авиакрестьянин:
Что будет с устойчивостью и управляемостью (для упрощения) на начальном этапе подхвата?
-------

подхват это следствие потери самолетом устойчивости, если самолет устойчив, то на случайное увелёичение УА он реагирует пикирующим моментом, направленным против возмущения, на устойчовом санолете подхват невозможен.

Управляемость будет зависеть от степени неустойчивости (углу наклона по УА) - распологаемого хода РВ от себя может не хватить для гашения кабрирующего момента - о чем писал и Мезох и говорили после катастрофы Кузнецова,

korvl22001:.... Про срыв пилоты естественно ничего не знают (не думаем же мы, что они НАМЕРЕННО загоняют машину в этот режим). И вот срыв произошел, ЦД начал смещаться ВПЕРЁД с падением подъёмной силы на концевых сечениях в зоне срыва, приближаясь к ЦМ. НО....в данном случае меня интересует предельно передняя центровка (с задней понятно - подхват и всё остальное).


в нужном русле размашляете, все упирается в УА и центровку, УА в крейсерском режиме растет при
а) увеличении высоты полета (падает плотность, ее надо чем компенсировать)
б) увеличением температуры за бортом от МСА ( опять же падает плотность)
в) увеличением полетной массы от расчетной для заданного эшелона.

при предельно передних подхват невозможен на Ту-104, видно из графиков которые я приводл ковс, самолет опускает нос или сваливается на крыло при нессиметричном срыве.

kovs214 Это Вы описали демпфирующий момент стабилизатора, т.е. самолет, увеличивая тангаж, вращается вокруг оси Z, и на стабилизатор действует демпф-щий момент, который должен препятствовать увеличению тангажа, но ИМХО он , в данной ситуации, довольно мал, при подхвате о нем не упоминают.

вы правильно говорите про демпфирующие моменты (которые возникают при вращении)
но есть еще и стабилизирующие на новом УА самолета становится больше - отрицательа подъемня сила уменьшаеся кабрирующий момент от СТАБ также уменьшается ( в нормальучебниках об этом говорится)
но при подхвате Мпик на крыле уменьется быстрее чем Мкаб на СТАБ в результе получем в сумме момент на кабрирование.

2Сафокл

Свой пост от 23/10/2012 [18:31:05] анулирую

neustaf:
подхват это следствие потери самолетом устойчивости... на устойчовом санолете подхват невозможен

А я думал, что следствие разбалансировки. При скоростном подхвате (в том диапазоне) устойчивость по перегрузке (УА) не исчезает, т.е .самолет УСТОЙЧИВ (по УА-пер.), но это не спасает.

то на случайное увелёичение УА он реагирует пикирующим моментом, направленным против возмущения

А кто против? Вот только при подхвате возмущение не обязательно (при скоростном оно вообще ДПД)

Управляемость будет зависеть от степени неустойчивости (углу наклона по УА)

Будет, но этот график для установившегося режима. А я хотел бы услышать сравнительную степень управляемости в зависимости от степени неустойчивости хотя бы до подхвата и при начинающемся подхвате (увеличивается, уменьшается, исчезает, появляется).

распологаемого хода РВ от себя может не хватить для гашения кабрирующего момента - о чем писал и Мезох и говорили после катастрофы Кузнецова,

Корогодину и еже с ним чего не хватало (и это при переставном стабилизаторе)?
Говорили, говорили, особенно про то, что для "борьбы" с подхватом "переклепали" стабилизатор на Ту-104, вот только на практике не найдено «следов» от "переклёпа" и никто не дал вразумительного ответа, как можно было переклепать этот самый стабилизатор (разве что не говорили, что можно переварить аргоном – кстати идея).

но при подхвате Мпик на крыле уменьется быстрее чем Мкаб на СТАБ в результе получем в сумме момент на кабрирование.

Наконец-то согласились и перешли на моменты, но так и не ответили
на три вопроса, ответьте, пожалуйста хотя бы на второй
2)РВ отклоняем вверх (штурвал на себя) для увеличения УА. Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора? (или в общем, куда направлена сумма моментов?)

авиакрестьянин:

neustaf:
подхват это следствие потери самолетом устойчивости... на устойчовом санолете подхват невозможен

А я думал, что следствие разбалансировки. При скоростном подхвате (в том диапазоне) устойчивость по перегрузке (УА) не исчезает, т.е .самолет УСТОЙЧИВ (по УА-пер.), но это не спасает.

26/10/2012 [08:19:32]


"Явление скоростного "подхвата" может наблюдаться при выполнении маневра с торможением от сверхзвуковых к дозвуковым скоростям полета, когда самолет попадает в область неустойчивости по скорости."....стр.162, и там, дальше что-то про цельноповоротный стабилизатор ;-)...
http://amyat.narod.ru/theory/p ...

...казалось бы, при чем тут мы, "пинжаки" :-)). У нас свой "вялотекущий" подхват, без цельноповоротного стабилизатора :-))...

авиакрестьянин:


Говорили, говорили, особенно про то, что для "борьбы" с подхватом "переклепали" стабилизатор на Ту-104, вот только на практике не найдено «следов» от "переклёпа" и никто не дал вразумительного ответа, как можно было переклепать этот самый стабилизатор (разве что не говорили, что можно переварить аргоном – кстати идея).

так вас что, чисто техническая сторона интересует что ли? никакого "переклёпа" и "переварки" и не нужно. Обшивка с зализами остаётся на прежнем месте. Просто в месте стыка стабилизатора будет небольшое смещение, ОДИН градус останется незамеченным. Вся "кухня" крепления внутри, на стыковой части стабилизатора с фюзеляжем. Там легко это сделать. Тем более в процессе нивелировки таких больших деталей - фюзеляжа и стабилизатора, там предусмотрена регулировка по углу установки. В общем обшивку НЕ ТРОГАЮТ и внешне "переклёпку" не заметить. Это могут сказать только на АРЗ, и должно быть отмечено документально. А само слово "переклёпка" от балды видимо взяли.....стабилизатор отстыковывается и не является ЕДИНОЙ частью с фюзеляжем. Есть конструкции пристыковывающиеся по половинке (как ОЧК), есть целым, сдвоенным "куском" в вырез фюзеляжа сзади заводится.

kovs214:
Явление скоростного "подхвата" может наблюдаться при выполнении маневра с торможением от сверхзвуковых к дозвуковым скоростям полета, когда самолет попадает в область неустойчивости по скорости."....стр.162, и там, дальше что-то про цельноповоротный стабилизатор

Истино так. Только стабилизатор управляемый (можно назвать и цельноповоротный, смысл не меняется), как такового РВ нет, но это не спасает от подхвата. В том диапазоне самолет устойчив по УА (перегрузке), но неустойчив по скорости.

korvl22001:
...там предусмотрена регулировка по углу установки.

Это что же получается, на Ту-104 регулируемый стабилизатор?

2kovs214:

"...но это не спасает от подхвата." Не совсем правильно выразился. Спасает только тогда, когда происходит медленное гашение скорости, в этом случае реакции у летчика хватает на парирование возникшей разбалансировки.

авиакрестьянин:

korvl22001:
...там предусмотрена регулировка по углу установки.

Это что же получается, на Ту-104 регулируемый стабилизатор?

Нет. Нерегулируемый. С жестким, фиксированным углом установки...Но...в вашем представлении стабилизатор ПРИКЛЁПАН к фюзеляжу, приварен)) НАМЕРТВО. Это не так. В процессе сборки ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ установить стабилизатор с ругулировкой угла установки, с последующей ЖЕСТКОЙ фиксацией - контровкой (никакой "клёпки", всё разъёмное). И сделать это ТЕХНИЧЕСКИ совсем несложно. Хочу сказать, НЕ НАДО ничего ПЕРЕКЛЁПЫВАТЬ - ПЕРЕВАРИВАТЬ. Стабилизатор отстыковывается и заново устанавливается с ОДНИМ ГРАДУСОМ поправки и жестко контрится(угол установки уменьшается с ДВУХ до ОДНОГО градуса)....вот и всё. Вообще не понимаю, откуда такие вопросы...мол никто не видел ПЕРЕКЛЁПАННОГО стабилизатора. На глаз это и не заметить....надо смотреть документы на каждую конкретную машину, ТАМ это отражено ОБЯЗАТЕЛЬНО. В общем стабилизатор в этом диапазоне (плюс-минус пару градусов) легко регулировать....на заводе естественно, не в ручную и не "на глаз". Там линия разъёма есть. Плоскость отстыковывается....а зализ с корневой нервюрой на фюзеле остаётся.....с тем же углом. А плоскость пристыковать можно ПОД НОВЫМ УГЛОМ.

авиакрестьянин:

neustaf:
подхват это следствие потери самолетом устойчивости... на устойчовом санолете подхват невозможен

А я думал, что следствие разбалансировки. При скоростном подхвате (в том диапазоне) устойчивость по перегрузке (УА) не исчезает, т.е .самолет УСТОЙЧИВ (по УА-пер.), но это не спасает




Вы ошибались и продолжаете ошибатся.
но кажется я понял наконец-то, где собака порылась и в чем ваша главная ошибка.
У вас есть познания в области "скоростного подхвата" и вы автоматически переносите их на самолет Ту-104. но здесь причина совсем другая.
в скоростном перераспределения давления на крыле происходит при торможении/разгоне и зависит от от числа М (волновового кризиса/скачкоив уплотнения) (УА может быть и постояннен, на самолет все равно прыгнет) поэтому и рассмтривают кривую м по М и ее "ложковатость".
для самолета Ту-104/Ту-154 все упирается в угол атаки при его изменение происходит смещенбия ЦД/фокуса из-за развивающегося срыва потока. Рассматривают м по УА.
в этом коренное различие скоростного/нескоростного. если хотите разобратся с процессами при нескоростном - забудьте о скоростном - оставьте его для других веток,
попытайтесь понять предмет разговора особенности самолета в продольном канале Ту-154 и Ту-104. полистайте Бехтира Ту-104. настоятельно рекомендую.

авиакрестьянин
А я хотел бы услышать сравнительную степень управляемости в зависимости от степени неустойчивости хотя бы до подхвата и при начинающемся подхвате (увеличивается, уменьшается, исчезает, появляется).

управляемость сохраняется, но достаточна ли она для парирования "подхвата" вопрос сложный так как зависит от многих факторов, я вам уже их приводил, один из главнейших Центровка!
но у нас есть два описания от Мезоха
1 Задняа центровка, механизация вапужена, СТАБ -5, 5 полного отклонения РВ от себя не хватило парировать подхват
2 После ограничения СТАБ отклонения РВ стало хватать - управляемость сохранилась,
точнее я вам ни скажу, друго фактического материала у меня в наличии нет, да и у вас то же.

распологаемого хода РВ от себя может не хватить для гашения кабрирующего момента - о чем писал и Мезох и говорили после катастрофы Кузнецова,

Корогодину и еже с ним чего не хватало (и это при переставном стабилизаторе)?


к сожалению Корогодин и иже с ними не владели своим самолетом и знаниями его особенностей сваливания как испытатель Мезох и не использовали РВ для борьбы с подхватом отклоняя его от себя, а тупо "на себя, на себя е......е дураки"
возможно они и не распознали ситуацию, а вот вы и в спокойном обстановке в течении месяцев не можете понять зачем РВ при сваливании/начале развития подхвата надо отклонять от себя.

те кто отклонял от себя не попали в сводки авиакатастроф, уже после Донецка было сваливание на кругу во Внуково Ту--154, но вовремя сунули от себя, потеряли высоту, но сохранили УА и скорость. к сожалению не сохранил ссыл на описанный случай.

кстати вам на заметку после испытаний Мезоха на сваливание с механизацией и ограничении отклонения СТАБ при задних центровках случаев подхвата с закрылками на Ту-154 не было, а возле УАкр САМОЛЕТ ПРИ ВЗЛЕТЕ ПОСАДКИ НАХОДИТСЯ ЧАЩЕ ЧЕМ В КРЕЙСЕРСКОМ ПОЛЕТЕ

авиакрестьянин:
2)РВ отклоняем вверх (штурвал на себя) для увеличения УА. Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора? (или в общем, куда направлена сумма моментов?)
///////
вы не знаете ответа на этот примитивный вопрос? если нет, могу вам по полочкам разложить, но попозже , извините - пятница вечер.

В юности аэродинамику любил (боевую правда).
Применительно к этой ветке (отправные точки для меня):
1. Все ЛА ГА статически устойчивы (при нормальном обтекании поверхностей).
2. Обтекание дозвуковое.
3. Центровка ЛА ГА зависит от размещения пассажиров и грузов и осуществляется (ИМХО) согласно регламентирующих схем (рекомендаций КБ) в зависимости от загрузки. В конечном итоге, центр масс должен быть близок к расчетному.
4. Компоновка Ту-104: стабилизатор с РВ находится чуть выше зоны влияния крыла и двигателей (но затеняется крылом при больших УА).
Выше уже писали, располагаемые УА увеличиваются пропорционально скорости потока на крыле. На малых скоростях и больших УА , - сваливание и штопор. Еще более "неприятен" плоский штопор, - затеняется оперение.
ИМХО: при запасе Н, - "помочь" Самолету, - РУС от себя (увеличить скорость, расширить УАкр), РН убрать скольжение и крен и крылом "вытащить" ЛА из пикирования, контролируя скорость и УА.
При неэффективности РУС (оперение в тени, ЛА не реагирует) увеличить скорость с помощью РУД (опять же при наличии Н).

korvl22001:

Где же Вы раньше были, уважаемый korvl22001? Столько пара выпущено в гудок...
:)

neustaf:

в скоростном перераспределения давления на крыле происходит при торможении/разгоне и зависит от от числа М (волновового кризиса/скачкоив уплотнения) (УА может быть и постояннен, на самолет все равно прыгнет) поэтому и рассмтривают кривую м по М и ее "ложковатость".

Там вообще интересные вещи происходят. На треугольном крыле (думаю на стреловидном тоже, только цифры другие)происходит смещение фокуса....(именно фокуса) в среднем с 25%САХ на скоростях меньше М=1 до 50%!!!!САХ на около и сверхзвуковых скоростях. Т.е. фокус смещается НАЗАД. Это явление было причиной катастроф при испытаниях первых реактивных самолётов при приближении скорости полёта к М=1....самолёт затягивался в пикирование "необъяснимой" (тогда) силой. Происходила самая настоящая перебалансировка...только "в обратную" сторону, на пикирование. Значит при скоростном подхвате "пересиливается" и это смещение "назад"...
всё происходит без всяких срывов потока, на ровном месте....просто в зависимости от числа М.
Тогда отчего происходит скоростной подхват? Не какие силы и моменты (с этим ясно), а откуда они берутся? по логике пикировать должен.

Была ветка на эту тему
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

to korvl22001:
Нет. Нерегулируемый. С жестким, фиксированным углом установки....В процессе сборки ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ установить стабилизатор с ругулировкой угла установки

… самолёт затягивался в пикирование
…Тогда отчего происходит скоростной подхват? Не какие силы и моменты (с этим ясно), а откуда они берутся? по логике пикировать должен.

Нерегулируемый, фиксированный, но в процессе сборки ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ установить стабилизатор с регулировкой угла установки!!!! А не проще ли назвать фиксируемый корректируемый стабилизатор (ФКС)?
Желательно сюда http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... , в раздел Горизонтальное оперение, внести понятие "фиксируемый корректируемый стабилизатор".

Правильно, при увеличении числа М затягивает в пикирование. А если, наоборот, при уменьшении числа М? Понятно?

neustaf:
...управляемость сохраняется, но достаточна ли она для парирования "подхвата" вопрос сложный так как зависит от многих факторов, я вам уже их приводил, один из главнейших Центровка!

Устойчивость и управляемость взаимозависимы (всегда в связке), если что-то уменьшается, другое увеличивается и наоборот. Не важно, хватит ли чего-то для парирования или нет, (возьмите какую хотите центровку, главное, что подхват "пошел"). Хотелось услышать сравнительную степень управляемости в тандеме с устойчивостью при начинающемся подхвате (увеличивается, уменьшается, исчезает, появляется).
Для примера привожу скоростной подхват. При скоростном подхвате (в том диапазоне) устойчивость (запас устойчивости) по УА (перегрузке) уменьшается, а управляемость увеличивается.
(Могу даже добавить, до каких пор уменьшается-увеличивается. Устойчивость уменьшается а управляемость увеличивается до значений, которые были при скорости, меньше Мкр).

вы не знаете ответа на этот примитивный вопрос? если нет, могу вам по полочкам разложить, но попозже , извините - пятница вечер.

Я знаю. Но, в отличии от моего мнения, вот Ваши слова: "в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование 19/10/2012 [12:45:24]"

а вот вы и в спокойном обстановке в течении месяцев не можете понять зачем РВ при сваливании/начале развития подхвата надо отклонять от себя.

А я что, утверждал, что при сваливании/начале развития подхвата не надо отклонять РВ от себя? Может Вы и больше знаете, тут уж такое дело, куда мне простому крестьянину.

У вас есть познания в области "скоростного подхвата" и вы автоматически переносите их на самолет Ту-104. но здесь причина совсем другая.
... (УА может быть и постояннен, на самолет все равно прыгнет)
... если хотите разобратся с процессами при нескоростном - забудьте о скоростном - оставьте его для других веток,

А какая еще может быть другая причина только для Ту-104?
Ваше заявление, что "УА может быть и постояннен", ни в какие рамки для любого подхвата не лезет, такого просто не может быть даже по определению.
Постараюсь объяснить по крестьянскому, что нет никакого смысла разъединения подхватов для конечного понимания явления. Для простоты беру частный случай:
- горизонтальный полет;
- центровка средняя, т.е. между ППЦ и ПЗЦ (чтобы не давали вводные);
- за штурвалами Мезохи (вернее два его клона, для скоростного и не скоростного подхватов);
- задача каждого – намеренно вывести самолет на режим подхвата (скоростной и не скоростной) без всяких внешних возмущений.
Начинаются процессы. Идет гашение скорости, Мезохи (клоны), для удержания самолета в горизонте при падении скорости, начинают балансировать самолеты взятием РВ на себя, доходят до момента начала подхвата - ЦД смещается к ЦТ (плечо от У уменьшается), момент от стабилизатора на кабрирование превышает момент У на пикирование, т.е. происходит РАЗБАЛАНСИРОВКА (и не простая, а динамическая). Конечный результат после этого процесса и по которому везде и все дают определение подхвата (не разделяя на скоростной или не скоростной) – «самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата». Что здесь не так и что не правильно??
А уж почему плечо от У уменьшается в каждом конкретном случае подхвата, для определения формулировки (да и действий пилота) не имеет значения.

Теперь действия Мезохов (да и любого пилота) при самопроизвольном росте тангажа. Видя, что (не с того не с сего) тангаж начал самопроизвольно увеличиваться, короткое замешательство (реакция на оценку ситуации), непривычное принятие решения на отдачу РВ (гомосапиенсу привычно тянуть все к себе, но непривычно давать свое от себя), а тут еще РВ брался на себя до этого, но начали отдавать РВ от себя (тоже время на отдачу) и еще запаздывание с началом изменения момента от РВ (был на кабрирование, а желательно сменить на пикирование). Поздно (проснулась звезда)!!! Тангаж с 25 градусов мгновенно подскочил до 60 (по аналогии с Донецком). И даже "скоростной Мезох" (клон), который точно знал последствия резкого гашения скорости (да еще при управляемом стабилизаторе), не успел среагировать на разбалансировку. Не согласны с таким вариантом?

"Плывем" далее. У "не скоростного Мезоха" штурвал полностью отдан от себя, но самолет уже не реагирует на рули, они просто неэффективны на малой скорости. После падения скорости до нуля, самолет становится просто физическим телом, которое падает, переворачиваясь в стороны геометрического ЦТ, т.е. носом вниз (почти) в отвесное пикирование.
"Не скоростной" Мезох (его клон), поставил рули нейтрально, а после увеличения скорости, плавным взятием штурвала на себя и не допуская выхода на критические углы атаки (обороты М.Г.) начал плавно выводить из пикирования. Скорость критически растет, но, не превышая эксплуатационную перегрузку, Мезох (его клон) продолжает вывод. Скорость превысила ограничения, но самолет все-таки выведен в горизонт. Погода была ясной. Наконец долгожданная посадка, при осмотре обнаружена остаточная деформация на отдельных частях самолета.

А что же делает Ванька Карогодин? В отвесном пикировании, находясь в стрессовой ситуации (теоретические знания без практики в стрессовой ситуации ничего не значат), видя, что самолет снижается с большим углом, он судорожно тянет штурвал на себя. Самолет не реагирует (еще мала скорость для рулей), он продолжает удерживать рули «на себя» и тем самым выводит на критические углы. Наконец-то самолет начинает поднимать нос, но это связано с переходом самолета в штопор, тангаж уменьшился, но продолжает гулять в пределах 20-30-50 градусов и самолет продолжает снижаться в штопоре при штурвале взятом на себя. Будучи атеистом, Ваня Корагодин просит не Бога, а Андрюху в оказании помощи держать штурвал «на себя» (криком «Андрюха, бандзай!»). Андрюха, молодой пилот c налетом 50 часов, отданный в ученье к Ивану Карогодину, наконец-то осознает последствие создавшейся ситуации и начинает умолять … . Погода была плохой.

Ну а Мезохи (два клона), после всего, решили еще проверить Ту-104ФКС на сваливание/подхват (на самолете "переставили" стабилизатор и для гарантии сделали центровку предельно передней). В полете до подхвата не дошло, самолет начал сваливаться, но вовремя дали РВ от себя, вывели без последствий. Погода была ясной. Окрыленные тем, что практика подтвердила их теорию и они "утрут" нос самому А.Н. Туполеву (который отказывался переставлять стабилизатор, да еще сказал пилотам, кто они такие), стали заходить на посадку. После выравнивания, самолет начал резво снижаться, но взятия штурвала полностью на себя для уменьшения вертикальной скорости снижения не помогло. Произошло приземление с большой перегрузкой и в результате на верху крыла, в районе крепления стоек шасси, образовались грибообразные наросты (по народному грибы). Погода была ясной, но несмотря на это, при ППЦ и переклепанном стабилизаторе (на пикирование), на посадке не хватило РВ.

авиакрестьянин:

Теперь действия Мезохов (да и любого пилота) при самопроизвольном росте тангажа. Видя, что (не с того не с сего) тангаж начал самопроизвольно увеличиваться, короткое замешательство (реакция на оценку ситуации), непривычное принятие решения на отдачу РВ (гомосапиенсу привычно тянуть все к себе, но непривычно давать свое от себя), а тут еще РВ брался на себя до этого, но начали отдавать РВ от себя (тоже время на отдачу) и еще запаздывание с началом изменения момента от РВ (был на кабрирование, а желательно сменить на пикирование). Поздно (проснулась звезда)!!! Тангаж с 25 градусов мгновенно подскочил до 60 (по аналогии с Донецком). И даже "скоростной Мезох" (клон), который точно знал последствия резкого гашения скорости (да еще при управляемом стабилизаторе), не успел среагировать на разбалансировку. Не согласны с таким вариантом?

Если Вы про ТУ-154 (в Ваших рассуждениях уже можно запутаться: тут и обтекание треугольного крыла было, и два самолета с АБСОЛЮТНО разными хвост. оперениями, и два "подхвата" в одной кучи...), то у него стабилизатор ДИСКРЕТНО-управляемый, я про ЭТО писал, но Вы читаете только себя и свои конспекты. Самолет (я про ТУ-154) до тангажа 25 град (я не про испытательные полеты) надо умудриться довести, "полетный" тангаж у него, где-то градусов 5-7..., а дальше, читайте аэродинамику ТУ-154 про "глубокий срыв" (супер-срыв) Т-образного хвостового оперения.


"Плывем" далее. У "не скоростного Мезоха" штурвал полностью отдан от себя, но самолет уже не реагирует на рули, они просто неэффективны на малой скорости. После падения скорости до нуля, самолет становится просто физическим телом, которое падает, переворачиваясь в стороны геометрического ЦТ, т.е. носом вниз (почти) в отвесное пикирование.

Самолет попал в "глубокий срыв" и произошла новая его балансировка (поток от крыла стал "проходить" НАД Т-образным стабилизатором), да, посмотрите Вы, в конце-концов балансировочные кривые ТУ-154, из ЭТОГО положения самолет выводится ТОЛЬКО противоштопорным парашютом, т.к РВ не хватит. И никак самолет носом вниз не падает!


"Не скоростной" Мезох (его клон), поставил рули нейтрально, а после увеличения скорости, плавным взятием штурвала на себя и не допуская выхода на критические углы атаки (обороты М.Г.) начал плавно выводить из пикирования. Скорость критически растет, но, не превышая эксплуатационную перегрузку, Мезох (его клон) продолжает вывод. Скорость превысила ограничения, но самолет все-таки выведен в горизонт. Погода была ясной. Наконец долгожданная посадка, при осмотре обнаружена остаточная деформация на отдельных частях самолета.

Тут, похоже, Вы уже пересели на истребитель :-). См. выше.

А что же делает Ванька Карогодин? В отвесном пикировании, находясь в стрессовой ситуации (теоретические знания без практики в стрессовой ситуации ничего не значат), видя, что самолет снижается с большим углом, он судорожно тянет штурвал на себя. Самолет не реагирует (еще мала скорость для рулей), он продолжает удерживать рули «на себя» и тем самым выводит на критические углы. Наконец-то самолет начинает поднимать нос, но это связано с переходом самолета в штопор, тангаж уменьшился, но продолжает гулять в пределах 20-30-50 градусов и самолет продолжает снижаться в штопоре при штурвале взятом на себя. Будучи атеистом, Ваня Корагодин просит не Бога, а Андрюху в оказании помощи держать штурвал «на себя» (криком «Андрюха, бандзай!»). Андрюха, молодой пилот c налетом 50 часов, отданный в ученье к Ивану Карогодину, наконец-то осознает последствие создавшейся ситуации и начинает умолять … . Погода была плохой.

авиаакрестьянин (я без подколов, и без меряния) Вы были хоть один раз на высоте 12000 метров над грозовым облаком у которого отдельные вершины достигают этой же высоты? Если бы они "нырнули" в эту облачность, то скорей всего, из облачности, самолет выпал в разрозненном виде...Обратитесь к авиационной метеорологии, и заострите свое внимание на вертикальных потоках в этом облаке, не говоря уже о граде, обледенении, статическом электричестве и болтанке...Облако называется "мощно-кучевое с наковальней"... Обходить им надо было это метеообразование стороной...они полезли в ловушку и она захлопнулась...

29/10/2012 [22:45:16]

авиакрестьянин:

Ну а Мезохи (два клона), после всего, решили еще проверить Ту-104ФКС на сваливание/подхват (на самолете "переставили" стабилизатор и для гарантии сделали центровку предельно передней). В полете до подхвата не дошло, самолет начал сваливаться, но вовремя дали РВ от себя, вывели без последствий. Погода была ясной. Окрыленные тем, что практика подтвердила их теорию и они "утрут" нос самому А.Н. Туполеву (который отказывался переставлять стабилизатор, да еще сказал пилотам, кто они такие), стали заходить на посадку. После выравнивания, самолет начал резво снижаться, но взятия штурвала полностью на себя для уменьшения вертикальной скорости снижения не помогло. Произошло приземление с большой перегрузкой и в результате на верху крыла, в районе крепления стоек шасси, образовались грибообразные наросты (по народному грибы). Погода была ясной, но несмотря на это, при ППЦ и переклепанном стабилизаторе (на пикирование), на посадке не хватило РВ.

29/10/2012 [22:50:20]

Фантасмагория :-))...Как этот самолет тогда смог взлететь?! ППЦ назначается из условий достаточной управляемости на взлете и посадке, или стаб. "переставляли" после взлета, в полете. Вам сценарии для триллеров писать :-)).

to авиакрестьянин:
знаете в ваших опусах полная каша
вы путаете причину (отклонение РВ) и следствие (увеличение УА), теплое (срав потока из за роата УА) и мягкое (перераспределение давления на транзвиковом обтекании связанное с сжимаемостью воздуха), сверхзвуковые истрибители и транспортные машины.вводите фантастические персонажи клоны Мезоха!! вы как обычно в полном тупике пюо простой причине - не желаете ознакомится с особенностью поведения самолета Ту-104 на больших УА, пытаетесь, что там разглядеть через призму скоростного подхвата. попробую кратко вам указать на ваши ошибки.

авиакрестьянин:

neustaf:
...управляемость сохраняется, но достаточна ли она для парирования "подхвата" вопрос сложный так как зависит от многих факторов, я вам уже их приводил, один из главнейших Центровка!

Устойчивость и управляемость взаимозависимы (всегда в связке), если что-то уменьшается, другое увеличивается и наоборот. Не важно, хватит ли чего-то для парирования или нет, (возьмите какую хотите центровку, главное, что подхват "пошел"). Хотелось услышать сравнительную степень управляемости в тандеме с устойчивостью при начинающемся подхвате (увеличивается, уменьшается, исчезает, появляется).



так же примитивно рассуждал и после окончания УАЦ, потом 4 года в Высшем училище, подработка на кафедре аэродинамики (моделировал как раз продольный канал управления на Як-40) расширили мои горизонты, ваши так и остались на уровне первого класса.
связь между устойчивостью и управляемостью есть, я вам об этом писал ее в самом начале нашей беседы, но вы почему то ли не читаете мои посты, то ли не понимаете. но это связь не жесткая типа УПР+УСТ=константа.
возьмем наш случай подхват на Ту-104.
смещение ЦД крыла дало к примеру рост момента на кабрирование 20000 Н.м, приращение распологаемоцо момента СТАБ при полном отклонение РВ от себя 15000 Н*м на пикирование , 20 000 - 15 000= +5000 самолет неустойчив и не управляем, при полном отклонение РВ продолжает увеличивать УА - потеря скорости - пепец.
тот же случай, но СТАБ доработан (увеличили момент на кабрирование: изменили положение СТАБ, увеличили ход РВ от себя или его площадь), увеличение момента на кабрирование от крыла осталось тем же 20 000, но приращение момента от СТАБ на пикирование возрос до 25 000.
20 000 - 25 000 = - 5000, самолет опускает нос, т.е. неустойчив, но управляемы.

авиакрестьянин:

Нерегулируемый, фиксированный, но в процессе сборки ЕСТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ установить стабилизатор с регулировкой угла установки!!!! А не проще ли назвать фиксируемый корректируемый стабилизатор (ФКС)?
Желательно сюда http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... , в раздел Горизонтальное оперение, внести понятие "фиксируемый корректируемый стабилизатор".

Уже есть нечто подобное..."переставным" назвали....но это же ВИКИ.)) Вот что там по вашей ссылке:


"Неподвижный стабилизатор обычно имеет фиксированный угол установки относительно продольной оси самолета. Иногда предусматривается регулировка этого угла на земле. Такой стабилизатор называется переставным."

Там такое дело. Никто под эту корректировку-перестановку (у Ту-104) стабилизатор не проектировал. Все расчёты, продувки и испытания проводились под "минус два градуса". Подхваты потом проявили себя, уже в эксплуатации. Но (писал уже)....сборка и выверка взаимного расположения таких больших деталей, как фюзеляж и стабилизатор не может производиться "В НОЛЬ"....погрешности на многометровых деталях набегают, тем более В ТО ВРЕМЯ, где лазерами всевозможными не контролировалось. И вот при нивелировке и установке стабилизатора с требуемой точностью, предусмотрена возможность регулировки в небольших пределах. Вот этой-то возможностью и воспользовались, А ИМЕННО - уменьшив на один градус угол установки. Но эта возможность предусмотрена для устранения погрешностей во время сборки, а не для каких-то регулировок и переставок во время эксплуатации. Просто случайно совпало, что требуемый угол перестановки оказался столь мал. Если бы потребовалось градусов 4-5, то уже пришлось бы вносить более значительные изменения в узел крепления стаба, пришлось бы переделывать его.

авиакрестьянин:
2)РВ отклоняем вверх (штурвал на себя) для увеличения УА. Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора? (или в общем, куда направлена сумма моментов?
*****
neustaf
вы не знаете ответа на этот примитивный вопрос? если нет, могу вам по полочкам разложить, но попозже , извините - пятница вечер.

Я знаю. Но, в отличии от моего мнения, вот Ваши слова: "в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование 19/10/2012 [12:45:24]"

///////////


то что пропустили лекции по устойчивости, управляемости и балансировки это понятно, но пора бы уже и восстановить пробелы.
поехали
1 Устойчивость это способность самолета самостоятельно без вмешательтва плота выдерживать параметры в нашем случае УА.
вот об этом я и писал , вертикальный порыв увеличил УА
"в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование 19/10/2012 [12:45:24]"

самолет сам без вмешательства пилота восстановит УА до порыва

2 управляемость способность самолета изменять параметры полета (УА в нашем случае) при управляющих воздействиях на органы управления, вы пишите
"РВ отклоняем вверх (штурвал на себя) для увеличения УА." -
вы уже скаканули от устойчивости к управляемости и не заметили этой чехарды, так вот далее по полочкам как и обещал.
1РВ вверх.
2 Момент СТАБ на кабрирование возрос, сумма моментов также,
3 Самолет начинает вращатся - увеличивает УА. Самолет управляем.
4 с ростом УА
а) Момент пикирующий от крыла растет
б) момент кабрирующий от СТАБ уменьшается
5 на каком новом угле атаки сумма момемнтов опять станет равна нулю
6 самолет сохраняет новый УА для данного положения РВ.

я вам давал ссылку на Ту-104, напишу еще раз как раз про особенности устойчивости и управляемости самолета Ту-104 на больших УА http://photo.qip.ru/users/neus ...
постарайтесь почитать и Осмыслить!!!

авиакрестьянин:
Ваше заявление, что "УА может быть и постояннен", ни в какие рамки для любого подхвата не лезет, такого просто не может быть даже по определению.
/////////

и вместе с этим вы пишите, что при скоростном подхвате самолет устойчив по УА?
как так изменяется УА при скоростном подхвате или нет?
если изменяется без вмешательтва пилота, то самолет неустойчив по УА.
вы когда творите свои опусы не забывайте, что писали постом ранее.

Идет гашение скорости, Мезохи (клоны), для удержания самолета в горизонте при падении скорости, начинают балансировать самолеты взятием РВ на себя, доходят до момента начала подхвата - ЦД смещается к ЦТ (плечо от У уменьшается), момент от стабилизатора на кабрирование превышает момент У на пикирование, т.е. происходит РАЗБАЛАНСИРОВКА (и не простая, а динамическая). Конечный результат после этого процесса и по которому везде и все дают определение подхвата (не разделяя на скоростной или не скоростной) – «самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата». Что здесь не так и что не правильно??


неправилен здесь сам подход
начало подхвата (смещение ЦД) на малых скоростях происходит по выходу на определенном УА, а при скоростном на определенном числе М, вы это уже забыли???

«самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата».
//////////

вот это верное определение, наконец то вы его услоили, сколько раз я вам об этом писал, а не ваша мутное про среду в которой самолет перемещается.
зарубите на носу,
для скоростного подхвата определяющим является
-число М
-темп падения скорости (УА может быть и различным все равно поймаете)
вот вам зарисовочка,
http://photo.qip.ru/users/neus ... может сообразите, к чему ведет такой вплеск Су и У? (только там еще и ЦД гуляет по хорде на том же числе М.) УА постоянен, а Су и Y и Момeнт, естественно, скачут как блохи
для нескоростного УА (чило М здесь уже никаким боком)

авиакрестьянин
После выравнивания, самолет начал резво снижаться.....

малохудожественный бред, к аэродинамике никаким боком.
кстати, меры борьбы при нехватки РВ при заходе на посадку не помните???
случай Норильский вспомните

-при нивелировке и установке стабилизатора с требуемой точностью, предусмотрена возможность регулировки в небольших пределах. Вот этой-то возможностью и воспользовались, А ИМЕННО - уменьшив на один градус угол установки.
===
В любом случае, изменение угла установки должно быть отражено в конструкторской и технологической документации.

эту ветку нужно закрепить, как единственную авиационную, а все остальные перенести в раздел "Разное", "Треп" и пр.:)

Новичок
-курсант
Навухогорлоносор:

эту ветку нужно закрепить, как единственную авиационную
///////////

не все разделяют ваше мнение несколько дней назад кто-то загнал ее в непонятный режим: при обращении к ветке выходили Правила форума, дня через три после обращения к Администрации вернули в нормальный режим

X15:

В любом случае, изменение угла установки должно быть отражено в конструкторской и технологической документации.

korvl22001:

...........надо смотреть документы на каждую конкретную машину, ТАМ это отражено ОБЯЗАТЕЛЬНО.
26/10/2012 [19:56:43]

...........надо смотреть документы на каждую конкретную машину, ТАМ это отражено ОБЯЗАТЕЛЬНО.
26/10/2012 [19:56:43]
===
Отдельную документацию на это изменение можно и не выпускать.
Достаточно КБ внести изменения в существующие чертежи на последующие изделия. Это и ищите, если есть возможность.
На находящихся в эксплуатации, действительно, "переклепывать" смысла нет, достаточно оговорить ограничения по эксплуатации (центровка т.д., что и упоминалось)

20/10/2012 [23:46:57]

kovs214:
Самолет (я про ТУ-154) до тангажа 25 град (я не про испытательные полеты) надо умудриться довести, "полетный" тангаж у него, где-то градусов 5-7...,

А я писал "по аналогии с Донецком", где умудрились. Перед подхватом у них была площадка на 25 градусах, вместо того, чтобы отдать РВ от себя, начали исправлять крен.. и понеслось до 60 градусов.

из ЭТОГО положения самолет выводится ТОЛЬКО противоштопорным парашютом, т.к РВ не хватит. И никак самолет носом вниз не падает!

А может противоподхватным парашютом?
Исправляюсь, не носом вниз, а хвостом вверх. Устроит Вас?

Тут, похоже, Вы уже пересели на истребитель

А вы по формуле посчитайте на какой скорости из отвесного пикирования (в таком положении оказались под Донецком) можно вывести пассажирский самолет, не превышая ограничения по перегрузке. В принципе, не исключено, что можно вывести и без превышения ограничений, но нужно быть супер пилотом.

Как этот самолет тогда смог взлететь?! ППЦ назначается из условий достаточной управляемости на взлете и посадке,

Одно дело, когда механизация крыла во взлетном положении, а другое в посадочном, в принципе взлет возможен, тем более расход РВ на взлете (в момент отрыва) всегда меньше чем на посадке. Кроме того полет первый испытательный, руководствовались центровкой по старой РЛЭ (РЛЭ для модификации Ту-104ФКС еще не написали и не ожидали, что переклепка стабилизатора в одну сторону, создаст нехватку РВ в другую). Да и мой опус написан в виде виртуального приключенческого триллера (приключения на свою ж), о чем и указывает фраза со ссылкой на погоду.

korvl22001:
... Все расчёты, продувки и испытания проводились под "минус два градуса".

И где указано, что под "минус два градуса"? Ну разве только что в секретном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР. Но так оно секретное!!! Не в одном техническом документе по Ту-104 никогда не упоминались 2 градуса. А может продувки и испытания проводились под градусами?

авиакрестьянин:

И где указано, что под "минус два градуса"? Ну разве только что в секретном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР. Но так оно секретное!!! Не в одном техническом документе по Ту-104 никогда не упоминались 2 градуса. А может продувки и испытания проводились под градусами?

А в ваших технических документах сколько градусов указан угол установки и насколько его меняли? ("переклёпывали")

neustaf:
знаете в ваших опусах полная каша

А что, неправильно описал общее для скоростного и не скоростного подхватов?

потеря скорости - пепец.

Потеря скорости (при запасе высоты) еще не пепец, пипец это когда после этого тупо тянуть штурвал на себя.

...к примеру рост момента на кабрирование 20000 Н.м,
... тот же случай, но СТАБ доработан (увеличили момент на кабрирование: изменили положение СТАБ, увеличили ход РВ от себя или его площадь), увеличение момента на кабрирование от крыла осталось тем же 20 000,
...самолет опускает нос, т.е. неустойчив, но управляемы.,

Может точнее будет, если измерять в М.м (мезохометрах), Ньютон ведь прямого отношения к подхвату не имел?
(Для упрощения речь ведем про начальную стадию подхвата). Так куда все-таки увеличили момент после доработки СТАБ и куда направлен момент от крыла? А что, на Ту-104 после всего еще и площадь РВ увеличили?
Пишите "неустойчив, но управляемы". А как тогда объяснить, что при скоростном подхвате самоль управляем, но случается подхват?
При нейтральной устойчивости - максимальная управляемость, не возражаете?. А вдруг здесь нейтральная устойчивость. Графика устойчивости/неустойчивости Ту-104 при подхвате у вас не найдется?

вот об этом я и писал , вертикальный порыв увеличил УА
"в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование 19/10/2012 [12:45:24]

В упор не видел в том посту, что вертикальный порыв увеличил УА. Поэтому и понял, что УА можно увеличивать только РВ (Вы добавили НЕ ТОЛЬКО..., с чем согласен).
Если бы Вы написали, что "при случайном увеличении УА" (в принципе, от РВ и т.д. не случайное увеличение УА, а закономерное) ничего против не имел бы, но Вы упорно не понимали свою ошибку.

...самолет сам без вмешательства пилота восстановит УА до порыва

Супер устойчивый самолет, который еще до порыва восстанавливает УА!!! (может после порыва?)

как так изменяется УА при скоростном подхвате или нет?
если изменяется без вмешательтва пилота, то самолет неустойчив по УА.

УА конечно изменяется, иначе это не называли бы подхватом.
Идет разбалансировка (сами когда-то давали ссылку на балансировочную диаграмму), поэтому и увеличивается УА.
Утверждение здесь про неустойчивость (при скоростном подхвате), все равно, что тянуть РВ на себя (увеличивая УА, та же самая разбалансировка) при выполнении петли и считать, что на петле самолет неустойчив по УА.
Самолет с традиционной компоновкой и который подвержен скоростному подхвату, устойчив по перегрузке (УА) во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, включая "ложку" (не верите мне, спросите других).
Для общего развития добавлю, что современные самолеты с не традиционной компоновкой, неустойчивы или близко к нейтралке устойчивы на до звуке, но при сверхзвуковом обтекании приобретают устойчивость по УА. И в тоже время, в зоне неустойчивости, почему их не подхватывает? Догадываетесь почему?

neustaf:
"самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата".
вот это верное определение, наконец то вы его услоили, сколько раз я вам об этом писал, а не ваша мутное про среду в которой самолет перемещается.

Раз верное определение, то набрал в поисковике "самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата", нашел здесь http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... еще добавление про мое МУТНОЕ про среду в которой самолет перемещается "Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)". Если вы против этого, напишите туда СВОЕ определение.

малохудожественный бред, к аэродинамике никаким боком.
кстати, меры борьбы при нехватки РВ при заходе на посадку не помните???
случай Норильский вспомните

Описанный мною случай – виртуальный, как возможный вариант от переклепа стабилизатора (где могли быть также вложены ошибки в расчете центровки и уменьшенная скорость на глиссаде), и могло получиться как в Норильске. Норильск - реальный случай, усугублен ППЦ (рассмешило, что виновник АТ).

Для тех, кто до сих пор верит "документальному" фильму и про переклепку стабилизатора.

В фильме в 5:25 говорится: "...(Г. Кузнецов) постоянно спорит с начальством, пытается доказать, что РВ не хватает, не хватает управления".

Вопрос. Где ему не хватало РВ, не хватало управления?
А может это его клон говорил после катастрофы?
Я понимаю, если бы он сказал, что не хватает мозгов, тут ясно где – в голове!

авиакрестьянин:

kovs214:
Самолет (я про ТУ-154) до тангажа 25 град (я не про испытательные полеты) надо умудриться довести, "полетный" тангаж у него, где-то градусов 5-7...,

А я писал "по аналогии с Донецком", где умудрились. Перед подхватом у них была площадка на 25 градусах, вместо того, чтобы отдать РВ от себя, начали исправлять крен.. и понеслось до 60 градусов



никакой площадки не было, была раскачка s 11.35.00 по УА с возрастающим максимум, примерно в 11.35.52-52 пошел заброс по УА со скоростью 7 град/сек, падение скорости.

никакой площадки не было, была раскачка s 11.35.00 по УА с возрастающим максимум, примерно в 11.35.52-52 пошел заброс по УА со скоростью 7 град/сек, падение скорости.

См. внимательно, раскачка, в 11.35.42-46 площадка по тангажу примерно на 25 градусах, по УА чуть меньше площадка http://sokolov.org.ru/RA-85185.jpg. Это перед подхватом, но еще не подхват

-И где указано, что под "минус два градуса"? Ну разве только что в секретном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР.
===
Стабилизатор (аналогично крылу) имеет передние и задние стыковочные узлы (проушины), и соответственно ответные узлы на фюзеляже, правильное взаимное расположение которых обеспечивается их жесткой фиксацией при сборке в соответствующих фиксирующих устройствах сборочных стапелей фюзеляжа и стабилизатора (крыла).
Расположение стыковочных узлов задается ЛИНЕЙНЫМИ размерами на сборочном чертеже, которые и определяют УГОЛ установки и корректируются при необходимости, с порследующей корректировкой положения фиксирующих устройств стапеля.
УГЛОВОЙ размер может присутствовать, как справочный, на чертежах общего вида, а править его можно и забыть, т.к как он не влияет на технологические операции, которые определяются сборочными чертежами.

См. внимательно, раскачка, в 11.35.42-46 площадка по тангажу примерно на 25 градусах, по УА чуть меньше площадка
//////////

это пики УА и тангажа при раскачки 11.35.44, почти на всех пиках присутствует некоторое сглаживание, запись параметров дискретная 2Гц, после последнего пика УА снижение на и потом "подхват" почти с постоянной скоростью 7град/сек.

Тот самый случай о котором писали: пилоты сами помогают подхвату, а не препятствуют ему. после отключения АП хаотичным перемещением штурвала "гонялись за тангажом " в болтанку - раскачали самолет, да еще и МЭТом "помогли".

авиакрестьянин:

...из ЭТОГО положения самолет выводится ТОЛЬКО противоштопорным парашютом, т.к РВ не хватит. И никак самолет носом вниз не падает!

А может противоподхватным парашютом?
Исправляюсь, не носом вниз, а хвостом вверх. Устроит Вас?

Это Вы взяли из контекста :-), я писал про "глубокий срыв"...


Тут, похоже, Вы уже пересели на истребитель

А вы по формуле посчитайте на какой скорости из отвесного пикирования (в таком положении оказались под Донецком) можно вывести пассажирский самолет, не превышая ограничения по перегрузке. В принципе, не исключено, что можно вывести и без превышения ограничений, но нужно быть супер пилотом.

Я, далее, писал о метеоусловиях, куда Вы предлагаете "нырнуть", но Вы не читаете, я скопирую: "авиаакрестьянин (я без подколов, и без меряния) Вы были хоть один раз на высоте 12000 метров над грозовым облаком у которого отдельные вершины достигают этой же высоты? Если бы они "нырнули" в эту облачность, то скорей всего, из облачности, самолет выпал в разрозненном виде...Обратитесь к авиационной метеорологии, и заострите свое внимание на вертикальных потоках в этом облаке, не говоря уже о граде, обледенении, статическом электричестве и болтанке...Облако называется "мощно-кучевое с наковальней"... Обходить им надо было это метеообразование стороной...они полезли в ловушку и она захлопнулась...
30/10/2012 [08:42:45]
К этому, добавлю. У ТУ-154 эксплуатационная перегрузка равна 2.5, расчетная 3.75 и вес самолета был не менее 84 тонн, Вам из этих цифирь, наверное, все понятно. Далее, самолет, на эшелоне летит на числе М около 0.83 и на снижении до высоты, по-моему 9600 метров, имеет ограничение именно по числу М, а далее по приборной скорости. Когда начинаешь снижаться с эшелона штатно, по 10 м/сек, и то близко подходишь к ограничению по М, а Вы пишете про "отвесное пикирование(!)...
01/11/2012 [23:45:36]