизатора?
- Что еще новое и не изученное было для пилотов при освоении реактивных самолетов?
- Если до переклепа стаба РВ был оптимизирован, то что стало с РВ после переклепа?
- Если есть график производной mz по АЛФА (для постоянной скорости), а где график зависимости устойчивости (продольной) от угла установки стабилизатора? И где график зависимости величины создаваемого момента в зависимости от угла установки стабилизатора (и потребного для вывода из подхвата)?
- Чем объяснить то, что не смотря на устойчивость по перегрузке и при цельноповоротном стабилизаторе "ловят" скоростной подхват?
- Какие меры, по "новым" учебникам (кроме мемуаров), применяются для борьбы с подхватом и есть ли там "изменение угла установки стабилизатора"?
- Если мы не ф теме, то кто все-таки виновник катастрофы?

"обоюдка", так устроит ;) 50 на 50.

Это равносильно - немного беременна.

авиакрестьянин:
...а так хотелось, что бы он ответил на кое-какие вопросы:
- Если есть график производной mz по АЛФА (для постоянной скорости), а где график зависимости устойчивости (продольной) от угла установки стабилизатора? И где график зависимости величины создаваемого момента в зависимости от угла установки стабилизатора (и потребного для вывода из подхвата)?

Если стаб-р не переставляется, то какой график от его переустановки может быть?! Или вы опять, обо всём понемногу. Я не про истребители ;)

- Чем объяснить то, что не смотря на устойчивость по перегрузке и при цельноповоротном стабилизаторе "ловят" скоростной подхват?

Устойчивость может быть достаточной и недостаточной, но она всегда есть, поэтому оговариваются ограничения в пилотирование и в загрузку самолета (центровку). Задняя центровка устанавливается из условий достаточной устойчивости и управляемости в ГП. Про фокус, и запас центровки говорить, я думаю, не стОит. Я не про истребители ;)

- Какие меры, по "новым" учебникам (кроме мемуаров), применяются для борьбы с подхватом и есть ли там "изменение угла установки стабилизатора"?

Меры довольно просты: не нарушай ограничения указанные в РЛЭ.
22/01/2014 [01:05:42]

kovs214:
Меры довольно просты: не нарушай ограничения указанные в РЛЭ.

С этим нельзя не согласиться, и хотелось бы добавить еще - соблюдай меры безопасности.

Насчет устойчивости. Я уже приводил цитаты, где сказано, что на самолетах с нейтральной (не)устойчивостью, даже при отказе автоматики, нет повода поймать подхват. Приводил пример, когда устойчивый самолет даже с цельноповоротным стабилизатором ловит скоростной подхват (и не скоростной то же). При начавшемся подхвате никакой РВ или стаб не помогает предотвратить подхват, а все из-за того, что при подхвате происходит динамическая разбалансировка и даже у супер пилота не хватает реакции, что бы предотвратить начавшийся подхват, а когда до пилота "доходит", уже поздно (скорость упала, рули не эффективны). Поэтому в учебниках не найдете, что для борьбы с подхватом надо изменить угол установки стабилизатора. Чтобы не произошел нескоростной подхват - просто нельзя допускать выхода на критический угол (кстати, где это видано, что при критическом угле самолет может быть устойчив или неустойчив?).

Анализируя дискуссию на форуме, можно прийти к выводу, что подхват был изучен еще до создания Ту-104, что никакой угол (не переставного, не регулируемого) стабилизатора не предотвращает этот самый подхват. И это значит, что после катастрофы Ту-104, управляемого Г. Кузнецовым, никто стабилизаторы на Ту-104 на другой угол не переклепывал - все это ложь, 3, 14стёшь и провокация. Все статьи про Ту-104, где сказано, что причина катастрофы - недостатки в конструкции и пришлось изменять угол установки стабилизатора (во что многие верят до сих пор) самый большой фейк в истории авиации. Вся эта провокация нужна кому-то, что бы очернить гениального конструктора А.Н. Туполева, а кто это делает или поддерживает эту "провокацию" иначе как подонками не назовешь.
Поражает то, что некоторые, даже имеющие ученую степень, не могут эти вбросы проанализировать на (не)правдоподобность. Вот несколько цитат из статей и мои комменты для тех, кто "хорошо" знает историю авиации.

"Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра...".
И где существует такой восходящий поток, способен подбросить 70-тонную железяку на 2 км? Почему сейчас никого так не подбрасывает?

"Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю".
В эфир комментировал одно, а радисту успевал говорить другое и почему нигде нет, что именно передал радист? Или радист передавал азбукой Морзе? В стрессовой ситуации (не более 2 мин) терять драгоценное время что бы говорить что-то радисту, вместо самостоятельного выхода в эфир, оригинально!

"Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным»".
Оказывается, что еще до катастрофы даже сам Г. Кузнецов знал про подхват и стабилизатор! Зы, так что утверждение, что никто ничего не знал раньше - это липа. Или знал, но сомневался, или успел узнать только во время подхвата?

"...он попал в самый эпицентр вертикального воздушного потока. Потом, имитировав трагический полет, конструкторы определили параметры потока: длина 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина - до 6. Его скорость тоже была огромной - 300 км в час".
Вот так то, именно конструктора определили, не только попадание в эпицентр но и даже параметры этого "потока", особенно толщину. Метеорологи нервно курят в сторонке. Учитесь определять господа!

"...пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя.... На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле."
Ваня Корогодин то же до упора принимал штурвал на себя. Сверхзвуковая скорость на Ту-104 - рекорд достойный занесения в книгу рекордов Гинесса, как первого пассажирского самолета, преодолевшего сверхзвук.

"...но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – было трудно определить."
И вроде ввели ограничения, стабилизатор переклепали, а результат? Хорошо, что признались, что все было напрасно!

"Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха".
Улыбнуло (аэродинамические формы, противостоящие потокам воздуха)!

Авиакрестьянин
Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до Ту-104),
///////
Нпзвания учебника и автора назовите, флудить и воду лить не надо

авиакрестьянин
Поэтому в учебниках не найдете, что для борьбы с подхватом надо изменить угол установки стабилизатора

я знаю, что вам самому ни в жисть не разобратся, почему на самолете Ту-154 есть переключатель П-С-З, поэтому спросите у ковса, в зависимости от чего выбирают одно из трех положений и что в этом случае происходит с аэродинамическими поверхностями.

neustaf:
Нпзвания учебника и автора назовите, флудить и воду лить не надо

Спасибо, что вышли на связь. В любых учебниках, что в старых, что в новых - одинаково, сами найдете. А если Вы, как автор, издали еще новее учебник, то дайте ссылку.
Советую, что бы не вводить читателей в заблуждение, в Вашем учебнике убрать абзац, где сказано, что для борьбы с подхватом, нужно переклепывать стабилизатор на другой угол.
В подтверждении моего совета, ни в каком РЛЭ не найдете, что для предотвращения подхвата, нужно менять (устанавливать) угол стабилизатора.

я знаю, что вам самому ни в жисть не разобратся, почему на самолете Ту-154 есть переключатель П-С-З, поэтому спросите у ковса, в зависимости от чего выбирают одно из трех положений и что в этом случае происходит с аэродинамическими поверхностями.

Не путайте "приклепанный" стабилизатор на Ту-104 и переставной на 154, не флудите и не уводите от темы, т.к. речь ведем о подхвате. Ну неужели Вы такие тупые, что не понимаете, что если стаб на Ту-154 зафиксировать для одного режима полета, то при каком-то другом режиме (в том положении стаба) может не хватить РВ. На Ту-104 нет такой необходимости, стаб приклепан в оптимальном положении, обеспечивал и обеспечивает управление РВ на всех эксплуатационных режимах, при подхвате (это не эксплуатационный режим) угол стаба с РВ уже не поможет, поэтому не в одном учебнике не найдете, что для борьбы с подхватом нужно изменить угол стаба.
Кстати, а Ване К. и ему подобным, угол переставного стабилизатора помог?

авиакрестьянин:

neustaf:
Нпзвания учебника и автора назовите, флудить и воду лить не надо

Спасибо, что вышли на связь. В любых учебниках, что в старых, что в новых - одинаково, сами найдете. А если Вы, как автор, издали еще новее учебник, то дайте ссылку


опять тролить пошел?
автор
название, год издания в противном случае, мало того, что безграмотны, так еще и враль

В подтверждении моего совета, ни в каком РЛЭ не найдете, что для предотвращения подхвата, нужно менять (устанавливать) угол стабилизатора.


я ж говорил, самому ни в жисть не понять, спроси дядю

авиакрестьянин
В любых учебниках, что в старых, что в новых - одинаково, сами найдете.


типичный ответ глупого троля, написать хрень


aвиакрестьянин
Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до Ту-104),



, а потом просить что бы кто -то искал ее подтверждения.

то авиакрестьянин,
лично вас я считаю подонком вот за эту фразу,

авиакрестьянин
с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил



вы обвиняете человека (погибшего, который уже не сможет вам возразить), понятия не имея о причинах катастрофы,
вы можете жаловатся админам, наказание приму как должное, но мнения своего не изменю.

neustaf:
название, год издания в противном случае, мало того, что безграмотны, так еще и враль

Я же сказал, любой учебник (но в ближайшее время, ради Вас, схожу в гараж и найду учебник). Или Вы не по учебникам учились, а по своим понятиям?

лично вас я считаю подонком вот за эту фразу...
вы обвиняете человека (погибшего, который уже не сможет вам возразить), понятия не имея о причинах катастрофы,
вы можете жаловатся админам, наказание приму как должное, но мнения своего не изменю.

А ВЫ считаете что причина катастрофы - недостатки конструкции, т.е. неправильный УГОЛ установки стабилизатора и естественно виновник - А.Н. Туполев (который уже не сможет вам возразить). Кем я Вас считаю за это, см. пост 29/01/2014 [00:45:50]
Каждый имеет право на свое мнение (и я уважаю демократию), жаловаться естественно не буду, тем более на человека, который имеет смутное представление о подхвате.

авиакрестьянин:

neustaf:
название, год издания в противном случае, мало того, что безграмотны, так еще и враль

Я же сказал, любой учебник (но в ближайшее время, ради Вас, схожу в гараж и найду учебник). Или Вы не по учебникам учились, а по своим понятиям?


без воды
Автор
Название
Год издание, пустобрехство оставьте себе.

neustaf:
без воды
Автор
Название
Год издание, пустобрехство оставьте себе.

Думаете, что у меня гараж под боком? Ну сказал же, в ближайшее время

авиакрестьянин
А ВЫ считаете что причина катастрофы - недостатки конструкции, т.е. неправильный УГОЛ установки стабилизатора и естественно виновник - А.Н. Туполев (который уже не сможет вам возразить). Кем я Вас считаю за это, см. пост 29/01/2014 [00:45:50]


вы опять лжете, все это ваши слова, я в отличие от вас виновными никого не назначал,

neustaf:
вы опять лжете, все это ваши слова, я в отличие от вас виновными никого не назначал,

Ну позвольте, произошла катастрофа, а Вы считаете, что нет виновных? Да такого не бывает! Всегда должен быть виновник (даже если это НЛО), поэтому еще раз делаю перепост из 29/01/2014 [00:45:50]."Все статьи про Ту-104, где сказано, что причина катастрофы - недостатки в конструкции и пришлось изменять угол установки стабилизатора (во что многие верят до сих пор) самый большой фейк в истории авиации. Вся эта провокация нужна кому-то, что бы очернить гениального конструктора А.Н. Туполева, а кто это делает или поддерживает эту "провокацию" иначе как подонками не назовешь".

Своими постами, доказывая что переклепывание стаба предотвратит подхват, Вы поддерживаете эту "провокацию", даже если открыто не обвиняете А.Н.Туполева (это такой дипломатический прием, но не дипломаты поймут). Вы тем самым оправдываете Кузнецова, а я в отличии от Вас защищаю А.Н. Туполева.

авиакрестьянин:

neustaf:
вы опять лжете, все это ваши слова, я в отличие от вас виновными никого не назначал,

Ну позвольте, произошла катастрофа, а Вы считаете, что нет виновных? Да такого не бывает! Всегда должен быть виновник....


пошел флудить, лей воду далыше, но без меня, ответ конкретный
Автор
Названия
год , жду,
тролли не интересуют.

авиакрестьянин.
Попробую ещё раз. Без лирики. Заранее: я не за оправдание и не за наказание. Всё это ПМСМ. ТУ-104 самолёт "нормальной схемы" - это значит, что крыло создаёт Мпик., а стабилизатор - Мкабр. Это уже заложено при проектировании. Разумеется, всё это, при эксплуатационной центровки и экспл-ных скоростях. Экипаж был направлен на запасной аэродром. Остаток топлива минимальный, центровка смещена назад, как сидели пассажиры - никто не знает. Высота полёта, естественно, была выбрана максимальная, у ТУ-104, в РЛЭ есть ограничение по кренам в зависимости от высоты полёта. При создании крена нужна перегрузка. То, что летели около второго режима - это наверное понятно. Далее, допустим начался срыв потока с концов стреловидного крыла (скорость значит была во втором режиме), это повлекло за собой уменьшение подьёмной силы крыла (о перемещении ЦД, пока говорить не будем) и, соответственно уменьшение Мпик. крыла. Подьёмная сила стабилизатора, пусть осталась такая же (меньше она быть не может). Т.о. кабрирующий момент стабилизатора стал "преобладать" над пикир. моментом крыла. Вот он "подхват". Самолёт ещё больше "ушел" во второй режим. Рули высоты, как правило, "на себя" откланяются больше чем "от себя". Как я понимаю, в данной ситуации, самолёт летел "сам по себе". Да, ещё надо учесть инерционность самолёта.

ЗЫ. В гараж, за конспектами, ходить не надо. Вы разговор ведёте о КОНКРЕТНОМ самолете. В интернете есть РЛЭ и Аэродинамика с-та ТУ-104, написана она довольно доступно, тем более для вас, как для инструктора. Только для вас. ТУ-104А. Из аэродинамики. Угол установки крыла равен плюс 1 градус. Угол установки стабилизатора равен 0 градусов. ТУ-104Б. Крыло установлено так же. Угол установки стабилизатора равен минус 1 градус... Эти установочные углы вызывают некоторые вопросы...у меня, у вас - не знаю. Аэродинамика, стр.64.

kovs214
ЗЫ. В гараж, за конспектами, ходить не надо

как же не надо, вы почитайте, что он пишет


Авиакрестьянин
Про подхват знаю из старых учебников (которые очевидно были изданы еще до Ту-104),


сходит в гараж и расскажет в каком учебнике рассказывалось о подхвате до Ту-104, подождите немного.

neustaf. Подожду, гараж, наверное недалеко ;)

kovs214:
РЛЭ и Аэродинамика с-та ТУ-104, написана она довольно доступно, тем более для вас, как для инструктора.

вы говорите о книге "Аэродинамика Ту-104 Бехтир"? там же очень хорошо описано поведение самолета на эшелоне при задних центровках,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
но написана она была в 1967 году, уже после катастрофы Кузнецова, опираясь и на этот горький опыт.

neustaf.
Да, она самая. Там интересно описано про второй режим полёта, и эта тема объединена с полётом на больших высотах, это тоже навевает определенные мысли. Стр. 167. Описание балансировочных кривых на стр.175. Особенности пилотирования самолета при полете в неспокойном воздухе, стр.212.

kovs214:

neustaf.
Да, она самая. Там интересно описано про второй режим полёта, и эта тема объединена с полётом на больших высотах, это тоже навевает определенные мысли. Стр. 167. Описание балансировочных кривых на стр.175. Особенности пилотирования самолета при полете в неспокойном воздухе, стр.212


все расписано и рассказано, любителям ссылоки из вики и прочих Мурзилок, раз 10 предлагал: "изучайте серьезную литературу, все без толку."
Однако написано это все уже после катастрофы и после многочисленных исследований

kovs214
ТУ-104А. Из аэродинамики. Угол установки крыла равен плюс 1 градус. Угол установки стабилизатора равен 0 градусов. ТУ-104Б. Крыло установлено так же. Угол установки стабилизатора равен минус 1 градус... Эти установочные углы вызывают некоторые вопросы...у меня, у вас - не знаю. Аэродинамика, стр.64.



информация к размышлению у Б на 1, 21 удлинили фезюлjaж по сравнению с А,