Авиакрестьн
(и даже невнимательно задал вопрос про момент при изменении УА), за что извиняюсь.
Но на мой вопрос
////////
А вы попробуйте сначала думать, а потом писать левую муцню, тогда и извинятся и через пост от своих слов отказыватся не придется, мозг включите наконецто( то что он у вас имеется я не сомневаюсь в противном случае с вами вообще бы не общался)
и переключатель в нужное положение переведите
////////
"Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора?" (а не от приращения УА) Вы так и не ответили.
------- вы и этого не знаете????
Или активно используете режим АВТоДурак?????
Гляньте на откровенную левую муйню на вашем рисунке, одно там правильно крыло в нормальном полете создает Пикирующий момент, прикольно что эти прописные истины нужно вбивать в голову человеку, который думает, что он разбирается в подвате самолета Ту-104

Перечитайте пост Ковс, может что поймете и не забудьте, что Похват развивается при определенных условиях
А) задняя центровка( о чем вы почемуто всегда забываете)
Б) большии углы атаки

В этом случае момент от крыла на пикирование минимален ( около нуля) и соответвенно и момент от Стаб на кабрирование тоже, поэтому при переходе ЦД крыла через Цт и сздание им кабрирующего момента важно отклонение РВ на пикирование, о чем и писал и Мезох и говорил Кузнецов и чего вы понять не можете

То крестьнин
Фокус крыла термин вполнн конкретный абстрактный только для вас, который в своих умозаключениях опирается на полную чушь, авьора " вашего" определения, которые туманят мозги пионерам от аэродинамики вроде вас, в студию, страна должна знать свгих героев, вам рекомендую читать специпльную литературу, список авторов выше, тогда и в лужу через раз садится не придется

авиакрестьянин.

Коль мы уже отошли от темы и кроме самолета ТУ-104, "задействовали" ТУ-154, и даже треугольное крыло малого удлинения ;-), то Вам еще маленькая информация к размышлению.
После катастрофы ТУ-154 в Норильске, на некоторое время, телеграммой, уменьшили предельно-переднюю центровку (если не забыл, процента на 1.5), по истечению небольшого времени вернулись к прежней центровки, которая была указана в РЛЭ. Далее был выпущен самолет ТУ-154М, на котором площадь стабилизатора, площадь РВ, угол отклонения РВ и угол отклонения стабилизатора от оси фюзеляжа отличался от этих величин на ТУ-154 на определенные величины, в сторону увеличения (аэродинамика обоих самолетов есть в интернете)...Отчего это сделали? ;-).

То ковс
----
Норильск знаковая вещь, многие потом плюс 5-10 на глиссаде делали и никто не пролетел

neustaf:

То ковс
----
Норильск знаковая вещь, многие потом плюс 5-10 на глиссаде делали и никто не пролетел

21/10/2012 [13:06:14]

Совершенно верно! Посадка там с максимальной посадочной массой (по документам), если пассажиры не полностью, то дозагружают груз в салон, Северу воздух не нужен :)), и проблемки с центровкой могут "выползти", а скорость, она и есть скорость ;-).

Форум глючит по-черному, обрезает сообщения. Говорим всё об одном и том же. Какие силы и моменты действуют при УЖЕ НАЧАВШЕМСЯ ПОДХВАТЕ нечего и обсуждать. Это ясно, как божий день. Непонятно только одно. Возьмём как ДАННОСТЬ срыв потока с концевых сечений (почему он происходит - другой вопрос, тут чистая аэродинамика)= уменьшение подъёмной силы на них = смещение ЦД вперёд, причём вперёд за ЦМ самолёта.....дальше всё понятно....стабилизатор вместе с отклонением РВ не может КОМПЕНСИРОВАТЬ этого КАБРИРУЮЩЕГО момента крыла, ЦЕНТР масс искусственно, (перераспределением сил, при неизменном положении самих масс) стал находиться СЗАДИ центра давления....и далее... всё сказано до нас. НО....при предельно передних или просто передних центровках в определённом диапазоне, подхват НЕ ВОЗНИКАЕТ при тех же параметрах полёта. Это означает, что ПРИ ТЕХ ЖЕ СРЫВНЫХ ЯВЛЕНИЯХ НА КОНЦЕВЫХ СЕЧЕНИЯХ, ЦД не смещается вперёд. (а сами срывные явления от центровки не зависят). Т.е. при подхвате падение подъёмной силы концевых сечений компенсируется возросшей ПС корневой части, даже превышает её....самолёт "резко задирает нос" и т.д.
При неразвитии подхвата (при предельно передней центровке) и срыве потока с концевых сечений....самолёт должен НЕМИНУЕМО терять высоту....вот и вопрос - наблюдалось ли такое явления.....когда в общем-то одинаковые причины (срыв потока) в одном случае приводили к подхвату, а в другом к снижению....потере высоты....в любом случае вынуждали работать рулём высоты?

То ковс
-----
Вспомнилось из лихих 90-х на кругу на ту154 в передней кухне неспешная беседа 2-3 проводниц и 3-2 служебных зайцев, открывается дверь Б/ и бросает коротоко " все в зад", те бп не чета нынешним стадо из 5-6 мамонтов авиации мухой уносятся к заднему т/о, шасси/ закрылки посадка все штатно

korvl22001:

...При неразвитии подхвата (при предельно передней центровке) и срыве потока с концевых сечений....самолёт должен НЕМИНУЕМО терять высоту....вот и вопрос - наблюдалось ли такое явления.....когда в общем-то одинаковые причины (срыв потока) в одном случае приводили к подхвату, а в другом к снижению....потере высоты....в любом случае вынуждали работать рулём высоты?

21/10/2012 [13:20:47]


Так подхват, это есть следствие концевого срыва потока, а это свойственно крылу большой стреловидности...Я так понимаю: появился концевой срыв (а это следствие бездумного увеличение УА), далее жди подхвата...ИМХО, тут для примера надо брать конкретную схему самолета или конкретный тип, а потом обсуждать...самолеты все разные...

neustaf:

То ковс
-----
Вспомнилось из лихих 90-х на кругу на ту154 в передней кухне неспешная беседа 2-3 проводниц и 3-2 служебных зайцев, открывается дверь Б/ и бросает коротоко " все в зад", те бп не чета нынешним стадо из 5-6 мамонтов авиации мухой уносятся к заднему т/о, шасси/ закрылки посадка все штатно

21/10/2012 [13:24:14]


После этой катастрофы, провода в центровки разбирались не хуже экипажей, и все понимали с полуслова :). Да, и о центровке на ТУ-154 уже "понимаешь" на взлете, а дальше надо уже "соображать"...

ЦД не смещается вперёд. (а сами срывные явления от центровки не зависят). Т.е. при подхвате падение подъёмной силы концевых сечени
-------_
немного не так ЦД таеже смещается вперед, но при передней центровке он не пересекает ЦМ

neustaf:

ЦД не смещается вперёд. (а сами срывные явления от центровки не зависят). Т.е. при подхвате падение подъёмной силы концевых сечени
-------_
немного не так ЦД таеже смещается вперед, но при передней центровке он не пересекает ЦМ

21/10/2012 [14:18:10]


...т.е. самолет, при передней центровки, становится более устойчивым по перегрузке.

..ИМХО, тут для примера надо брать конкретную схему самолета или конкретный тип, а потом обсуждать...самолеты все разн
------
Все верно для большинства самолетов сваливание рроисходит из-за нессиметричного срыва потока- свалиаание на крыло - классический штопор, однако есть парочка, которая может преподнести сюрпризы, подхват, заброс УА, падение скорости,
Это особенность этих самолетов, а не всех стреловидных крыльев, об этом надо знать и помнить и правильно эксплуатировать.

...т.е. самолет, при передней центровки, становится более устойчивым по перегрузке.
///////////
Ну это аксиома, интересуют возмлжности возникновения подхвата, а тут многое зависит от центровки, ну вы то в этом разбираетесь, доберусь до дома скину вам соответсвующий график из практической аэродинамики Ту-104 Бехтира

neustaf. ОК.

kovs214:



Так подхват, это есть следствие концевого срыва потока, а это свойственно крылу большой стреловидности...Я так понимаю: появился концевой срыв (а это следствие бездумного увеличение УА), далее жди подхвата...ИМХО, тут для примера надо брать конкретную схему самолета или конкретный тип, а потом обсуждать...самолеты все разные...


Конкретно : Ту-104. Может выше путанно чуть выразился. В общем так скажу, на гипотетическом примере (цифры условны).
Летят рядом два совершенно одинаковых по всем параметрам самолёта (Ту-104). У одного передняя центровка, скажем 20% и подхват при ней не возникает. (срыв возникает, но ЦД смещаясь вперёд, не заходит вперёд относительно ЦМ).
У второго центровка задняя....скажем 35%.....срыв потока, перемещение ЦД вперёд относительно ЦМ, ПОДХВАТ, потеря скорости и т. д.
Так вот вопрос - второй случай - катастрофа....а в первом случае (ведь такие ситуации обязательно должны были быть в реальной эксплуатации).....падение подъёмной силы на концевых сечениях компенсировалась? Т.е. рулём высоты как работали? Пикирующий момент крыла уменьшается по мере приближения ЦД к ЦМ....но в то же время и подъёмная сила падает.......ВОПРОС - КАК КОМПЕНСИРУЕТСЯ ПАДЕНИЕ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ НА КОНЦЕВЫХ СЕЧЕНИЯХ В ПЕРВОМ СЛУЧАЕ (при передней центровке).....(что такие случаи были, я даже не сомневаюсь)

..ВОПРОС - КАК КОМПЕНСИРУЕТСЯ ПАДЕНИЕ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ НА КОНЦЕВЫХ СЕЧЕНИЯХ В ПЕРВОМ СЛУЧАЕ
--------
Никак не компенсируется, если вы дотянули до потери скорости и сваливанию по скорости, то самолет переходит на снижение, т.к. Его ничем не компенсируемая подьемная сила менее веса самолета, самолет переходит на снижение- скорость увеличивпется и подьемная сила тоже, так ведут себя Устойчивые самолеты при сваливании, если при этом не сучить ногами ( не создавать угла скольжения) и не драть штурвал ( ручку управления) на себя

....и, потом, передняя центровка назначается из условий хорошей управляемости на взлете, она бесконечно передней не может быть, и в полете, центровка зависит от программы выработки топлива, а она не допустит выход центровки за пределы установленного диапазона.

aneg Из прочитанного здесь я понял -главная опасность для тяжёлых самолетов, это потеря
приборной скорости, что приводит к потере управляемости.(от подхвата или др. причин).Действенных мер для исправления маловато, особенно при малых высотах.
1.Сможет ли пилот , если в элеронах , рулях высоты, направления будут установлены РДТТ, сопла их
в виде элипса выведены на кромки рулей(ттх рдтт-ф-10см, дл-30см тяга-100кг, время работы-5сек
запуск их осуществляет пилот со штурвала в критической ситуации), изменять положение самолета для выхода из критического положения?.
С уважением-aneg
P.S.Cильно не топтать, за то что вспомнил прошлое!

То анег, а если нет приборной скорости на малой высоте, нахера газовые рули?
Самолет все равно упадет

aneg.

Когда полетите пассажиром, подойдите (с разрешения техсостава) к элерону (он расположен более низко) посмотрите его размеры, крепление и т.д. И когда займете свое кресло в салоне самолета, и будете лететь в пункт назначения, еще раз подумайте над Вашей рацухой. С уважением.

to kovs214:

http://photo.qip.ru/users/neus ...

kovs214:
...Момент крыла уменьшится, но момент стабилизатора останется постоянным (условно) и, он-то "заставит" самолет продолжать кабрировать.

Большой зачет! Главное Вы подтверждаете, что при начале подхвата ЦД начинает смещаться к ЦТ (плечо уменьшается, естественно момент уменьшается).
Кода момент от крыла (на пикирование) равен моменту от стабилизатора (на кабрирование) самолет сбалансирован. Не возражаете? А когда моменты не равны, в данном случае при подхвате один изменяется (без вмешательства пилота), то этот процесс называется разбалансировкой? Согласны?

Насчет того, что при подхвате ЦД переходит за ЦТ на воде вилами писано (это не важно), главное, что "процесс" пошел (момент от крыла уменьшается, а от стабилизатора тянет на кабрирование) и начинается «Аэродинамический подхват — самопроизвольный (не связанный с действиями пилотов) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата».
Для большего познания проинформирую еще про скоростной подхват. На нем ЦД никогда в жизни не переходит за ЦТ, РВ (точнее управляемого стабилизатора) хватает с лихвой (для «борьбы» с подхватом), самолет относительно устойчив по перегрузке (но неустойчив по скорости), но тем не менее пилоты «ловят» его. Скоростной и не скоростной объединяет одно и тоже, жаль что neustaf: не знает это.


В Норильске подхват не имел никакого отношения. Да, был взят штурвал полностью на себя, не помогло (РВ не хватило). Такое может быть, если стабилизатор переклепать, чтобы "бороться" с подхватом (для увеличения момента РВ от себя), но на посадке может не хватить РВ на себя, особенно при ППЦ (легче увеличить площадь РВ чем переклепывать)

neustaf:
что вы за муть нарисовали???
…Гляньте на откровенную левую муйню на вашем рисунке, одно там правильно крыло в нормальном полете создает Пикирующий момент

Пусть это будет муйней http://loft2047.serverloft.com ... , главное, что показаны силы от стабилизатора, крыла, веса, на остальное не обращайте внимание. Поставлю условие:
1) Установившийся режим (конкретно ГП). От крыла пикирующий момент (подтверждено Вами). Куда направлен момент от стабилизатора?
2)РВ отклоняем вверх (штурвал на себя) для увеличения УА. Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора?
3)Начало подхвата. Куда направлен момент от крыла? Куда направлен момент от стабилизатора?

авиакрестьянин
самолет относительно устойчив по перегрузке (но неустойчив по скорости),

наконец то прозрели, про устойчивость заговорили, мои уроки не прошли даром, рад за вас.
про то как Стабилизатор тянет на кабрирование,
я вам уже говорил, что момент стбилизатора зависит от УА. с ростом УА при подхвате при неизменном РВ, что происходит с подъемной силой на стабилизаторе?

вам бы еще с критериями устойчивости наклоном mz по АЛФА разобратся было бы вообще хорошо, а то "относительно неустойчив"

neustaf:
...Стабилизатор тянет на кабрирование
...вам бы еще с критериями устойчивости наклоном mz по АЛФА разобратся было бы вообще хорошо, а то "относительно неустойчив"

А где я отрицал, что стабилизатор не тянет на кабрирование? (это Вы писали что при увеличении УА моменты на ПИКИРОВАНИЕ)
Разве я "прозрел" с вашими уроками? Вы утверждали, что при подхвате - неустойчивость по перегрузке, я это никода не подтверждал, на скоростном указал, что самолет устойчив по перегрузке. Ваши наклоны mz по АЛФА для установившегося режима на постоянной скорости, при подхвате это отсутствует.
Вы не ответили на мои вопросы?

neustaf:
я вам уже говорил, что момент стбилизатора зависит от УА. с ростом УА при подхвате при неизменном РВ, что происходит с подъемной силой на стабилизаторе?

Вот Ваш ответ: "...никакой нечистой силы нет тащут на кабрирование два момента (основные, там много еще и мелочей)
крыла и Стабилизатора, в нормальных условиях с ростом УА сумма этих моментов имеет направление на пикирование, при подхвате на кабрирование и рост УА ведет к его дальнейшему росту".
Где тут "при неизменном РВ"?

уроками? Вы утверждали, что при подхвате - неустойчивость по перегрузке, я это никода не подтверждал
-----
Садитесь два,

Ваша левая муйня к подхвпу не имеет никого отношения,
С большой натяжкой можно принять за схему сил в гп, при подхвате смещение фокуса за ЦТ, потеря устойчивости по перегрузке (УА) дальнейший рост УА.

Устойчивый самолет на самопроизаольное увеличение УА реагиркет пикирующим моментом и возвращает УА к исходному, на устойчивом самолете подхват невозможен ни скоростной, ни нескоростной

aneg Для neustaf .В критической ситуации самолет имеет всегда скорость относительно
земли и задача пилота -ликвидировать крен , перевести самолет на пикирование, набрать скорость и ликвидировать критическую ситуацию и как крайний случай избежать не контролированное столкновение с землёй (сделать это по касательной)-это можно на мой взгляд
осуществить с помощью РДТТ.Хотя бы в принципе.?
Для kovst 214.Современная технология, позволяет придать РДТТ конфигурацию позволяющую
разместить их в предлагаемых местах.Суть вопроса не в, , рацухе, , а в принципе подхода к аварийному методу управлению в критической ситуации.
С уважением-aneg

to aneg:

да-да вы абсолютно правы, приступайте к установки РДТТ,

Устойчивый самолет на самопроизаольное увеличение УА реагиркет пикирующим моментом и возвращает УА к исходному, на устойчивом самолете подхват невозможен ни скоростной, ни нескоростной
--------
это так, но устойчивость враг управляемости, а управляемость враг устойчивости. потому применяют такие компромиссы как СУУ, СДУ чтоб обеспечить и то и другое.

to а-ноним:
... устойчивость враг управляемости, а управляемость враг устойчивости...

С этим нельзя не согласиться. Но возьмем (для упрощения) этап только что начавшегося подхвата?
Раз устойчивость и управляемость взаимосвязаны (и они никуда не денутся), то что будет с устойчивостью и управляемостью на этом этапе?
А то тут все время говорят про устойчивость при подхвате и ни слова про управляемость.

авиакрестьянин:

kovs214:
...Момент крыла уменьшится, но момент стабилизатора останется постоянным (условно) и, он-то "заставит" самолет продолжать кабрировать.

Большой зачет! Главное Вы подтверждаете, что при начале подхвата ЦД начинает смещаться к ЦТ (плечо уменьшается, естественно момент уменьшается).
Кода момент от крыла (на пикирование) равен моменту от стабилизатора (на кабрирование) самолет сбалансирован. Не возражаете? А когда моменты не равны, в данном случае при подхвате один изменяется (без вмешательства пилота), то этот процесс называется разбалансировкой? Согласны?


Не возражаю. Согласен. Это основы. Сумма всех моментов должна быть равна нулю - самолет сбалансирован. :))



В Норильске подхват не имел никакого отношения. Да, был взят штурвал полностью на себя, не помогло (РВ не хватило). Такое может быть, если стабилизатор переклепать, чтобы "бороться" с подхватом (для увеличения момента РВ от себя), но на посадке может не хватить РВ на себя, особенно при ППЦ (легче увеличить площадь РВ чем переклепывать)


Этот пример я Вам привел не для подхвата...Если у самолета все ОК с продольной управляемостью, то зачем "лезть" в стабилизатор и РВ? Двигатели новые поставили и вперед...однако нет...


21/10/2012 [20:21:57]

to kovs214:
Не возражаю. Согласен.

Таким образом, при подхвате идет процесс разбалансировки. А приведенная ранее мной выражение (цитата) "...эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)" верна. Согласны?

авиакрестьянин
А когда моменты не равны, в данном случае при подхвате один изменяется (без вмешательства пилота),

то есть вы искеренне полагаете, что при подхвате изменяется только момент от крыла, а момент от стабилизатора постояннен?

авиакрестьянин:

...Таким образом, при подхвате идет процесс разбалансировки. А приведенная ранее мной выражение (цитата) "...эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)" верна. Согласны?

23/10/2012 [13:20:40]

Разбалансировка начинается уже при первых признаках срыва потока с крыла, т.е. самолет летит с малым запасом по углу атаки, возникает вертикальный порыв (это уже разбалансировка) и начинается срыв потока переходящий в подхват. Я не пойму к чему Вы ведете? :-))Или Вы самоутверждаетесь :-)).

Ну, авиакрестьянин, этого не утверждал, а если принять во внимание, что место положения ЦД не постоянно, то и плечо стабилизатора переменно? А момент от самого стабилизатора может меняться, в зависимости от положения РВ, до знакопеременных величин.
Дом пионеров, ей Бо:))))

Сафокл
А момент от самого стабилизатора может меняться, в зависимости от положения РВ,
//////////
вы вообще ветку не читаете? или не понимаете смысла написанного? крестьянину я уже растолковывал от чего завиист момент стабилизатора, видимо, теперь ваша очередь


neustaf:

авиакрестьянин:
Если стабилизатор не переставной, то момент можно создать только РВ.

для песочнице в детском саду такого подхода хватит, для старших классов уже известно что момент от СТАБ зависит кроме РВ от следующих переменных
-скорости
-УА самолета
-положения механизации
-режима работы двигателя
-центровки самолета.

20/10/2012 [23:29:33

Тут, кое что интересное есть, правда моделирование, но почитать можно:

http://www.unn.ru/books/met_fi ...

авиакрестьянин.

Попробую через ТУ-154 вернуться к ТУ-104...Летели на ТУ-154 из Москвы, на восток (я был вторым пилотом , недавно переучился), днем. Над Уралом стоял мощный фронт с засветками до 12 тысяч, но с просветами. При такой, облачности ТНВ обычно выше стандартной, и довольно прилично. Командир решил обходить верхом. Отключил АП и резковато взял штурвал "на себя". "Резковатость" легко объяснима чисто психологически - подошли близко и хотелось быстрее набрать высоту, но хотение командира и возможности самолета не совпали - сработал сигнал АУАСП по УА...В кабине прозвучала фраза: "Куда лезешь...".

Теперь, гипотетически, представим что прибора АУАСП на борту не было...Никакой звуковой сигнализации в кабине бы не прозвучало... Приборная скорость была, но если бы в момент резковатого взятия штурвала "на себя" еще возник и вертикальный порыв, а болтанка в этих условиях всегда присутствует, то могло получиться очень плохое совпадение отрицательных факторов, т.е самолет мог свалится "по перегрузке"...Прилетели. Сели. Помню до сих ;-).

Прошу прощения, но УА самолёта= тангаж, тангаж- не есть истинный УА, УА- угол между хордой и потоком, это вещи разные, в нашем доме пионеров все в курсе были!
Кроме того: М стабилизатора, он как связан с механизацией? Режимом двигателя, если не в зоне воздействия струи? Центровка- также влияет относительно на его момент. Скорость, относительно среды- это 100%.
В том доме крысамольцев, нас так учили, как сейчас помню.

Сафокл.

...там резиномоторы были, а у них нет мощной механизации и перекладывающих стабилизаторов :-)

Не! У нас и "Иены" были и "Тигры" даже. Но ризиномоторки, кто в курсе, то самые захватывающие модели!
Но как механизация плоскостей связана с моментом стабилизатора, погибну, а не въеду!
Мож через плечо? На плоскостях- средняя хорда уменьшилась, УА- увеличился, ну и что? Скорость уменьшилась, тангаж изменился, всё понятно, но к этому времени и стабилизатор переложен, либо РВ отклонён, на требуемую величину.

kovs214:
Разбалансировка начинается уже при первых признаках срыва потока с крыла, т.е. самолет летит с малым запасом по углу атаки, возникает вертикальный порыв (это уже разбалансировка) и начинается срыв потока переходящий в подхват. Я не пойму к чему Вы ведете? :-))Или Вы самоутверждаетесь :-))

Никакого самоутверждения, а это цитата (выражение) не от меня, а из учебника. Просто кое-кто категорически отрицал эту цитату (выражение). Пришлось постепенно, путем вопросов подвести (с Вашей помощью) к тому, что бы хоть Вы подтвердили (или опровергли), если что не так
Поэтому я благодарен за высказанное Вами ранее, но хотел еще от Вас услышать (чтобы не быть в одиночестве)

А еще хотелось бы на пост а-ноним: 22/10/2012 [00:17:26] "... устойчивость враг управляемости, а управляемость враг устойчивости...", и раз устойчивость и управляемость взаимосвязаны (и они никуда не денутся), кто-нибудь ответил на вопрос. Что будет с устойчивостью и управляемостью (для упрощения) на начальном этапе подхвата?

kovs214:

Разбалансировка начинается уже при первых признаках срыва потока с крыла, т.е. самолет летит с малым запасом по углу атаки, возникает вертикальный порыв (это уже разбалансировка) и начинается срыв потока переходящий в подхват.

О!!! Вот про это я и говорю. Ключевое слово "переходящий в подхват". Приводил в пример два рядом летящих Ту-104. Машины инертные, скорость крейсерская....и вот происходит срыв потока - ОН ПЕРВЫЙ (всё остальное потом с учётом запаздываний в силу инерции и моментов инерции). Про срыв пилоты естественно ничего не знают (не думаем же мы, что они НАМЕРЕННО загоняют машину в этот режим). И вот срыв произошел, ЦД начал смещаться ВПЕРЁД с падением подъёмной силы на концевых сечениях в зоне срыва, приближаясь к ЦМ. НО....в данном случае меня интересует предельно передняя центровка (с задней понятно - подхват и всё остальное).
Пикирующий момент крыла уменьшился, значит самолёт НАЧАЛ увеличивать тангаж, подъёмная сила на стабилизаторе естественно увеличивается, стабилизатор стремится вернуть самолёт в прежнее положение, как флюгер (собственно так он и работает). Теперь вопрос: стабилизатор не сможет при срыве потока и падении подъёмной силы на крыле КОМПЕНСИРОВАТЬ этот срыв так, чтоб тангаж самолёта при этом не изменялся, потому-что ОН запаздывает и не может МГНОВЕННО компенсировать изменения балансировки. Ну и....если начнёт падать высота (а она начнёт падать тут же, со срывом потока) ПРИ ЭТОМ ПЕРЕХОДНОМ ПРОЦЕССЕ, между срывом потока и интенсивным развитием подхвата....не потянут ли пилоты штурвал НА СЕБЯ, ПОМОГАЯ РАЗВИТИЮ ПОДХВАТА?

2Сафокл:

Я Вас понял, что при установившемся режиме (Г.П.) сумма моментов равна нулю. Что, неправильно понял?

korvl22001:

.... Про срыв пилоты естественно ничего не знают (не думаем же мы, что они НАМЕРЕННО загоняют машину в этот режим). И вот срыв произошел, ЦД начал смещаться ВПЕРЁД с падением подъёмной силы на концевых сечениях в зоне срыва, приближаясь к ЦМ. НО....в данном случае меня интересует предельно передняя центровка (с задней понятно - подхват и всё остальное).
Пикирующий момент крыла уменьшился, значит самолёт НАЧАЛ увеличивать тангаж, подъёмная сила на стабилизаторе естественно увеличивается, стабилизатор стремится вернуть самолёт в прежнее положение, как флюгер (собственно так он и работает).

Это Вы описали демпфирующий момент стабилизатора, т.е. самолет, увеличивая тангаж, вращается вокруг оси Z, и на стабилизатор действует демпф-щий момент, который должен препятствовать увеличению тангажа, но ИМХО он , в данной ситуации, довольно мал, при подхвате о нем не упоминают.


Теперь вопрос: стабилизатор не сможет при срыве потока и падении подъёмной силы на крыле КОМПЕНСИРОВАТЬ этот срыв так, чтоб тангаж самолёта при этом не изменялся, потому-что ОН запаздывает и не может МГНОВЕННО компенсировать изменения балансировки.

Стабилизатор выполняет функции СТАБИЛИЗАЦИИ (на ТУ-104 он "приварен", на ТУ-154 он управляется дискретно - выпуск, уборка механизации, в полете он в одном положении), функцию УПРАВЛЕНИЯ выполняет руль высоты, т.е. без вмешательства пилота через РВ (который создаст дополнительный момент), "противостоять" подхвату не возможно. При задней центровки, потребуется больше штурвал отдать "от себя", т.к. она способствует увеличению тангажа; передняя же центровка требует меньшего отклонения штурвала "от себя", т.к. она способствует уменьшению тангажа.


Ну и....если начнёт падать высота (а она начнёт падать тут же, со срывом потока) ПРИ ЭТОМ ПЕРЕХОДНОМ ПРОЦЕССЕ, между срывом потока и интенсивным развитием подхвата....не потянут ли пилоты штурвал НА СЕБЯ, ПОМОГАЯ РАЗВИТИЮ ПОДХВАТА?

Здесь трудно сказать...Но если начался срыв потока, то это значит штурвал УЖЕ тянули "на себя", а дальше идет, срабатывания сигнализации по УА (если она есть), считывания индикации с АГ (тангаж - АГ будет непривычно "синим"), реакция пилота, моторика, стресс, вообщем психология :-). Да, и падение высоты, в такой ситуации, мне кажется, будет незначительной, уж больно процесс скоротечен, это можно потом, по средствам ОК посмотреть...при счастливом исходе...

23/10/2012 [17:53:08]

Сафокл:

Но как механизация плоскостей связана с моментом стабилизатора, погибну, а не въеду!
Мож через плечо? На плоскостях- средняя хорда уменьшилась, УА- увеличился, ну и что? Скорость уменьшилась, тангаж изменился, всё понятно, но к этому времени и стабилизатор переложен, либо РВ отклонён, на требуемую величину.

23/10/2012 [17:37:23]

На современных самолетах применяется мощная механизация с большим углом отклонения (на посадке). При выпуске этой механизации, происходит увеличение прироста подьемной силы, смещение ЦД крыла назад и увеличение пикирующего момента. Для парирования этого момента одним РВ необходимо увеличить его площадь, а это вес и прочность. Сделали стабилизатор перекладывающим. И если правильно согласована угловая скорость выпуска механизации и отклонения стабилизатора, то моменты, практически, взаимоуничтожаются, а рулем высоты производится коррекция тангажа. Первично выпускается механизация, а вторично падает скорость, а не наоборот.

Сафокл:

Прошу прощения, но УА самолёта= тангаж, тангаж- не есть истинный УА, УА- угол между хордой и потоком, это вещи разные, в нашем доме пионеров все в курсе были
///////////

в вашем доме пионеров все были нулевые, включая вас.
ТАНГАЖ=УА+УНТ (угол наклона траектории), чего позоритесь? пишите о вещах в которых полный ноль.

///////
Кроме того: М стабилизатора, он как связан с механизацией?
*********
внимайте, если поймете.
выпуск механизации увеличивает Су тек, при этом увеличивается скос потока на стабилизаторе, уменьшается местный УА на стабилизаторе - растет отрицательная подъемная сила на стаб - кабрирующий момент от стаб.


/////////
Режимом двигателя, если не в зоне воздействия струи?

на рассматриваемых самолетах Стабилизатор находится в зоне воздействия атмосферы с струей выходящих газов.
на Ту-154 при увеличении режима двигателя за счет эжекции увеличивается скос потока далее как изложено выше