..."не хватает руля высоты"...ИМХО, логичней было бы, чем "...не хватает угла стабилизатора"...Штурвал связан с РВ, а не со стабилизатором...

Конечно не хватает. Если вместо отдачи штурвала при потере скорости, тупо тянуть на себя.

технологически и напроизвдстве после доработки.
первые стабилизаторы которые перкладовались мне кажеться стали на Ту-134
касательно подхвата стабидизатора на Ту 104 как сказано в фильме, мне видиться что площадь рв на 104 мала

При подхвате никакого отклонения руля высоты не хватит. Если подхват наступил сделать уже ничего нельзя.

....В какую сторону "переклепывали" стабилизатор на заводе, что бы избежать явление подхвата и при этом хватало руля высоты на вывод из пикирования?

ИМХО, это взаимоисключающие действия по нейтрализации "подхвата"...


Как эта перестановка стабилизатора сказывалась на балансировку вновь выпущенных самолетов?

От площади стабилизатора и угла его установки зависит положение фокуса самолета, а расстояние между фокусом с-та и задней центровкой есть показатель устойчивости и управляемости с-та в полете... ежели не ошибаюсь. Да! И если мы что-то будем делать с углом установки, то нам автоматически надо будет что-то делать с площадью РВ...опять, если не ошибаюсь.

27/05/2012 [15:22:55

2 newsafar:
+++перкладовались мне кажеться+++
+++мне видиться что площадь+++
ежели тебе кажитЬся или видИтЬся - купи азбуку, специалист ....

b737:
При подхвате никакого отклонения руля высоты не хватит. Если подхват наступил сделать уже ничего нельзя.

ИМХО и стабилизатора не хватит. Но в фильме утверждается, что после (пере)установку угла стабилизатора все "стало хватать"

На заборе тоже много чего пишут. А вот реально помогло уменьшение допустимго эшелона. Соответственно уменьшилось число М и, соответственно, увеличился запас по углу.

На заборе тоже много чего пишут.

Получается, что фильм это полная лажа и цель фильма - очернить светлую память гениального авиаконструктора Туполева?

Бергол:

ты за базаром следи козел, не обомне тема.
берега не теряй, захлебнешься

точнАнеАтебе кудаазбукИслать ???

Умненько по нему ударить тяжелым предметом в нужном месте и в нужную сторону:))

для авиакрестьянин:

Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с

для информации
о подхвате но только на Ту154


массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.

Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0, 5-1 сек.) отдача штурвала.

В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

авиакрестьянин:

...Получается, что фильм это полная лажа и цель фильма - очернить светлую память гениального авиаконструктора Туполева?

27/05/2012 [20:31:04]


Меня, вот тоже, посещали такие мысли при просмотре этого ролика...не хотелось об этом писать...этот дублированный "перевод" прощания...возможно я циник...

to newsafar:

Про подхваты, сваливания, штопор мне хорошо известно (особенно про штопора, которые до одури отрабатывал с курсантами). Тут речь идет о ереси про изменение угла установки неуправляемого стабилизатора на Ту-104 и в какую сторону его переклепывать и вообще нах.


to kovs214:
Меня, вот тоже, посещали такие мысли при просмотре этого ролика...не хотелось об этом писать...этот дублированный "перевод" прощания...возможно я циник...

В том то и дело, что кто-то хочет очернить репутацию Туполева и героизовать Г. Кузнецова. Поэтому, чтобы защитить Туполева (который уже не может постоять за себя) стесняться нечего.
Привожу еще некоторую ересь из этого ролика (с моими под@ебками).

(40:00) Постановочный радиообмен в ролике «… не хватает угла стабилизатора» (Почему постановочный радиообмен в корне отличается от реального? http://www.airdisaster.ru/cvr. ... )

(0:35) …Машина стремительно набирает высоту… подбросило с 10 000 до 12 000 м, затем переворачивается на спину и начинает резкое пикирование … приборы почти сразу выходят из строя, в салоне невесомость (Существуют ли в природе восходящие потоки, которые могут подбросить вверх на 2000 м железяку 70 тонн? Кто видел и как определили, что самолет переворачивается на спину и почему это приборы выходят из строя?)

(1:44) ...Весной 58 г.на Ту-104 Кузнецов прилетел в Бельгию на выставку … позирует с П. Робсоном на авиасалоне (Как простой пилот аэрофлота мог представлять Ту-104 на выставке? И почему такой фотографии нет у П. Робсона?)

(5:25) ...участвует в экспериментальных полетах как летчик испытатель, постоянно спорит с начальством, пытается доказать, что РВ нахватает, не хватает управления… я вам докажу (С каких пор пилоты аэрофлота могут участвовать в испытаниях, спорить и доказывать? И где, на каком этапе не хватает управления?)

(16:28) ... его знает сам Туполев, ценят летчики-испытатели и он занимается испытательской работой в аэрофлоте будучи 2-м пилотом (Чем он знаменит? Что за испытательская работа в аэрофлоте, да еще 2-м пилотом?)

(19:08) ... испытания продолжаются, в 58-м их уже проводят по ночам (С каких пор
испытания самолетов стали проводят по ночам?)

(19:40) ... к концу 58 г. налет у Г. Кузнецова на Ту-104 1000 часов, он продолжает настаивать, что разбираться надо с управлением лайнера (Что же все таки с управлением, чтобы разбираться? Кто он такой, чтобы настаивать?)

...уход на запасной, сразу вопрос встает об остатке керосина...значит набор максимального эшелона, если набор производился с разворотом на 180 град, этим еще больше уменьшили запас по углу атаки...аэродинамика - капризная особа...ИМХО.

...самолет, любовь, мистика, аэродинамика, "плохой" Туполев...сюжет ролика...

Не знаю как это подавалась в литературе, но мне известно про два случая "подхвата".Первый в районе Канаша, с китайской делегацией на борту, А второй Герольда Кузнецова в московской зоне, там было , что то с направлением на запасной в Горький.Это были первые реактивщики Аэрофлота . Их готовили сначала на Ил-28.Вспомните фильм про это с участием Стриженова.Не знаю прислушивался к их мнению Туполев, он был мужик крутой и амбициозный, но летал Ту-16, военный брат Ту-104.Наковальня мощно-кучевого облака и не такиие агрегаты подбрасывала и вверх и вниз , только ботинки разлетались вместе с обломками в разные стороны.А ещё была ТЯН , турбулентность ясного неба , пассажиров вместе с креслами с пола вырывала.Мощность природной стихии неизмерима. Рлс бортовые были ещё несовершенны , а ТЯН и по локатору не увидешь. В 1960 году был в Казани на 22 заводе, он же п.я747 сейчас КАПО им Горбунова, учился в КАИ по Хрущёвской системе связи с производством. На доработке быле 104 на увеличении площади стабилизатора, про углы установки не знаю. Ставили новый стабилизатор, как и на серийные машины.На доработке были и Ту-16 .но не по хвостам.Основной машиной был Ту22. Этот Монстр кровушки попил и у заводчан ЛИСовцев и в частях в полном смысле этого слова, это к тому прислушивался к кому либо Туполев.На Ил-28 в Румбуле в грозе у ребят движки стали, хватило высоты запустить. На теле у всех были синяки, отпечатки привязных ремней. Так что лучше ремни не отстёгивать не на одном этапе полёта, они на то и ремни безопасности.

Вот здесь, ближе к концу я писал о подхвате.
http://www.protu-154.net/forum ...

b737:

Вот здесь, ближе к концу я писал о подхвате.
http://www.protu-154.net/forum ...

28/05/2012 [16:02:20]


.... "Пилоты не имели достаточных теоретических знаний полётов на больших высотах и при большом числе маха. В известно случае сваливания Ту-104 при подлёте к Москве срыв произошёл при развороте на запасной аэродром. То есть когда резко уменьшился диапазон углов атаки при выполнении разворота... Ведь и мой друг Лебедев Олег погиб именно из-за подхвата в Воздвиженке, когда собственно с самолётом на ТЫ начал обращаться инструктор."

В этой выдержки из Вашего объяснения причин "подхвата", все доступно и предельно ясно: и теоретическая подготовка, и обращение с самолетом...особенно первое...А вверх их заставлял "лезть" большой расход, но там "подстерегал" малый запас по альфа...порочная цепочка...

в принципе это же кино видиео, там кто читает текст, вообще не догоняет что говорит

тут как то на меня формучане накинулись я спутал угол 38 и 30 градусов по закрылкам, так чуть не съели е мае.

в любом случае самолет Ту104 серьезный аппарат и слава всем тем кто был первый, им вдвойне тяжело

с уважением ко всем и кому нагрубил на этой ветке

в принципе это же кино видиео, там кто читает текст, вообще не догоняет что говорит

Вот и я к тому, что в этом кино полнейшая чущь с целью очернить авиаконструктора Туполева и героизировать Гарольда Кузнецова. Сценарий для худфильма отличный, чтобы навешать лапши на уши. И у режиссера это хорошо, так что режиссеру респект.

И заметьте, что в фильме о летных качествах и аэродинамических недостатках Ту-104 интервью дают механики, бортрадисты, инженера, но нет мнения действительных летчиков испытателей и ученых аэродинамиков.

Думаю, что в консультанты режиссер взял специалистов не из авиации, а из кавалерии, т.к. тем хорошо знакомо явление подхвата (это когда конь становится на дыбы).

авиакрестьянин:
И заметьте, что в фильме о летных качествах и аэродинамических недостатках Ту-104 интервью дают механики, бортрадисты, инженера, но нет мнения действительных летчиков испытателей и ученых аэродинамиков.
+++++++++++
Их просто уже нет на этой земле бренной-они ушли в дали...
Гарольд Кузнецов был, кстати, самым молодым из той когорты, на момент гибели ему было всего 35..., что для авиации того времени, а для ТУ-104 особенно, крайне несвойственно...

Изменить угол можно при помощи электродрели и вытяжных заклепок.

Sergei Ivanovich:
авиакрестьянин:
И заметьте, что в фильме о летных качествах и аэродинамических недостатках Ту-104 интервью дают механики, бортрадисты, инженера, но нет мнения действительных летчиков испытателей и ученых аэродинамиков.

Их просто уже нет на этой земле бренной-они ушли в дали...

Так точно, их уже нет (особенно аэродинамиков), остались только механики, бортрадисты, инженера

to Sergei Ivanovich

Очень благодарен Вам за предоставленный ролик (а так бы и ветку не начинал)

А вот еще нестыковка в фильме. Оказывается Г. Кузнецов комментировал случившееся не напрямую, а он приказал бортрадисту транслировать его слова. Видно разделил обязанности в экипаже (сам боролся с самолетом, а комменты переложил на радиста)
Отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
"...Даже тогда, когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал без паники, чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю".

Наконец то разобрались с одним вопросом, обобщаю.

На самолетах Ту-104, которые уже были выпущены с завода, и чтобы не останавливать перевозку пассажиров, изменение угла установки стабилизатора проводилось путем переклепки стабилизатора с помощью электродрели и вытяжных заклепок. Для этого специально обученная команда слесарей в период технического обслуживания самолета, между рейсами оперативно переклепывали стабилизатор на требуемый угол. После этого в формуляр планера, чтобы кто-то еще не переклепал вторично, дописывались литерные буквы ПС (переклепанный стабилизатор) и получалась новая модификация без больших материальных и временных затрат. Так, например, если самолет, которым управлял Г. Кузнецов, до катастрофы был Ту-104А, то после стал уже Ту-104АПС.

Теперь только осталось разобраться со следующими вопросами.

В какую сторону "переклепывать" стабилизатор, что бы избежать явления подхвата на Ту-104 со стреловидным крылом и при этом хватало руля высоты на вывод из пикирования? Как эта перестановка стабилизатора скажется на балансировке самолета новой модификации Ту-104ПС? .

PS Хотелось бы услышать мнение и ответ магистра форума Sergei Ivanovich:(и конечно же, с теоретическим обоснованием)

-В какую сторону "переклепывать" стабилизатор-
===
-Впоследствии было принято решение ограничить эшелоны полетов самолетов Ту-104 до 9 000 м, уменьшить допустимую предельно заднюю центровку, расширить диапазон углов отклонения руля высоты и уменьшить угол установки стабилизатора.-
http://www.airdisaster.ru/data ...

-Выше говорилось, что Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А. Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.-
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

to X15:
...Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.-

На заводе, за оставшие время до прекращения выпуска 1-1, 5 года, хоть и немного машин, но сделали, думаю без проблем.
А как Ваше мнение? За месячный срок, на уже выпущенных самолетах и которые на линии, успели ли расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и переклепать стабилизатор уменьшением угла установки с 2 до 1 град??? (Я так думаю потребуется много специально обученных команд слесарей)

На этом самолете отсутствовали гидроусилители – и даже в нормальном полете усилия на рулях были очень большие. Мое мнение, что первопричина – нехватка физических усилий летчиков для отклонения руля при сваливании на больших скоростях, а изменением установочного угла стабилизатора и ограничением диапазона центровок конструкторы пытались просто подобрать оптимальные режимы безопасного полета. Этой болячкой, хотя и в меньшей степени самолет болел до самой своей смерти. В книге И.Шелеста «Лечу за мечтой» глава «Глубокая спираль» описывается подобный случай с Ту-16. Тогда спастись помогло то, от перегрузки произошел самопроизвольный выпуск стоек шасси которые уменьшили скорость полета и самолет стал управляемым (усилий летчика стало хватать для управления самолетом).

-А как Ваше мнение? За месячный срок-
===
Думаю что можно cпециалистами 2-х заводов и КБ, если подготовлена документация и детали на доработку.
Срок можно и потянуть, т.к. первые два мероприятия (ограничить высоту полета, уменьшить допустимую заднюю центровку) уже должны обезопасить полеты.
Можете сами проанализировать колличество выпущенных самолетов до 1958 года по реестру http://russianplanes.net/REGIS ...

-На этом самолете отсутствовали гидроусилители-
===
Комета (Comet), поднявшаяся раньше Ту-104 (первый полёт 1949, начало эксплуатации 1952) была оснащена гидроусилителями с загрузочным механизмом в системе управления. Не летала с 1955 по 1958 годы из-за выяснениям причин катастроф и переделок.

Наконец-то разобрались и с вопросом в какую сторону переклепывать стабилизатор, что бы избежать явления подхвата на Ту-104.

Тут даже и думать не надо даже КБ, все решил ЦК КПСС и Совет Министров СССР своим постановлением в декабре 1958-го "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах". Оказывается нужно всего-то расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.
Только вот изменение угла установки стабилизатора на предотвращение подхвата, оказывается, никакого влияния не оказывает
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Но как говорится "жираф большой, ему видней". Но даже после переклепки стабилизаторов, самолеты Ту-104ПС ГА успешно совершали перевозки пассажиров и КРС.

На военных же Ту-104 и их аналога Ту-16 стабилизаторы не переклепывали ввиду нехватки финансов и квалифицированных слесарей-переклепщиков, понадеявшись на высокую теоретическую подготовку и опытность военных летчиков, особенно в выводе из штопора.

Хотя изменение угла установки стабилизатора на предотвращение подхвата влияния не оказывает, а стабилизаторы то переклепали на новый угол установки, остаются невыясненными еще вопросы.

Стало ли после переклепки хватать руля высоты на выводе из пикирования и на посадке?
Как эта перестановка стабилизатора сказалась на балансировке самолета новой модификации Ту-104ПС?

Если бы перестановка стаба с 2 на 1 градус не влияла на сохранение устойчивости больших углах - к чему было огород городить.

На выводе из пикирования перестановка стабилизатора не скажется, с ростом скорости на штурвале растут давящии услия( в эксплуатационном диапазоне М)
критичным может оказатся балансировка призаходе на посадку, Расширение диапазона отклонения РВ на три градуса, компенсирует 1 градус стабилизатора.

-Тут даже и думать не надо даже КБ, все решил ЦК КПСС и Совет Министров своим постановлением -
===
Решение (постановление) КБ подготавливает. ЦК и СМ утверждало, после чего, обязательное исполнение. Иначе никто с места не сдвинется.

авиакрестьянин:
Теперь только осталось разобраться со следующими вопросами.

В какую сторону "переклепывать" стабилизатор, что бы избежать явления подхвата на Ту-104 со стреловидным крылом и при этом хватало руля высоты на вывод из пикирования? Как эта перестановка стабилизатора скажется на балансировке самолета новой модификации Ту-104ПС? .

PS Хотелось бы услышать мнение и ответ магистра форума Sergei Ivanovich:(и конечно же, с теоретическим обоснованием)

Смысл?
Смысл подвергать ревизии работу головного КБ через пятьдесят с лишним лет?
Мои комментарии лишь по фильму-документальному подтверждению событий тех лет в противовес Вашим устным заявлениям о том, что по результатам катастрофы там поставили только датчик угла атаки(так, по-моему?)

to Sergei Ivanovich:
...Мои комментарии лишь по фильму-документальному подтверждению событий тех лет в противовес Вашим устным заявлениям о том, что по результатам катастрофы там поставили только датчик угла атаки(так, по-моему?)

А Вы уверены, что фильм основан на реальных документальных фактах? Как насчет нестыковок в фильме из этого поста 28/05/2012 [13:37:38], особенно про постановочный и реальный радиообмен? А если уверены, что изменяли угол установки стабилизатора, поэтому я и попросил дать теоретическое обоснование (влияния изменения установочного угла стабилизатора на "прекращение" подхвата). И если можно, как по Вашему изменяли угол стабилизатора на уже выпушенных самолетах, без их снятия с рейса?
Насчет установки датчика угла атаки на Ту-104 точно не помню (заранее извиняюсь, если небыло), но то, что эта катастрофа послужила поводом для установки указателя угла атаки на других типах - это точно. И также то, что катастрофа Г.Кузнецова была сразу засекречена - тоже точно и видно поэтому и начали придумывать версии - кто на что способен.

-я и попросил дать теоретическое обоснование (влияния изменения установочного угла стабилизатора на "прекращение" подхвата). -
===
Может авиакрестьянину и не нужно теоретическое обоснование, занимались бы авиафермерством:))

neustaf:
....На выводе из пикирования перестановка стабилизатора не скажется, с ростом скорости на штурвале растут давящии услия( в эксплуатационном диапазоне М)
критичным может оказатся балансировка призаходе на посадку, Расширение диапазона отклонения РВ на три градуса, компенсирует 1 градус стабилизатора.

Никто не спорит, что давящие усилия (если не привысить Мкр).
Переклепка стабилизатора на 1 градус добавит пикирующий момент, который уже нужно парировать РВ. Плюс на минус - нах было переставлять? (хорошо, что еще расширили диаппазон отклонения РВ, а то бы были проблемы на посадке).

X15:
...Решение (постановление) КБ подготавливает. ЦК и СМ утверждало, после чего, обязательное исполнение. Иначе никто с места не сдвинется.

КБ такую ахинею не будет писать. В постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР по авиации никогда не указывалось конкретно, какой угол установки яух и в какую сторону (несмотря на то что здесь они больше специалисты, чем в авиации), всегда отделывались общими фразами (а на местах после, уже конкретно, разрабатывают что для этого предпринять). Даже в знаменитом постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР по безопасности полетов от 23.10.65, которым руководствовались до распада СССР (а некоторые и после), тоже общие фразы, заканчивающие на ТЬ (принять к сведению, указать, выполнить, вы@бать и т.д.).
Так что не могло быть в постановлении указаний на расширение диапазона углов отклонения руля высоты на 3 град и уменьшия угла установки стабилизатора с 2 до 1 град.
http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Положение стабилизатора ни как не повлияет на подхват, и ни как на возможность выхода из него. Я даже могу сказать, что в некоторой мере, более сбалансированный за счет стабилизатора самолет будет испытывать более высокий заброс по углу атаки с еще большим темпом.

Акчурин А.П.:

Положение стабилизатора ни как не повлияет на подхват, и ни как на возможность выхода из него.

А новые генераторы рабочей поверхности в виде устанавливаемого фонаря, показывают, что повлияет, и даже очень продуктивно

Летч10000

А новые генераторы рабочей поверхности в виде устанавливаемого фонаря, показывают, что повлияет, и даже очень продуктивно
___________
подробнее пож-ста

Основная причина прекращения подхватов это ограничение эшелонов и что вторыми пилотами стали летать лётчики из ДА, у которых на тот момент опыт полётов на реактивных самолётах и теоретическая подготовка была выше. Не зря Туполев и заявлял, что гражданские пилоты не умеют летать на этом самолёте.

Акчурин А.П.:

Положение стабилизатора ни как не повлияет на подхват, и ни как на возможность выхода из него.

на смещение точки приложения подъемной силы крыла и изменению его момента при роста АЛФА никак не повлияет, а на максимальный пикирующий момент связки СТАБ-РВ повлияет - он увеличится и возможно компенсирует момент от крыла. "Подхват" фирменная болезнь Ту перешла и на Ту-154 и в его испытательных полетах даже свалились разок, вовремя не разпознали и не успели сунуть штурвал от себя.


из записок Мезоха

http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...
"Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать"

метод борьбы тот же уменьшения угла установки СТАБ, только тут управляемым способом. Кстати на развитие подхвата влияет кроме АЛФА и центровка, что-то никто про нее не вспомнил, при передней попасть на такой расклад сложнее.


Я даже могу сказать, что в некоторой мере, более сбалансированный за счет стабилизатора самолет будет испытывать более высокий заброс по углу атаки с еще большим темпом


тут позвольте с вами несогласится самолет либо сбалансирован Сумма М =0 , либо нет, более сбалансирован не удачное определение, возможно вы имели в виду положение РВ относительно СТАБ?

Тоо neustaf:
Я имел ввиду то, что если устанавливать стабилизатор на более отрицательные углы (увеличивая момент на кабрирование от ГО). Согласен, что при подходе к подхвату суммарный момент Mz=0, но при срыве с концевых поверхностей консолей Mzkp изменяется скачкообразно резко в сторону уменьшения по абсолютной величине, и тут, с перестановленным стабилизатором на еще большие отрицательные углы и момент на кабрирование будет значительно больше

насчет "более сбалансированный"-согласен понятие непонятное. Если по "летному" с меньшими тянущими усилиями на РУС от РВ

авиакрестьянин:

Ну а я продолжу дальше, почему после катастрофы Г. Кузнецова подхваты на Ту-104 прекратились.
1. Введены дополнительные ограничения на эксплуатацию Ту-104.
2. Были проведены партийные собрания по безопасности полетов в авиаотрядах и авиабригадах.
3. Вышедшее постановление (декабрь 1958) ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах" неукоснительно выполнялось.
4. Проведены теоретические занятия с пилотами, на которых указали ху есть ху с теоретическим обоснованиями.
5. Для тех кто был на бронепоезде, вбили в голову, что уменьшение скорости до критической особенно при турбулентности, смерти подобно.
6. Самая же главная причина прекращения подхватов, это то, что после естественного отбора стало меньше гарольдов.

01/06/2012 [20:55:18]

С этим трудно не согласиться...Самые малозатратные и действенные меры...

Акчурин А.П.:

Тоо neustaf:
Я имел ввиду то, что если устанавливать стабилизатор на более отрицательные углы (увеличивая момент на кабрирование от ГО).
////////

вы видимо не совсем внимательно перечитали и про перестановку стабилизатора на Ту-104 и про случай с Мезохом на Ту-154, в обоих случаях угол установки СТАБ уменьшали в случае с Ту-104 с 2 до 1 градусов.
рассматривать работа ГО нужно только совместно как СТАБ+РВ (грубо эффективность СТАБ в 3 раза более РВ) если его переместить на 1 град на пикирование (с 2 до 1 гр) то освобождается 3 градуса РВ на парирование "подхвата" - хватит или нет вопрос уже второй зависит от центровки (ее тоже ограничили по предельно задней)

хорошо нарисовано у Бехтира в аэродинамике Ту-104 по зависимости потере продольной устойчивости от центровки

http://photo.qip.ru/users/neus ...